一、江蘇中北部地區(qū)發(fā)展歷史與交通狀況的關(guān)聯(lián)
交通對于一個地方發(fā)展的作用是不言而喻的。近代上海的崛起，海運時代的到來是一個不可跳越的重要因素。新中國成立后，香港一度超越和取代上海，它在中國乃至在東亞、東南亞不可復制的特殊地理位置給了其成為“東方明珠”極其重要的支撐。改革開放后的深圳能夠迅速興起、高度繁榮，也與其可以便捷承啟香港的輻射有著密不可分的關(guān)系。通觀人類城市發(fā)展的歷史，絕大數(shù)城市的興盛或多或少地都會得益于交通，或者與交通上的便利相得益彰、相輔相成。近現(xiàn)代的中國如此，古代的中國亦是如此。除了前面提到的城市之外，古代的揚州、蘇州、清江浦、京口、開封，近代的天津衛(wèi)、漢口、廣州、大連，現(xiàn)代的鄭州、徐州、石家莊、蚌埠、九江，等等，無不得益于其在特定時期形成的交通優(yōu)勢的紅利。
不同發(fā)展時期的交通有著不同的特點。1840年以來的中國，交通形態(tài)起碼已經(jīng)經(jīng)歷了4次轉(zhuǎn)換，經(jīng)歷了5個時期。對應起來，大體上依次是運河時代、海運時代、傳統(tǒng)鐵路時代、高速公路時代和正在來臨的高鐵時代。與此伴生的便是區(qū)域發(fā)展格局的深刻變遷。這個反差在江蘇特別是江蘇的長江以北地區(qū)更為明顯和激烈。
隋唐之后直至近代的中國，一直是運河主唱的時代。運河時代的中國，現(xiàn)今江蘇的大部分土地無疑是全國區(qū)域發(fā)展的“夢之隊”。梳理京杭大運河的走向，依稀可見這個時代的榮光。舉世矚目的京杭大運河由北往南橫穿了今日江蘇13個省轄市中的8個，依次是徐州、宿遷、淮安、揚州、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州，剩下的南京、泰州、南通、鹽城、連云港與運河也可以直接通聯(lián)。
圖1：京杭運河由北到南貫穿江蘇
所以，那個時代的蘇北農(nóng)村，盡管由于借道淮河入海的黃河常常泛濫，財富不易積累，但蘇北城市特別是揚州、淮安，因為在交通格局中不可代替的中樞地位，在全國城市中的地位可謂屈指可數(shù)。揚州的腰纏萬貫、風物人情至今仍是傳奇，“揚州八怪”“揚州瘦馬”“揚州炒飯”“揚州十日”“揚州韋小寶”“揚州玉器”“揚州漆器”“揚州盆景”，等等，是影視中的?？汀；窗驳哪洗瘪R、九省通衢留下的痕跡至今依稀可見，關(guān)漢卿筆下的竇娥冤發(fā)生在楚州山陽縣（現(xiàn)淮安區(qū)），《水滸傳》中的宋江葬在楚州城南，《紅樓夢》中有漕運總督府奢侈的菜單，《西游記》更是誕生在淮安府城北側(cè)的河下鎮(zhèn)，等等，雖然會一再被人遺忘，但客觀事實終究不可改變?？梢哉f，運河時代的江蘇，區(qū)域發(fā)展最耀眼的明星，除了蘇州外，便應是位于江北的揚州、淮安。作為四大菜系之首的“淮揚菜”，也是那個時代無法掩飾的遺存，是兩城輝煌歷史無聲的豐碑。
鴉片戰(zhàn)爭之后的中國，中外交往特別是中西交往成為中國交通的主軸，漕糧逐步改由海運，淮安、揚州逐步衰落。但大多數(shù)南方的中國人北上京城，依然還會慣性地選擇運河，選擇沿著運河揚州、淮安、窯灣、臺兒莊、濟寧、聊城、臨清一線北上。這個時候的淮安、揚州雖然已經(jīng)不及以往，但仍然不乏足以自豪的方面。這時的淮安，走出了虎門銷煙的關(guān)天培，迎來了后來最早因描寫中國而獲諾貝爾文學獎的賽珍珠及其父親，還有開國偉人周恩來。在余秋雨的《中國文脈》中提到的發(fā)現(xiàn)和保護甲骨文的三個最重要人物中有兩個與淮安密切相關(guān)。一個是長期住在淮安的《老殘游記》作者劉鶚，另一個是出生在此的中國近代考古學奠基人羅振玉。此外，淮安還是李公樸等人的出生地。揚州更不用多說了。
江蘇江北大多數(shù)城市的真正衰落，還是在鐵路時代來臨之后。當津浦（天津—南京浦口）鐵路的建成取代了津鎮(zhèn)（天津—江蘇鎮(zhèn)江）鐵路建設的構(gòu)想，注定了江蘇江北腹地黃金時代的終結(jié)。鐵路時代呼嘯而來，淮揚逐漸衰落，江北不僅失去了光亮，而且愈顯落后。
圖2為民國江蘇地圖，圖3為建國多年后的江蘇地圖，圖4為原蘇北行署簡圖。
直到2002年新長鐵路、2003年寧啟鐵路建成之前，原蘇北行署境內(nèi)幾乎無一寸鐵路。
從此之后，蘇北腹地無大城市，交通無大動脈。而一江之隔的蘇南，因為滬寧鐵路與舊京杭運河幾乎平行，依然是全國南北大動脈的關(guān)鍵一段，也因為經(jīng)濟中心由蘇州移往上海的變更影響不大，不僅沒有受到什么不利影響，反而因此更上一層樓。盡管近現(xiàn)代的蘇州遠不及先前和后來，但無錫的崛起，常州“士林東南第一州”的延續(xù)，蘇南繼續(xù)在其他地方不可比擬的起點上蓄積潛在的優(yōu)勢。這種優(yōu)勢，在改革開放后得以迅速釋放，譜寫出“蘇南模式”的絢麗篇章和蘇州外向型經(jīng)濟的如日中天。而蘇北就不怎么幸運了。這一時期，因為津浦鐵路的修筑，兵家必爭之地的徐州再次迎來了歷史上的又一個輝煌的時期；棗莊煤礦的興起引發(fā)隴海鐵路東段的修建，使花果山和《鏡花緣》的海州變身連云港走上中國區(qū)域發(fā)展的前臺。但除此之外，這近一百年的蘇北發(fā)展不僅沒有亮點，而且全是“淚點”?；春?zhàn)役后，因為剛解放和重新劃省的考慮，隴海鐵路及其以北的今日江蘇的部分地區(qū)，包括徐州、連云港市區(qū)，一度屬于山東。不提徐州、連云港這兩個傳統(tǒng)鐵路時代的優(yōu)等生，1949年到1952年間短暫存在的蘇北行署境內(nèi)，涵蓋了今天揚州、泰州、南通、鹽城、淮安幾乎全部和宿遷、連云港大部分地區(qū)，直到公元2000年，幾乎沒有一寸投入運營的鐵路。上海人口中的“江北佬”、蘇南人口中的“蘇北人”的惡名也都源于這個時期。列入14個沿海開放城市的南通、連云港發(fā)展相對緩慢，江蘇沿海成為中國東部沿海港口建設的塌陷區(qū)乃至發(fā)展洼地，等等，無疑與蘇北大部分地區(qū)錯失鐵路時代有著莫大的關(guān)聯(lián)。
相比于江蘇中北部來說，不提蘇南幾百年來在財富、教育和文化上積累的優(yōu)勢，也不提蘇南形成的成串城市群的疊加輻射與高效協(xié)作，單就貫穿東西的滬寧鐵路客運帶來了蘇南內(nèi)部以及與上海、南京乃至北京可以全天候來往的優(yōu)勢，就足以秒殺包括徐州在內(nèi)的江蘇江北所有城市。進入新世紀后對原有鐵路線的提速改造和開行和諧號動車，有效縮短了交往交通的時間，則進一步拉近了蘇錫常鎮(zhèn)與上海、南京以及北京的心理距離。盡管江蘇中北部與蘇南發(fā)展的先天條件仍然差距巨大，但是江蘇中北部相對于大多數(shù)其他地方存在的水運便利，作為二級航道的里運河、中運河和可以通航的淮河和其入海水道，以及通榆運河、通揚運河和鹽河，等等，給蘇北發(fā)展工業(yè)帶來了一定的優(yōu)勢。尤其是高速公路時代悄然來臨后，高速公路路網(wǎng)的形成，順帶跨越天塹的長江大橋接連修建，加上江蘇中北部在地理位置上與蘇南特別是上海乃至浙江不太遠的空間距離，重新構(gòu)筑出蘇北發(fā)展的優(yōu)勢。2000年以來特別是2010年以來，蘇中蘇北再次成為中國區(qū)域發(fā)展的優(yōu)等生，蘇中蘇北取得了不亞于蘇南的發(fā)展速度，整個江蘇江北地區(qū)不僅經(jīng)濟總量和財政收入總量幾乎可以橫掃全國絕大數(shù)省份，而且與蘇南的差距也縮小到近百年來最小。
圖5：江蘇高速公路建設圖
剛剛趕上了高速公路時代，以為復興在望的蘇中和狹義蘇北大部分地區(qū)，卻又在呼嘯而來的高速鐵路時代面前瞬間“石化”。從2008年左右開始，基礎設施設計時速380公里的京滬高鐵啟動建設，幾乎同一時間，原計劃的250公里時速的滬寧城際鐵路也開始上馬。滬寧城際鐵路不僅短短2年時間就建成運營，而且邊建設邊提速地變成了時速300公里以上的高鐵。短短幾年間，上海與南京之間的蘇南地區(qū)，迅速地由原來的雙向2條鐵軌變成了雙向6條鐵軌；而且過后不久寧杭高鐵的開通還補上了蘇西南地區(qū)鐵路的空白。這一狀況使蘇南不僅把江北的兄弟們遠遠地甩在邊上，而且迅速鞏固了中國交通最便捷地區(qū)的名號。相反的是，蘇中和徐州之外的狹義蘇北地區(qū)，不僅沒有趕上這一輪高鐵建設的紅利，而且一拖又是4、5年沒有任何動靜。轉(zhuǎn)眼間，剛剛能看得見蘇南項背的蘇中蘇北地區(qū)，再一次發(fā)現(xiàn)自己追趕的希望被狠狠地摔到了地上。美好江蘇、和諧江蘇也被蒙上厚厚的陰影。高鐵時代迅雷不及掩耳之勢的到來，也再次迅雷不及掩耳地把正在趕超的蘇中蘇北與蘇南隔開。今天的蘇南，除了京滬高鐵外還有完全重復建設的滬寧高鐵，以及填補空白的寧杭高鐵。而在曾經(jīng)的蘇北行署范圍內(nèi)（不含徐州、連云港兩市隴海線以北地區(qū)），竟然仍沒有一毫米無砟軌道。離宿遷、揚州、泰州、南通最近的高鐵站在100公里左右，離連云港、淮安最近的高鐵站在200公里之外，離鹽城最近的高鐵站更有300公里左右。欣欣向榮的蘇中蘇北地區(qū)，前一階段區(qū)域平衡協(xié)調(diào)發(fā)展成就顯著的江蘇，再次蒙上了陰影。
圖6：高鐵建設浪潮中再次被遺忘的蘇北腹地。尤其是省會南京與蘇北腹地的連接始終空白。
二、高鐵時代蘇中蘇北高鐵布局的缺憾
今天的江蘇北部地區(qū)，也就是廣義的蘇北，是一帶一路的交叉點，是沿海、長江、隴海三大經(jīng)濟帶的交匯地，人口密度和人均產(chǎn)出盡管比蘇南遜色，但在全國也位于前列，單列出來的經(jīng)濟規(guī)模超過全國大多數(shù)省份。這里的人們對高鐵有迫不及待的期望，在這里修建高鐵產(chǎn)生的綜合經(jīng)濟社會效益客觀上也遠高于全國絕大多數(shù)地區(qū)。但遺憾的是，江蘇特別是江北地區(qū)高鐵建設不盡如意，有許多值得反思和需要改進的地方，迫切希望省里和中央加以重視和支持。
1、謀劃啟動太晚。為什么不能與蘇南高鐵建設同步謀劃、同步設計、同步施工？可以說，江蘇的江北地區(qū)，也就是廣義的蘇北，或者是現(xiàn)在指稱的蘇中蘇北，在高鐵建設上，比蘇南高鐵建設晚了8年，比全國高鐵建設也慢了4年。除了時間上的慢拍、沒有跟上趟外，更可怕的是，后來者標準卻更低。2008年開工建設的高鐵標準是350公里時速以上，2016年正在建設的高鐵卻是時速250公里。這著實令人遺憾。
2、研究把握不透。江蘇江北地區(qū)的人們最想去哪里？江北地區(qū)最想連哪里？從目前的鐵路布局上看，似乎沒有搞清楚。江蘇人閉起眼睛都可以明白，外界也可以想通，江蘇江北地區(qū)的人們最想去的無非三個城市：上海、南京、北京，盡管內(nèi)部有差異，可能徐州、連云港的更想去北京，鹽城、南通、泰州更想去上海，淮安、宿遷更想到南京，但總體上無非這三大城市。最想連的地區(qū)肯定是蘇錫常和浙江，因為這里要么是外資高地，要么民營資本發(fā)達，不僅是重要資本的來源地和中介所，也是外出務工經(jīng)商的首選地區(qū)。但是從目前的在建鐵路項目來說，這樣的指向有，比如，徐宿淮鹽高鐵，想連接北京的意愿非常明顯，這是應該給予高度肯定的。但是連淮揚鎮(zhèn)高鐵的指向就不夠明確了，連云港、淮安、宿遷以及揚州甚至包括鹽城，幾乎沒有理由要通過這條鐵路與鎮(zhèn)江加強什么聯(lián)系，他們之所以期待這條鐵路，目標其實只有一個，那就是希望通過這條南下的鐵路，能夠更快地連上中國經(jīng)濟中心——上海，以及蘇北蘇中學習追趕的榜樣——蘇錫常。
圖7：蘇北蘇中高鐵建設謀劃推進支離破碎，前往上海、南京的目標指向要么不清晰要么不經(jīng)濟，既沒有凸顯南京的省會地位，更沒有突出上海的輻射中心，并且，還在鎮(zhèn)江處人為設置彎道，建設標準幾乎都是“未建已落后、建成便落伍”的250的標準。
圖8、圖9：連淮揚鎮(zhèn)（連鎮(zhèn)）高鐵過江圖。圖9（右圖）為連淮揚鎮(zhèn)高鐵在五峰山過江后的軌道形狀。圖8（上圖）為原先提出的過江后的走向方案，雖然也不是很順，但要比圖9好許多，突出了指向蘇錫常和上海的考慮。不知道為什么改成了現(xiàn)在的這個怪異的圖像，不僅使揚州順暢連接上海的意愿大打折扣，而且讓揚州去南京還要繞這么一個大圈，時間不經(jīng)濟，面子更受挫。
同時，這幾個城市并沒有指望借助這條鐵路來加強與南京的聯(lián)系，這條鐵路如果有這樣的效果也是一個副產(chǎn)品，現(xiàn)在也已成為“雞肋”。連云港、淮安包括宿遷、鹽城，是很迫切連上南京，但這種連接最便捷的通道應該是規(guī)劃中的寧淮高鐵；揚州想連南京，但絕對希望直連南京，而不是通過從鎮(zhèn)江大港、丹徒以及潤州、京口繞一圈形成的一個大彎道，如果指望用這個來滿足揚州人連接南京的希望，對揚州絕對是一種羞辱。興修徐州——連云港高鐵，對于“一帶一路”的國家戰(zhàn)略來說確有意義，但這條通道的經(jīng)濟價值卻并不高甚至值得可疑，徐州——連云港之間有一些物流特別是歐亞大陸橋上的集裝箱，但是徐連之間的人員交往卻絕對有限，如果這條路按照時速350公里修建，那么先前開工的徐宿淮鹽、連淮揚鎮(zhèn)兩條高鐵就應該在建設中提速成時速350公里，否則，繼續(xù)按照先前設計的250公里時速難免有點讓外界“二百五”。安徽主導、江蘇省級層面完全被動的合新青高鐵，其在江蘇境內(nèi)的走向?qū)τ诮K來說不僅沒有太多的價值，沿線幾乎連往合肥的經(jīng)濟流和人流、物流非常有限，而且可能會擾亂江蘇的高鐵布局和城市格局。還有，連淮揚鎮(zhèn)過江后，應該順勢向南接上常州、蘇南甚至宜興，但據(jù)說目前首先預留的卻是從鎮(zhèn)江通往宣城或者馬鞍山的線路。這又是一條莫名其妙的線路。蘇北蘇中與人口相對稀少、經(jīng)濟也并不發(fā)達的皖南又有多少經(jīng)濟聯(lián)系呢？又有幾個蘇中蘇北人想通過這樣的鐵路去宣城或馬鞍山呢？蘇中、蘇北去杭州、去福州，最便捷的也不會是這條線路；去黃山，走南京轉(zhuǎn)一下，車次會更多時間點也會更合適。
3、戰(zhàn)略眼光不足。交通線必須接上大動脈，或者本身就是大動脈的一部分，才能保證運營的效率和效益。古代的揚州、淮安之所以繁榮，就是因為她們是連接當時中國經(jīng)濟中心蘇州、杭州與政治中心北京的大運河上不可逾越的節(jié)點，而且，揚州還是長江與運河交匯點，淮安是運河與淮河以及當時黃河的交匯點。今天，在這里推進高鐵建設，如果能夠放在全國大格局下去謀劃，也更容易通過各種各樣的評估，更應該得到國家的支持和社會的共鳴。安徽在這方面已經(jīng)做出了很好的示范，比如正在建設的時速350公里的商合杭高鐵，全長800公里，名義上涉及到3個省，在安徽省外的線路只有100公里左右，明眼人都可以看出，這實質(zhì)上是一條立足安徽省內(nèi)交通布局考慮的省內(nèi)城際鐵路，但是因為站位高、概念好，推進非常順利，而且?guī)缀跬耆蓢也傩摹⒊鲥X，這讓江蘇境內(nèi)在戰(zhàn)略意義、經(jīng)濟效益上與商合杭高鐵相比毫不遜色甚至過之的徐宿淮鹽、連淮揚鎮(zhèn)高鐵汗顏不已。與之相伴生的正在建設的時速350公里的河南主導的鄭合高鐵，不僅抓住了商合杭高鐵的紅利，而且?guī)缀跆子冒不丈毯虾几哞F模式，積極向上爭取，又好又快地開工建設。
圖10:商合杭高鐵和鄭合高鐵示意圖。湖州到杭州一段與寧杭高鐵共線。另外，湖州到上海的滬蘇湖（上?！K州吳江南部——湖州）高鐵已經(jīng)按時速350公里的標準設計動工，上海、杭州前往中原甚至武漢、北京都可以完全繞越南京。
安徽正在主推的合新青高鐵，本質(zhì)上就是商合杭高鐵模式的再次演繹，但是這一次，安徽主導的這條鐵路在路網(wǎng)布局上來看更值得推敲、商榷。新建線路上只有一個地級市宿遷，人口也不多，其余都是10、20萬人口的縣城，未來的經(jīng)濟效益不僅會遠遜于商合杭高鐵，而且會不及全國大多數(shù)高鐵。安徽強推這一線路，主要有4個目的，一是鞏固合肥的高鐵重要樞紐地位，二是建成定遠的高鐵次樞紐，三是可以照顧五河、泗縣兩個縣城，四是順便照顧傳統(tǒng)鐵路時代崛起、高鐵時代被冷落的明光市（原嘉山縣，1932年從時屬安徽的盱眙縣劃出，1994年改為現(xiàn)名）。如果安徽能把這條高鐵推動成功，而且硬搞成是走合肥—定遠—明光—五河—泗縣—新沂進而接上徐連高鐵，那么就真是新時代的“霸王硬上弓”、“任性”的樣板。這將是一條完全不是從全國路網(wǎng)考慮的“全國干線高鐵”。如果真得按這樣的設計線路和標準建成了，反襯的絕不是安徽的無恥，而是江蘇的無能。相比較安徽等兄弟省份，江蘇的高鐵建設特別是蘇北蘇中的高鐵建設，既無力度，更無章法，一些市縣層面積極性高，但各自為政，形不成合力，相反還抵消了應有的效果。迫切希望省級層面加大重視和關(guān)心力度，否則不僅令人寒心，而且將讓歷史抱憾。并且，更可怕的是，如果江北主要高鐵線路設計時速都是250公里，并且走向定位不及時調(diào)整、不能清晰起來的話，將來鐵總安排的車次也會遠少于干線高鐵，長遠來看，使用效率不高，經(jīng)濟效益不合算，綜合效能會更差。全面建成之日就是全面落后之時，絕不是危言聳聽。
圖11（上左圖）為安徽主導的合青高鐵走向。圖12（上右圖）藍線部分（合肥—蚌埠—宿遷—連云港）為先前有關(guān)規(guī)劃中的走向，黑線部分（合肥—定遠—明光—盱眙—淮安接連鎮(zhèn)連云港）為江蘇鐵路規(guī)劃部門認為更為科學合理的走向，也是鐵總認為更具有經(jīng)濟價值的線路走向。紅線部分（合肥—定遠—明光—五河—泗縣—宿遷—新沂），即圖11線路，明顯繞彎且經(jīng)濟價值有限，并且建成后將擾亂江蘇高鐵建設布局，此條并不重要的高鐵是350公里時速，其他的都是250公里時速。紅線部分和黑線部分相比，對于安徽來說，強推這一線路的4個目的，有3個是重合的。
圖13（左圖）為安徽鐵路網(wǎng)示意圖。圖14（右圖）為合肥高鐵樞紐地位示意圖。合肥不僅是近年來發(fā)展最快的省會城市之一，而且將是未來中國重要的交通樞紐之一，其在高鐵布局中搶占的先機已經(jīng)領先整個華東地區(qū)，包括上海、南京、杭州。這也是國家和安徽踐行精準扶貧的鮮活實踐，是安徽趕超崛起、后來居上的底氣和基礎。
4、魄力擔當不夠。徐宿淮鹽、連淮揚鎮(zhèn)兩條高鐵無縫銜接，任何人都可以看出稍微一組合變成徐宿淮揚鎮(zhèn)，就是京滬高鐵在江蘇省內(nèi)的備用通道，完全有足夠理由爭取按時速350公里建設，如果鐵總不愿意出錢，江蘇省也應該出錢將其按時速350公里建設。鹽城到南通的高鐵，關(guān)聯(lián)到青島——上海之間的快速連接，也有足夠的理由按時速350公路建設。山東的濟南——青島高鐵，湖北的武漢——襄陽——十堰高鐵（武十高鐵，為國家干線西武高鐵的一部分），安徽的合肥——安慶——九江高鐵（合安九高鐵，安徽將其推薦為新京九客運專線的一部分），等等，本省出資80%的時速350公里高鐵，紛紛開建。經(jīng)濟條件和財政狀況更好的江蘇，一般預算收入遠高于山東、湖北、安徽，2015年的一般預算收入達到了8028.59億元，比山東高45.2%，比湖北高167.2%，比安徽更是高227.2%。目前的徐宿淮鹽高鐵和連淮揚鎮(zhèn)高鐵，由于先前以江蘇為主建設滬寧高鐵的協(xié)議，鐵路總公司的出資比例都相對較高。面對提速的迫切呼聲，如果鐵總不愿意同步提高出資額，期待江蘇在省內(nèi)中北部高鐵建設上，能與這些財力遠不如自己的省份一樣，主動和鐵總商議，自己發(fā)現(xiàn)意義、講清道理，自己提出要求，自己推動落到實處，展現(xiàn)出無愧于歷史的魄力，無愧于人民的擔當。
圖15：2015年31個省區(qū)市財力比較。
5、規(guī)劃格局太小。上世紀90年代新長鐵路的修建，就沒有完全尊重經(jīng)濟規(guī)律和物流人流規(guī)律，導致沒能對蘇北蘇中發(fā)展起到應有的效果，也折射出江蘇鐵路建設規(guī)劃的先天不足。現(xiàn)在有兩種說法不知道真假。一種說法，為了確保南京高鐵樞紐的地位，江蘇省級層面對興建繞過南京的京滬高鐵二線不僅不主動、不積極，甚至還是最大的阻力；早在建設京滬高鐵時就有專家提出走徐宿淮揚鎮(zhèn)的備胎方案，省里不支持；當時宿遷、淮安、揚州幾市聯(lián)名提議修建京滬高鐵時同步落實這一備胎方案，省里也不表態(tài)。南京的確應是高鐵時代毋庸置疑的樞紐，但這種樞紐不應是獨一無二，更不應該是損害省內(nèi)大多數(shù)地方利益得來的。如果是這樣，那么不僅得不償失，而且不可持久。目前，合肥的高鐵樞紐態(tài)勢逐步強過南京，在商合杭高鐵確定后，杭州前往合肥、中原甚至北京都可以繞過南京；近期，在商合杭高鐵和鄭合高鐵的強力拉引下，滬蘇湖城際鐵路已經(jīng)順勢升級為滬蘇湖高速鐵路，并與商合杭高鐵在湖州完美接駁，今后，不僅上海前往合肥可以繞過南京，而且上海前往北京也可以從湖州、蕪湖、合肥、蚌埠完美繞越南京。還有一種說法，連淮揚鎮(zhèn)原來確是主流連往上海，但是在鎮(zhèn)江、南京合謀下，變成主要連向南京，不僅帶來了連鎮(zhèn)高鐵線路鎮(zhèn)江大港段“避孕套”形狀的奇葩，極大侮辱了向來追求寧直勿曲、截彎取直的高鐵線路設計者，而且直接堵死了寧淮高鐵線路進而合淮高鐵線路的謀劃和建設，因為有了連淮揚鎮(zhèn)通往南京，寧淮就不能再修，給江北乃至整個江蘇的高鐵建設留下了巨大的陰影。蘇北蘇中是南京的后花園，對于南京來說，讓蘇北蘇中更快捷、便利地聯(lián)系上自己，既是對蘇北蘇中的扶助，更是確保自身在全國發(fā)展大格局中不被邊緣化的關(guān)鍵。
三、助力蘇北蘇中革命老區(qū)、推進沿海發(fā)展洼地崛起的建議
1、按照新發(fā)展理念和精準扶貧精神高度重視和提升蘇北蘇中高鐵建設。蘇北蘇中是新四軍的重要根據(jù)地，是黃橋決戰(zhàn)、車橋戰(zhàn)役、蘇中“七戰(zhàn)七捷”以及淮海戰(zhàn)役的發(fā)生地。支持老區(qū)是鐵路建設的重要職責。同時，蘇中蘇北雖然在全國來說經(jīng)濟發(fā)展水平相對較好，但相對于蘇南來說，還有很大差距，特別是蘇北雖然是全國脫貧的典型地區(qū)，但是在省內(nèi)還很不發(fā)達，在沿海地區(qū)來說也處于中下發(fā)展水平，如果不能在基礎設施方面給予同等條件的話，與江南地區(qū)縮小的差距必會再次拉大。這不符合新發(fā)展理念特別是協(xié)調(diào)發(fā)展、共享發(fā)展的內(nèi)在要求。貫徹落實精準扶貧精神，也需要更加關(guān)注和支持蘇北蘇中高鐵建設，避免因為新的政策原因招致區(qū)域發(fā)展新的馬太效應。對于正在快速跟進發(fā)展的江蘇中北部來說，已經(jīng)站在歷史的渡口，高鐵的建與不建、快建還是慢建、高標準建還是低標準地建、抓住發(fā)展需求建還是偏離民間訴求建，等等，將不僅直接關(guān)聯(lián)著未來高鐵公司的經(jīng)濟效益，而且會對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、區(qū)域發(fā)展格局變遷帶來深遠變化，更會對江蘇中北部人們的心理帶來直接的影響。廣義的蘇北可否真正崛起還是再次落伍、沉淪、塌陷，將在很大程度上取決于現(xiàn)在能否高標準地謀劃、調(diào)整江蘇高鐵建設布局，能否加大力度、加快速度推進江蘇江北地區(qū)高鐵建設。因此，重視蘇北蘇中高鐵建設是精準扶貧的實際舉措，是對蘇北蘇中在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展上取得成績的有力表揚和鼓勵，也是為蘇北蘇中新一輪發(fā)展積蓄發(fā)展?jié)摿Φ膶嶋H舉措，必將為整個江蘇協(xié)調(diào)推進“四個全面”建設提供源源不斷的有生力量。
圖16：建成或近期將建的江蘇及魯南、皖東、浙北高鐵。江蘇中北部地區(qū)向來比蘇南落后。在新一輪的高鐵建設布局中，蘇北再次被忽略甚至被遺忘。從圖中可以看出，一是路網(wǎng)密度上，蘇北的高等級鐵路密度不僅遠遠小于蘇南，而且不如魯南、皖東、浙北。二是建設標準上，不提皖東建設標準時速350公里以上的京滬高鐵，浙北的滬蘇湖城際已升格為350公里時速高鐵，魯南城際也在按照350公里時速建設。三是在線路走向上，連往上海和南京的線路彎道重重，建設標準原本都在250公里以下的線路速度將更加受限。更關(guān)鍵的是，以南京為中心輻射開來的大多數(shù)線路之間的夾角都在45度左右甚至更小，唯有正北的空白區(qū)域竟達135度之多。對于淮安及鹽城、宿遷等地來說，省會南京近在眼前，在高鐵連接上卻又遠在天邊，著實匪夷所思。迫切需要在高鐵建設上對江蘇中北部地區(qū)進行精準扶貧。
圖17：廣東省內(nèi)快速鐵路規(guī)劃設想圖?？梢钥闯鰩谉o盲區(qū)，既實事求是地凸顯了珠三角的地位，又充分照顧了粵東、粵西、粵北對接珠三角、接受珠三角輻射的需要。
2、全面提高江蘇中北部在建的徐宿淮鹽高鐵和連淮揚鎮(zhèn)高鐵時速標準。時速250公里高鐵與時速350公里高鐵的建設成本相差很小，據(jù)了解，主要有三個方面，一是時速250公里高鐵的曲徑是3.5公里，而時速350公里高鐵的軌道曲徑7公里；二是兩條軌道之間的距離，前者是4.6米，后者是5米，在拆遷和土建成本上幾乎可以忽略；三是跨河的橋墩稍微加固一點。在動輒幾百億的總投資面前，這些差異無論是所占比例還是總量都顯得微乎其微。但是其帶來的差別卻是巨大的。目前已經(jīng)開工建設的連淮揚鎮(zhèn)高鐵、徐宿淮鹽高鐵和即將改造建設的鹽通高鐵目前的時速標準都是250公里，原本就不盡合理。在全國各地紛紛開建350時速標準高鐵和原定250公里目標時速高鐵建設計劃紛紛提速的背景下，蘇中蘇北革命老區(qū)高鐵建設如果不能及時調(diào)整提高，繼續(xù)按照時速250公里建設，那么，一是建成之日就是“落后產(chǎn)能”，將會進一步固化江蘇中北部在沿海地區(qū)發(fā)展洼地的格局。二是建成后再想提速不僅非常難，而且很不經(jīng)濟。三是綜合經(jīng)濟社會效益會遠低于時速350公里高鐵。雖然江蘇中北部的幾條高鐵基本上都已動工，但是有滬寧高鐵邊建設邊提速的示范，提高蘇北在建的連淮揚鎮(zhèn)、徐宿淮鹽、鹽通高鐵的速度標準，不僅有強大的民意呼聲、潛在的商業(yè)價值、深遠的國家意義，也是把新發(fā)展理念落到實處的迫切需要，是支持老區(qū)發(fā)展、加快洼地崛起、推進蘇南蘇中蘇北協(xié)調(diào)發(fā)展、踐行精準扶貧要求的實際舉措，是統(tǒng)籌推進發(fā)展、提升發(fā)展質(zhì)量、高效節(jié)約利用資金、實現(xiàn)社會經(jīng)濟效益最大化的內(nèi)在要求，必將成為推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的一個示范案例。
圖18：浙江高鐵線路圖。以杭州為中心的意圖和格局非常明顯，輻射出去幾無死角，而且線路走向更加合理，不僅不懼怕杭州的被繞越（比如，已由城際提速為350公里時速的滬蘇湖高鐵，衢州、金華直達寧波的快速鐵路線路，通蘇嘉南延跨過杭州灣的線路，等等），而且基本實現(xiàn)了拉直取直、快速直達的目標。以溫州、臺州為例，連接杭州，無論是公路還是鐵路，過去一般要從寧波或金華繞行，現(xiàn)在都規(guī)劃了直達杭州的高鐵，即圖中的杭義溫高鐵、杭紹臺高鐵，并且這些線路都正在從原先計劃的設計時速250公里甚至更低的城際鐵路提升為設計時速350公里的高鐵。
3、立足全國發(fā)展審視推進江蘇高鐵布局。綜合考慮民意和經(jīng)濟緊密度，圍繞加快建設符合國家戰(zhàn)略需要、與江蘇經(jīng)濟社會發(fā)展水平相適應的全省高鐵路網(wǎng)，建議對江蘇高鐵建設進行統(tǒng)籌謀劃。建議重點謀劃推動建設五條高鐵，并爭取上升為國家戰(zhàn)略，均按照時速350公里高鐵建設：
一是京津鎮(zhèn)杭高鐵（主體部分是實際上的京滬高鐵二線）。即天津濱海新區(qū)—山東淄博—臨沂—江蘇淮安—揚州—常州—浙江湖州——杭州（津淄臨淮揚常湖杭）高鐵。這條高鐵，從各方面看，都應該按照350公里時速建設。其主體部分將是事實上的京滬高鐵二線。在省內(nèi)，以連淮揚鎮(zhèn)高鐵為基礎，向北，會同山東方面，拓展建設臨淮（臨沂—淮安）高鐵。向南，最需要的、最迫切的絕不是從經(jīng)鎮(zhèn)江市區(qū)去宣城或馬鞍山，而是應該從鎮(zhèn)江大港向南直接接上常州，進而在宜興連上寧杭高鐵。因此，應該是加快推進連淮揚鎮(zhèn)（連鎮(zhèn)）高鐵南延杭州線工程，考慮到連淮揚鎮(zhèn)高鐵向西已接滬寧高鐵，建議從鎮(zhèn)江大港引出后在常州接京滬高鐵，再向南在宜興接寧杭高鐵，與之共線直連杭州。
圖19（上左）、圖20（上右）：連淮揚鎮(zhèn)高鐵與京津鎮(zhèn)杭高鐵的關(guān)系示意圖。
二是寧青高鐵（與安徽力推的合青高鐵幾乎重合）。即南京—淮安—連云港—日照—青島高鐵。在省內(nèi)，建議盡快修建寧淮高鐵。這對于南京和蘇北腹地以及整個山東膠東半島來說，意義都非常明顯，填補了許多方面的空白。同時可推動與安徽推進的合青高鐵銜接，修建明光—盱眙—金湖段，剩下的與寧淮高鐵共線，形成合淮青高鐵（可參見圖11、12）。
三是滬青高鐵（沿海高鐵中北段）。山東半島目前與上海鐵路交通極其不便。短期內(nèi)可以幫助山東半島地區(qū)通過連鎮(zhèn)高鐵與蘇南、上海相連，長期建議規(guī)劃上海經(jīng)南通—鹽城—連云港到青島的高鐵。這也是江蘇沿海地區(qū)居民和企業(yè)最希望的一條高鐵線路。這條路從南通向南，還可以與正在規(guī)劃建設的鹽通蘇嘉相連，并繼續(xù)跨過杭州灣到達寧波，成為國家遠景規(guī)劃的沿海高鐵的重要組成部分。滬青高鐵同樣理應按照350公里時速標準建設。因此，現(xiàn)階段涉及到的鹽城—海安—南通段高鐵建設改造工程，也應該按照這一長遠思路提早統(tǒng)籌建設，避免成為低水平的重復建設，避免為將來的提升人為制造新的瓶頸。
圖21（上左）：滬青鐵路連接示意圖。圖22（上右）：鹽城與南通間鐵路升級改造示意圖。
四是北沿江高速鐵路（滬漢蓉高速鐵路）。即上?！贤ā┲荨獡P州—南京江北新區(qū)—安徽—武漢—成都?？梢耘c滬青高鐵合并過江，也可以經(jīng)崇明島直接連接浦東新區(qū)。如能建成，可以徹底解決蘇中地區(qū)快速接連南京的問題，解決蘇中地區(qū)以及狹義蘇北地區(qū)與上海的快速交通問題，不僅可以消除因為寧啟鐵路復線改造不順帶來的蘇中高鐵建設士氣低沉，而且可以消融蘇中地區(qū)與蘇南地區(qū)的區(qū)域隔閡，還可以順勢拉近蘇北地區(qū)與上海、南京的心理距離。
五是沿淮高鐵。即河南南陽—駐馬店南—阜陽—淮南—蚌埠—明光—盱眙—淮安—濱海高鐵。這條線路可以連接起鄭萬、京廣、鄭合、商合杭、京滬、京福等高鐵干線，對于推動淮河經(jīng)濟帶建設具有重要意義。在省內(nèi)近期可以與合淮相關(guān)線路共線建設，遠期還可以帶動推進淮安到濱海港的高鐵建設，配合淮河水道直接入海，推動淮河經(jīng)濟帶崛起。
這些鐵路設想，加上即將建設的時速350公里的徐連高鐵，正在建設的、期待提速的徐宿淮鹽、連淮揚鎮(zhèn)高鐵，正在規(guī)劃的鹽泰錫宜城際鐵路，等等，將形成“三橫四縱”的江蘇中北部高鐵路網(wǎng)，為中國高鐵事業(yè)營造出一個商業(yè)效益高、社會效益好、多方共贏、各方滿意的高鐵布局區(qū)域案例，也會為推進高鐵建設精準扶貧、加快革命老區(qū)和欠發(fā)達地區(qū)加快發(fā)展、促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展提供一個可以復制推廣的典型。
（注：在京滬高鐵通車前后，曾有幸多次在周末往來于北京南京之間，體會到夕發(fā)朝至臥鋪車的價值，更體會到高鐵的快捷、舒適和便利。猴年春節(jié)，返鄉(xiāng)再次乘坐臥鋪車，一夜未眠，遂構(gòu)想了此篇文章。完全基于對中國高鐵事業(yè)更高層次發(fā)展的期待，基于對江蘇的熱愛之情和求真求善求美的內(nèi)在追求。向所有關(guān)心江蘇特別是江蘇中北部地區(qū)高鐵建設的領導和同志致敬！如有不妥之處，敬請諒解！真誠希望相關(guān)方面共同努力，推動江蘇特別是蘇中蘇北高鐵形成理想的良性的格局，為蘇北蘇中以及蘇南更好地推進五大發(fā)展、更好地服務“一帶一路”戰(zhàn)略奠定堅實的基礎。）
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