今年5月份，兩則新聞成為了航運(yùn)圈甚至是物流圈的大新聞，一個(gè)是中谷海運(yùn)終止新三板掛牌轉(zhuǎn)而向證監(jiān)會(huì)提交A股主板上市申請(qǐng)，一個(gè)則是安通控股的控股股東、實(shí)際控制人股份被凍結(jié)及輪候凍后公司發(fā)布“滅火”公告。
而這一起一落的兩件事情絕來(lái)自“內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)”這個(gè)隱秘而龐大的市場(chǎng)，向來(lái)人們提到這個(gè)產(chǎn)業(yè)，“競(jìng)爭(zhēng)慘烈”“利潤(rùn)低下”“無(wú)人問(wèn)津”這些詞匯成為了主流。但從2017年內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)龍頭老大引進(jìn)復(fù)星等民營(yíng)資本混改開始，這個(gè)行業(yè)屢屢與資本發(fā)生親密關(guān)系。
所以，本期將從內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的角度出發(fā)，結(jié)合大量一手、二手?jǐn)?shù)據(jù)，展現(xiàn)該產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模、競(jìng)爭(zhēng)格局以及筆者對(duì)趨勢(shì)的研判，以期能為內(nèi)貿(mào)集裝箱船東、港口碼頭、貨主貨代等相關(guān)從業(yè)者以及政策制定者提供一些輔助思考的“下酒菜”。
■ 以下為目錄：
第一部分 內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈
1、定義及產(chǎn)業(yè)鏈概況
2、產(chǎn)業(yè)鏈上游港口碼頭分析
3、產(chǎn)業(yè)鏈下游貨主貨源分析
第二部分 內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模
1、內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)規(guī)模分析
2、內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)運(yùn)力分析
3、內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)供求分析
第三部分 內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)格局
1、總體競(jìng)爭(zhēng)格局分析
2、市場(chǎng)份額分析
3、參與者優(yōu)劣勢(shì)分析
4、競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展趨勢(shì)分析
第四部分 內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)研判
1、趨勢(shì)一：三足鼎立將動(dòng)態(tài)持續(xù)
2、趨勢(shì)二：鐵水聯(lián)運(yùn)助推散改集
3、趨勢(shì)三：集裝箱重載化勢(shì)在必行
4、趨勢(shì)四：互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字化大有可為
■ 以下為正文：
/ 第一部分 /
內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈
內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)是內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場(chǎng)中的重要組成部分，也是最具發(fā)展空間的細(xì)分市場(chǎng)，按照經(jīng)營(yíng)區(qū)域可劃分為沿海集裝箱航運(yùn)與內(nèi)河集裝箱航運(yùn)兩大類。內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)主要適合于遠(yuǎn)距離、貨量大的重貨進(jìn)行運(yùn)輸，在成本與安全性上具有突出的優(yōu)勢(shì)，但受制于水路運(yùn)輸通道，使得其相較于公路和鐵路集裝箱運(yùn)輸方式，缺乏靈活性。
1、定義及產(chǎn)業(yè)鏈概況
內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的主要參與者，主要包括航運(yùn)企業(yè)、港口、貨主、貨代、拖車等，上下游參與者共同構(gòu)建了行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。行業(yè)上游產(chǎn)業(yè)主要是港口碼頭、拖車車隊(duì)等基礎(chǔ)服務(wù)供應(yīng)商，下游產(chǎn)業(yè)主要是具有內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)需求的企業(yè)客戶（直接客戶或貨代企業(yè)）。
2、產(chǎn)業(yè)鏈上游港口碼頭分析
目前，我國(guó)從事內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)的港口分為沿海和內(nèi)河兩大類。
1、沿海港口大致分布在3個(gè)區(qū)域
（1）環(huán)渤海港口群（以營(yíng)口為中心，主要包括大連港、秦皇島港、天津港、青島港、日照港等）
（2）華東沿海港口群（以上海為中心，主要包括寧波港、連云港、南通港、溫州港等）
（3）華南沿海港口群（以廣州為中心，主要包括廣州港、廈門港、佛山港等）
2、內(nèi)河港口按內(nèi)陸主要河流進(jìn)行區(qū)分
（1）長(zhǎng)江水系港口（主要包括重慶港、武漢港、南京港等）
（2）珠江水系港口（主要包括貴港港、佛山港等）
（3）京杭運(yùn)河水系港口（主要包括無(wú)錫港、杭州港、蚌埠港等）
（4）黑龍江水系港口（主要包括哈爾濱港等）
2018年，全國(guó)統(tǒng)計(jì)的主要港口的內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量約6934萬(wàn)TEU，占全國(guó)港口集裝箱港口總量比例35.74%。內(nèi)貿(mào)箱比例逐年增加，未來(lái)市場(chǎng)空間可期。
其中，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量排名前20的港口分別為：
注：
（1）廣州港多年穩(wěn)居內(nèi)貿(mào)集裝箱第一大港地位，隨著粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃建設(shè)的推進(jìn)，廣州港將會(huì)進(jìn)一步發(fā)展。
（2）營(yíng)口港內(nèi)貿(mào)集裝箱起步較晚，但發(fā)展速度和規(guī)模一直領(lǐng)先其外貿(mào)航線，同時(shí)看到其內(nèi)貿(mào)箱占比達(dá)到98.96%，是前十名中內(nèi)貿(mào)箱占比最高的港口。近年來(lái)發(fā)展迅速的海鐵聯(lián)運(yùn)使?fàn)I口港在腹地經(jīng)濟(jì)持續(xù)下行的環(huán)境中仍然保持了其獨(dú)有的優(yōu)勢(shì)，成為當(dāng)之無(wú)愧的東北第一大內(nèi)貿(mào)港。
（3）寧波舟山港作為世界第一大港，雖然內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量只占其總量的8.22%，但還是以369TE的吞吐量位列第八。在浙江海洋港口進(jìn)入一體化時(shí)代之后，支線中轉(zhuǎn)、海河聯(lián)運(yùn)等業(yè)務(wù)，將為其內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)帶來(lái)相當(dāng)大的發(fā)展。
3、產(chǎn)業(yè)鏈上下貨主貨源分析
1、貨源結(jié)構(gòu)
我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)的貨源種類繁多、結(jié)構(gòu)豐富靈活、裝箱率較高、市場(chǎng)適應(yīng)能力強(qiáng)，發(fā)展至今貨源按照貨物屬性和運(yùn)價(jià)水平主要分為三類：
（1）由糧食、鋼材、紙漿、建材、化工品等低附加值重貨構(gòu)成的基礎(chǔ)貨源。
（2）由汽車、橡膠、家電等中附加值貨物構(gòu)成的優(yōu)質(zhì)貨源。
（3）由水果蔬菜、飲料、白糖、日用品等高附加值貨物構(gòu)成的輔助貨源。
近些年，由于“散改集”的大力推廣，原先不宜裝集裝箱的大宗散貨，如塊煤、礦石等成為內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)的重要貨源。
2、適箱貨源生成地
目前，我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱的適箱貨源主要分布在三大區(qū)域，它們生成了內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)量的80%貨源：
（1）以青島、天津、營(yíng)口、大連為代表的北部環(huán)渤海地區(qū)，該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，有我國(guó)的重工業(yè)基地、糧食生產(chǎn)基地、加工制造業(yè)基地等，是良好的內(nèi)貿(mào)集裝箱貨源生成地，主要貨源為糧食和化工產(chǎn)品等。
（2）以上海、蘇州、寧波為代表的中部華東地區(qū)，該地區(qū)是我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)誕生較早的地區(qū)，貨源充足、水系發(fā)達(dá)、貨種豐富，主要貨源為紡織服裝、化工產(chǎn)品、輕工業(yè)品等。
（3）以廣州、深圳為代表的南部珠江三角洲地區(qū)，該地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、工業(yè)加工制造能力增強(qiáng)、水運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)完善，當(dāng)?shù)剡M(jìn)口大量的工業(yè)原材料、半成品，然后加工成適箱程度高的產(chǎn)成品，再通過(guò)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)方式運(yùn)輸?shù)饺珖?guó)各大內(nèi)河及沿海港口，主要貨源為食品飲料、建材和機(jī)電產(chǎn)品等。
3、內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)特征
（1）由于我國(guó)南北、東西各地區(qū)的自然資源稟賦不同以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同，出產(chǎn)的商品有較明顯的地域性差異，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)流向與貨源地域結(jié)構(gòu)密切相關(guān)：
1）北方地區(qū)以玉米、大米、大豆等糧食類大宗商品為主，呈現(xiàn)“北糧南運(yùn)”的糧食物流態(tài)勢(shì)；
2）南方地區(qū)如珠江三角洲地區(qū)以家用電器、紡織服裝、輕工食品、建材、造紙、中藥等產(chǎn)業(yè)為主；
3）西部地區(qū)以煤炭、礦石、鋼材等礦產(chǎn)資源類商品為主；
4）東部地區(qū)以紡織、化工、機(jī)械儀器等輕工業(yè)制品為主。
（2）航運(yùn)季節(jié)性較強(qiáng)、運(yùn)量波動(dòng)性較大，船東調(diào)整船期很難對(duì)抗天然的貨物天然不對(duì)流，例如：西南地區(qū)的主要貨源磷化肥，其主要輸出地是東北地區(qū)，然而根據(jù)農(nóng)作物生長(zhǎng)周期，內(nèi)貿(mào)船東需要在每年3-4月份之前將化肥運(yùn)抵東北地區(qū)，而后半年左右時(shí)間運(yùn)輸量會(huì)大幅減少。
（3）因?yàn)閮?nèi)貿(mào)集裝箱大部分基礎(chǔ)貨源為低附加值貨物，對(duì)運(yùn)價(jià)的承受能力較弱，價(jià)格是貨主選擇內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪公司的主要指標(biāo)，所以內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)具有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)激烈的特征。
/ 第二部分 /
內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模
由于目前公開渠道未有內(nèi)貿(mào)集裝箱行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模的官方數(shù)據(jù)報(bào)告，所以本文嘗試通過(guò)模型邏輯匡算，力圖給出最貼近真實(shí)的市場(chǎng)規(guī)模測(cè)算。
該部分估算將圍繞 “內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模=內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)量╳ 市場(chǎng)單箱平均運(yùn)價(jià)”此核心公式展開：
1、內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)規(guī)模分析
考慮到最權(quán)威的國(guó)家水運(yùn)數(shù)據(jù)《2018年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》中，對(duì)于內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)相關(guān)數(shù)據(jù)，僅披露了“港口吞吐量”維度，所以“內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)箱量”統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，重點(diǎn)參考“上海國(guó)際航運(yùn)研究中心”發(fā)布的報(bào)告，并結(jié)合運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)分析目前內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀。
2018年，中國(guó)國(guó)內(nèi)集裝箱總運(yùn)量約為6107.54萬(wàn)TEU，較2017年同期上漲4.77%。
其中，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)量合計(jì)約為4904.16萬(wàn)TEU，較2017年同期上漲約5.93%，增速為2015年以來(lái)最低值；外貿(mào)內(nèi)支線集裝箱航運(yùn)量合計(jì)約為1203.38萬(wàn)TEU，較2017年同期僅上升0.3%，增速為2009年以來(lái)的最低增長(zhǎng)，并分別于3月（-2.78%）、4月（-4.08%）和5月（-6.2%）出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。全國(guó)集裝箱航運(yùn)中內(nèi)貿(mào)箱占比較為穩(wěn)定，在45%-55%之間。
分地域看2018年內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)量：
（1）北方出港航線區(qū)域運(yùn)量為2072.99萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)12.73%，為近五年來(lái)最高增速；
（2）華東出港航線區(qū)域運(yùn)量為912.66萬(wàn)TEU，同比下降6.97%；
（3）華南出港航線區(qū)域運(yùn)量為1337.85萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)14.31%，市場(chǎng)份額為27.28%（為近7年來(lái)最高）；
（4）長(zhǎng)江出港航線區(qū)域運(yùn)量為403.12萬(wàn)TEU，同比下降12.05%（為近4年來(lái)最大跌幅）；
（5）珠江出港航線區(qū)域運(yùn)量為177.53萬(wàn)TEU，同比下降1.68%，市場(chǎng)份額為3.62%。
下面再通過(guò)以下三個(gè)數(shù)據(jù)，透視目前國(guó)內(nèi)水運(yùn)及內(nèi)貿(mào)集裝箱市場(chǎng)：
（1）集裝箱在水運(yùn)貨量中的占比（水運(yùn)貨物進(jìn)集裝箱率）
可以看到，在我國(guó)水運(yùn)貨物的集裝箱化率僅為15%，雖然外貿(mào)進(jìn)出口貨物目前多為集裝箱運(yùn)輸，但我國(guó)內(nèi)貿(mào)貨物出于成本考慮，仍多采用“散貨船”等非集裝箱化運(yùn)輸，與歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家比例存在巨大差距，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)還有巨大發(fā)展空間。
（2）水運(yùn)集裝箱平均單箱重量、空/重箱比例
可以看到，我國(guó)集裝箱水運(yùn)的平均單箱重量維持在11-12噸/TEU，基本為20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱最大毛載重17.5噸的2/3：一方面是外貿(mào)海運(yùn)箱多為輕拋貨，單箱重量小于內(nèi)貿(mào)箱；一方面由于存在空箱調(diào)配產(chǎn)生的運(yùn)輸量，由此可到算出目前我國(guó)水運(yùn)集裝箱的空/重箱比例為1:3。
（3）外貿(mào)集裝箱通過(guò)水路/公路的集疏港比例
可以看到，2018年我國(guó)外貿(mào)水運(yùn)集港（內(nèi)支線）集裝箱航運(yùn)量合計(jì)約為1203.38萬(wàn)TEU，外貿(mào)拖車集港運(yùn)量約為3,250.78萬(wàn)TEU，兩種方式比例約為1:2.5。也透露了一個(gè)變化趨勢(shì)，雖然外貿(mào)水運(yùn)支線集港比例近些年慢慢下降（主要源于沿海集疏港高速及鐵路進(jìn)港），但隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移及長(zhǎng)江等內(nèi)河水道暢通，外貿(mào)水水中轉(zhuǎn)比例會(huì)小幅提升。
本報(bào)告估算市場(chǎng)單箱平均運(yùn)價(jià)時(shí)，參考“泛亞內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（PDCI）-2015~2018年-綜合”。
按目前內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的價(jià)格測(cè)算 ，每TEU價(jià)格主要在1000到3000元之間：若按最低價(jià)格1000元計(jì)算，當(dāng)前內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模為490億元；若按高價(jià)計(jì)算，規(guī)?？蛇_(dá)1470億元。同時(shí)，該規(guī)模測(cè)算的集裝箱率為15%，若集裝箱率提升至30%以上，則市場(chǎng)規(guī)?？煞?；若計(jì)入港口及兩端陸運(yùn)服務(wù)，則整體內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)規(guī)模巨大。
2、內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)運(yùn)力分析
據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)整體運(yùn)力投入規(guī)模從2012年（開始有統(tǒng)計(jì)）的總載箱量44.8萬(wàn)TEU增加至2018年的71.58萬(wàn)TEU，復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)6.9%。2018年我國(guó)700TEU以上內(nèi)貿(mào)集裝箱船舶運(yùn)力共計(jì)252艘、71.58萬(wàn)TEU，載箱量增幅18.27%，為近三年來(lái)最高增速。
根據(jù)中國(guó)船級(jí)社及alphaliner統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，運(yùn)力排名前3的內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)為：上海泛亞、安通控股、中谷海運(yùn)。2018年集裝箱總運(yùn)力較2017年底分別增加了9%、26.51%和11.83%，運(yùn)力市場(chǎng)份額進(jìn)一步提升，市場(chǎng)集中度不斷加強(qiáng)。
由于企業(yè)在市場(chǎng)低谷時(shí)抄底訂造的船舶已于2018年集中交付，加之交通運(yùn)輸部?jī)?nèi)貿(mào)運(yùn)輸船舶政策，預(yù)計(jì)2019年內(nèi)貿(mào)集裝箱船運(yùn)力增速將有所放緩，但仍處于高位。預(yù)計(jì)2019年中國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱船運(yùn)力交付量將超過(guò)55188TEU，整體運(yùn)力將增長(zhǎng)7%～10%。
3、內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)供求分析
簡(jiǎn)單分析，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的供求關(guān)系呈小周期的變化趨勢(shì)（供不應(yīng)求-供過(guò)于求-動(dòng)態(tài)平衡，循環(huán)出現(xiàn)），不同的周期階段表現(xiàn)在波動(dòng)幅度的差異。雖然近年來(lái)接連發(fā)生了“大型內(nèi)貿(mào)航運(yùn)公司倒閉事件”，但市場(chǎng)整體的表現(xiàn)較為平穩(wěn)并呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。
在市場(chǎng)供過(guò)于求的局面下，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)較為普遍，市場(chǎng)平均運(yùn)價(jià)水平走低，競(jìng)爭(zhēng)模式成了單純的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。因此當(dāng)市場(chǎng)出現(xiàn)較長(zhǎng)時(shí)間此種局面的情況下，往往會(huì)出現(xiàn)航運(yùn)商經(jīng)營(yíng)效益低下乃至運(yùn)營(yíng)不善，出現(xiàn)停止運(yùn)營(yíng)或倒閉的情況。
受洋浦中良破產(chǎn)影響，存活的內(nèi)貿(mào)集裝箱船東謹(jǐn)慎經(jīng)營(yíng)，市場(chǎng)運(yùn)力減少，直接反應(yīng)在在市場(chǎng)供不應(yīng)求，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)會(huì)急速上漲。這樣反過(guò)來(lái)吸引了內(nèi)貿(mào)集裝箱船東加大運(yùn)力投入，激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，使得市場(chǎng)運(yùn)價(jià)會(huì)迅速回落。2018年下半年，市場(chǎng)進(jìn)入傳統(tǒng)旺季。
/ 第三部分 /
內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)格局
1、總體競(jìng)爭(zhēng)格局分析
我國(guó)出于保護(hù)沿海運(yùn)輸權(quán)的考慮，不允許外國(guó)航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)我國(guó)內(nèi)貿(mào)航運(yùn)，所以在內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)方面，主要參與者均為國(guó)內(nèi)船公司。
據(jù)中國(guó)港口協(xié)會(huì)、中國(guó)船級(jí)社及上海國(guó)際航運(yùn)研究中心等機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)超過(guò)5000載重噸的內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)公司約30家，包括泛亞航運(yùn)、中谷海運(yùn)、安通控股、信風(fēng)海運(yùn)、合德船務(wù)、陽(yáng)光速航、寧波遠(yuǎn)洋等。
由內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)“榮耀與心酸”發(fā)展歷程看：
（1）成立于2000年之前內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)僅有南青班輪、寧波遠(yuǎn)洋、泛亞航運(yùn)、浦海航運(yùn)、福海船務(wù)，且它們均成立于“1993年”前后這個(gè)中國(guó)優(yōu)秀企業(yè)噴發(fā)的黃金年份；
（2）大部分內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)則成立2003-2005年之間，如安通、中谷、信風(fēng)等優(yōu)秀公司均誕生于此期間，它們支撐起了如今中國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱市場(chǎng)，因?yàn)槟莻€(gè)時(shí)間段正好趕上國(guó)有企業(yè)改革；
（3）2010年尤其是2014年以后，由于市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩以及南青、港泰、泛洋、大新華等公司停航破產(chǎn)，市場(chǎng)很難有民營(yíng)資本進(jìn)入，這個(gè)時(shí)間成立內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)基本均為區(qū)域港口集團(tuán)下屬企業(yè)。
2、市場(chǎng)份額分析
目前，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)寡頭壟斷市場(chǎng)且運(yùn)力為先：內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)公司已經(jīng)逐漸形成三大集團(tuán)即泛亞航運(yùn)、中谷海運(yùn)、安通控股，具有較大的市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)，其它船公司只能經(jīng)營(yíng)區(qū)域性航線或者參與部分主干精品航線，但運(yùn)力規(guī)模已經(jīng)與TOP3集團(tuán)差距逐漸拉大。由于目前在建集裝箱船舶基本均來(lái)源于這三大集團(tuán)，未來(lái)的市場(chǎng)集中度可能將進(jìn)一步提高。
分析目前市場(chǎng)運(yùn)力布局，TOP集團(tuán)（泛亞航運(yùn)、中谷海運(yùn)、安通控股）的市場(chǎng)份額已經(jīng)超過(guò)65%，占據(jù)68.3%的市場(chǎng)份額，TOP8的市場(chǎng)占有率達(dá)85.8%以上。
3、參與者優(yōu)劣分析
4、競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展趨勢(shì)分析
自2008年金融危機(jī)以來(lái)，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)行業(yè)蓬勃發(fā)展，寡頭趨勢(shì)逐漸顯現(xiàn)。當(dāng)下，隨著市場(chǎng)化程度的提升，綜合實(shí)力較弱的企業(yè)可能面臨因收購(gòu)兼并、破產(chǎn)倒閉等原因退出市場(chǎng)，具有較大市場(chǎng)影響力的企業(yè)在這一過(guò)程中通過(guò)上市等資本運(yùn)作手段，可能將獲得更高的市場(chǎng)地位和更大的市場(chǎng)份額，進(jìn)一步提升行業(yè)集中度。
（1）破產(chǎn)倒閉
受行業(yè)周期性影響，部分民營(yíng)中小內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)企業(yè)相繼終止經(jīng)營(yíng)，從2013年開始先后有海南泛洋、大新華物流、港泰海運(yùn)、南青等公司倒下。
（2）并購(gòu)整合
中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司和中國(guó)海運(yùn)（集團(tuán)）總公司整合為中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)，泛亞航運(yùn)成為其內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)的主要載體。2017年，泛亞航運(yùn)引入復(fù)星等股東增資擴(kuò)股，實(shí)現(xiàn)了國(guó)資、民資與員工出資的緊密融合。
中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)整體并入招商局集團(tuán)有限公司，陽(yáng)光速航成為其內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)的主要載體。
并購(gòu)整合活動(dòng)仍然在持續(xù)重塑內(nèi)貿(mào)集運(yùn)行業(yè)，經(jīng)過(guò)重組后市場(chǎng)幸存者將面臨對(duì)價(jià)格以及對(duì)客戶把控的難題，三足鼎立格局也將成為內(nèi)貿(mào)集運(yùn)行業(yè)的一大挑戰(zhàn)，下面我們將展開分析。
/ 第四部分 /
內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)研判
1、趨勢(shì)一：三足鼎立將動(dòng)態(tài)持續(xù)
對(duì)于內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)TOP3公司的“三國(guó)戰(zhàn)爭(zhēng)”而言，將延續(xù)近些年的態(tài)勢(shì)并動(dòng)態(tài)持續(xù)下去。未來(lái)，不管是價(jià)格戰(zhàn)的先發(fā)制人還是海鐵聯(lián)運(yùn)的布局，受制于政策和規(guī)則之中的安通和中谷兩家民營(yíng)公司更加會(huì)傾向于“合作共贏”的戰(zhàn)略選擇，努力保持三足鼎立的競(jìng)爭(zhēng)格局下不斷“修煉內(nèi)功”可能是短時(shí)間內(nèi)兩者的最優(yōu)戰(zhàn)略選擇。否則，在“水深火熱”市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，三方“傷人傷己”的你死我活所形成的“兩龍爭(zhēng)霸”必然慘烈，所以不管出于什么考慮，市場(chǎng)各方都希望三足鼎立長(zhǎng)久下去。
合作方向動(dòng)力：短時(shí)間內(nèi)三家中任何一家破產(chǎn)退出市場(chǎng)，都會(huì)引發(fā)整個(gè)市場(chǎng)的巨大震蕩，首當(dāng)其沖的是短時(shí)間的“供不應(yīng)求”，雖然運(yùn)價(jià)會(huì)短期上漲但巨大的客戶服務(wù)需求是另外兩家都無(wú)法承受的；再則，目前傳言安通業(yè)績(jī)?cè)旒?、?nèi)部問(wèn)題多多，如果其退出市場(chǎng)而無(wú)人救濟(jì)，很大可能泛亞航運(yùn)將通過(guò)資本優(yōu)勢(shì)獲取溢出的資源，瞬間瓦解市場(chǎng)的平衡。
競(jìng)爭(zhēng)方向動(dòng)力：在內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)江湖里從來(lái)就沒(méi)有魚不死網(wǎng)不破，行業(yè)不存在長(zhǎng)期的三分天下的和諧共贏，雖然看起來(lái)“三國(guó)鼎立”是最穩(wěn)定的局面，但殺戮與吞并才是永恒不變的主題，誰(shuí)都想成為這個(gè)行業(yè)的霸主。
附：（依次為泛亞航運(yùn)、安通控股、中谷海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)）
2、趨勢(shì)二：鐵水聯(lián)運(yùn)助推散改集
針對(duì)公路運(yùn)輸造成的環(huán)保問(wèn)題以及汽車超載超限等現(xiàn)象的治理，相關(guān)部門先后發(fā)布了“9.21公路治超治限和環(huán)渤海汽運(yùn)煤禁止”等環(huán)保政策。這些政策對(duì)國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸?shù)挠绊懽顬槊黠@，不僅加快了公路集裝箱運(yùn)輸向水路集裝箱運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變，同時(shí)也在一定程度上提升了貨物運(yùn)輸?shù)募b箱化率。而集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)作為一種高效率的運(yùn)輸組織形式，表現(xiàn)最為搶眼。在國(guó)家環(huán)保政策下，已經(jīng)呈現(xiàn)出快速的集裝箱化。
在東北，大量糧食（包括玉米、小麥、稻谷）改用集裝箱運(yùn)輸；在華北，煤炭、PVC、鋁錠等通過(guò)傳統(tǒng)散貨運(yùn)輸?shù)呢浄N大批量改為集裝箱運(yùn)輸；在西南，創(chuàng)新性采用“集裝箱+液袋”的方式摸索出了用集裝箱為客戶運(yùn)輸食用油的新型物流模式，在內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)開創(chuàng)了用干貨箱運(yùn)輸液體貨物的新模式。
2018年，全國(guó)主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量達(dá)到450萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)29.4%，其中沿海主要港口鐵水聯(lián)運(yùn)量430萬(wàn)TEU，增長(zhǎng)30.5%。2016-2018年，我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量復(fù)合增長(zhǎng)率在29.6%，短短三年間，運(yùn)量增長(zhǎng)達(dá)到近80%，市場(chǎng)發(fā)展可謂火爆。
但從市場(chǎng)份額來(lái)看，我國(guó)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)份額嚴(yán)重不足，2018年全國(guó)規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量24982.43萬(wàn)TEU，而鐵水聯(lián)運(yùn)比例僅占1.72%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美國(guó)家的10%~30%。
以占全國(guó)港口集裝箱總吞吐量的10%保守估算，未來(lái)我國(guó)主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)增量將超過(guò)2000萬(wàn)TEU，其市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿Σ蝗菪∮U。
內(nèi)貿(mào)集運(yùn)TOP——泛亞航運(yùn)、安通控股和中谷海運(yùn)，作為國(guó)內(nèi)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的主要經(jīng)營(yíng)人，把鐵水聯(lián)運(yùn)作為拓展船公司業(yè)務(wù)的重要戰(zhàn)略方向。近年來(lái)，在全國(guó)范圍內(nèi)大規(guī)模布局鐵路運(yùn)輸站點(diǎn)以及運(yùn)輸線路，形成了由港口向內(nèi)陸延伸的鐵路網(wǎng)絡(luò)布局，涉及中國(guó)地區(qū)主要鐵路站點(diǎn)，基本覆蓋了中國(guó)主要內(nèi)陸城市，水上集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)與鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)“并駕齊驅(qū)”。
附：鐵水聯(lián)運(yùn)示范港口情況
3、趨勢(shì)三：集裝箱重載化勢(shì)在必行
據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)內(nèi)貿(mào)水路超載集裝箱平均比例為10%左右。最大內(nèi)因來(lái)自于內(nèi)貿(mào)集裝箱裝載貨物的貨源結(jié)構(gòu)，主要包括糧食、建材、礦砂、紙漿、煤炭等大宗散貨，這些貨源呈現(xiàn)散裝大宗貨物、低值貨重的特點(diǎn)，容易出現(xiàn)貨主追求多裝、貨物超出箱體限重的狀況。另外，這些低值貨種對(duì)運(yùn)費(fèi)承受能力低，而集裝箱承運(yùn)以箱為計(jì)費(fèi)單位，港口經(jīng)營(yíng)人及船公司在裝載貨物超重不明顯的情況下并未出現(xiàn)多收費(fèi)的情況，在一定程度上助長(zhǎng)了貨主通過(guò)多裝降低運(yùn)費(fèi)成本的行為，這是主要內(nèi)因。
雖然交通運(yùn)輸部等行業(yè)主管部門先后出臺(tái)規(guī)范內(nèi)貿(mào)集裝箱裝運(yùn)制度，著力搭建港航信息交流平臺(tái)，加強(qiáng)公路、水路多方聯(lián)合協(xié)作，健全港口企業(yè)自律機(jī)制。但是，目前各港口限重工作落實(shí)并未完全到位，超重問(wèn)題仍然嚴(yán)重影響著內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭和拖車運(yùn)輸車隊(duì)的生產(chǎn)安全。
本文認(rèn)為，集裝箱作為內(nèi)貿(mào)航運(yùn)的主要運(yùn)輸載體和物流裝備，是現(xiàn)階段的超載的主要問(wèn)題。由于內(nèi)貿(mào)集裝箱船公司為了最大化調(diào)配船舶資源，選擇建造的集裝箱船舶與國(guó)際接軌，采用了國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)尺寸的20尺和40尺集裝箱。而最能提高效率以及滿足裝載效率的集裝箱箱型（比如美國(guó)在內(nèi)貿(mào)領(lǐng)域通用的53尺集裝箱）無(wú)法直接運(yùn)用于海運(yùn)（需要改裝），雖然國(guó)家在“十三五規(guī)劃”中提出要計(jì)劃推行48英尺集裝箱，但必須把適用于內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸特種集裝箱的船舶制造也要提上計(jì)劃，只有將集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行統(tǒng)一，才有可能將成本和效率最優(yōu)化。
特重箱目前還存在不少困難和問(wèn)題，主要體現(xiàn)在：對(duì)岸上設(shè)備起重量要求較高，往返貨源的組織，公路運(yùn)輸重量的限制，以及港口相關(guān)配套設(shè)施的改進(jìn)等。但特重箱工藝是針對(duì)糧食、煤炭等大宗散貨集裝箱航運(yùn)的一個(gè)改革性創(chuàng)造，帶來(lái)了散裝貨物集裝箱航運(yùn)、碼頭裝卸等物流環(huán)節(jié)的工藝革新，是一種有效降低海運(yùn)綜合物流成本的新工藝。突破重量設(shè)計(jì)概念的特重箱，通過(guò)大幅度提高行業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率，將給整個(gè)物流行業(yè)鏈帶來(lái)巨大變化，勢(shì)必帶來(lái)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)格局新革命。
4、趨勢(shì)四：互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字化大有可為
互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字化的發(fā)展，將極大助推內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
（1）平臺(tái)將基于大數(shù)據(jù)的積累，憑借對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)模式的轉(zhuǎn)變，建立新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；
（2）通過(guò)云端促進(jìn)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的模塊標(biāo)準(zhǔn)化、業(yè)務(wù)信息化、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模集約化，打造完整的上下游供應(yīng)鏈體系；
（3）促進(jìn)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)網(wǎng)及外貿(mào)對(duì)接、與公路網(wǎng)鐵路網(wǎng)對(duì)接融合，實(shí)現(xiàn)真正的多式聯(lián)運(yùn)，為客戶提供最完美、最合適的物流解決方案；
目前，除了TOP3各自著力系統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字化，市場(chǎng)上出現(xiàn)了基于新思維構(gòu)建新平臺(tái)的破局者，其中比較成型的有“易集運(yùn)”“艙艙滿”和“運(yùn)個(gè)貨”。
筆者通過(guò)調(diào)研采訪，認(rèn)為這幾個(gè)平臺(tái)尚不具備像“滿幫”這樣顛覆內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)的基因，它們需要回答清楚幾個(gè)問(wèn)題：
（1）這些平臺(tái)的定位是否該是中國(guó)的數(shù)字化無(wú)船承運(yùn)人？
（2）線下網(wǎng)絡(luò)如何布局？是否從TOP3手中搶直客業(yè)務(wù)流量？
（3）如何幫助內(nèi)貿(mào)企業(yè)解決物流問(wèn)題、幫助物流供應(yīng)商提高服務(wù)效率？
（4）面對(duì)資本的壓力，是埋頭苦干瞄準(zhǔn)龐大但大船東想碰卻虧本的C端和小B市場(chǎng)，還是搶食容易提升數(shù)據(jù)和業(yè)績(jī)的市場(chǎng)敏感地帶？若瞄準(zhǔn)小B和C端，提煉共性、快速部署、降低成本是最快的發(fā)展路徑；若發(fā)展大B，重運(yùn)營(yíng)的網(wǎng)絡(luò)和核心客戶流程的定制化不可或缺。
（5）如何避免TOP3在互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字化方面的奮力一擊？如在區(qū)域或局部瓦解，平臺(tái)交易效率無(wú)法持續(xù)提升。
“上帝從不埋怨人們的愚昧，人們卻埋怨上帝的不公平”，相信內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)終究會(huì)擺脫大家的“有色眼鏡”，具有巨大市場(chǎng)空間以及多式聯(lián)運(yùn)基因的內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)產(chǎn)業(yè)在“三國(guó)爭(zhēng)霸”后，終將會(huì)迎來(lái)屬于它的黃金時(shí)代！（完）
聲明：此文部分觀點(diǎn)參考以下各位專家意見，特別感謝
劉湖南 | 中國(guó)港口-《“十三五”中國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱港口向何處去？》
楊柳 | 中國(guó)水運(yùn)報(bào)-《從中良海運(yùn)危局看國(guó)內(nèi)集裝箱航運(yùn)》
蔡遠(yuǎn)游 | 蔡遠(yuǎn)游公眾號(hào)-《誰(shuí)來(lái)拯救中國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)的未來(lái)？》
張健恩、張麗娟 | 市場(chǎng)與營(yíng)銷-《我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)存在的問(wèn)題及對(duì)策》
項(xiàng)風(fēng) | 國(guó)內(nèi)集裝箱海運(yùn)那點(diǎn)事-《中國(guó)沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展歷史和現(xiàn)狀》
馬暉 | 航運(yùn)界-《內(nèi)貿(mào)價(jià)格戰(zhàn)或全面開啟 誰(shuí)會(huì)是真正的內(nèi)貿(mào)王》
達(dá)摩院 | 港口圈-《誰(shuí)將是下一家倒下的內(nèi)貿(mào)航運(yùn)企業(yè)》
陳悠超、周德全 | 航運(yùn)評(píng)論-《中國(guó)國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析報(bào)告》
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