2002年12月，SARS開始肆虐，長(zhǎng)達(dá)半年之久。期間，民眾普遍憂慮飛機(jī)上的空氣質(zhì)量，擔(dān)心這種“封閉”的交通工具助長(zhǎng)病毒的傳播。秩序恢復(fù)以后，為了提振民眾對(duì)于乘坐飛機(jī)的信心，民航局（當(dāng)時(shí)稱為“民航總局”）有關(guān)方面在《國(guó)際航空》雜志2013年第7期發(fā)表了這篇文章。
歷史以相似的方式重復(fù)發(fā)生。今天的新冠肺炎爆發(fā)以后，民眾有著相同的憂慮和擔(dān)心，業(yè)內(nèi)也采取同樣的“非常措施”。年輕人甚至可以從眼下的一切去推想17年的故事。但是何不如以史為鑒、更進(jìn)一步呢？這里，我們把這篇文章推薦給今天的讀者，特別是專業(yè)讀者，是因?yàn)樗仁呛芎玫膶I(yè)文獻(xiàn)，也是對(duì)歷史經(jīng)驗(yàn)的事后總結(jié)。希望它不要被埋沒在故紙堆里。
針對(duì)個(gè)別可能仍不夠通俗和易于理解的地方，做了注釋。全文預(yù)計(jì)閱讀時(shí)間較長(zhǎng)（＞30分鐘），建議收藏。歡迎留言、討論。
原標(biāo)題：客艙空氣質(zhì)量相當(dāng)于手術(shù)室——再談乘坐飛機(jī)為什么感染SARS的可能性很小
How To Ensure Air Quality in Cabin
作者：羅鷹/民航總局航空安技中心 梁世杰/民航中南管理局飛行標(biāo)準(zhǔn)處
隨著我國(guó)SARS疫情日漸得到控制，空中旅行逐漸開始恢復(fù)，人們還是在擔(dān)心，乘坐飛機(jī)感染SARS的可能性究竟有多大，飛機(jī)的乘坐環(huán)境究竟是被動(dòng)的，還是可以主動(dòng)控制的？本文通過對(duì)飛機(jī)客艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的介紹，告訴大家飛機(jī)的客艙的空氣質(zhì)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了人們平常活動(dòng)場(chǎng)所的環(huán)境
最近民航總局航空安全技術(shù)中心受民航總局有關(guān)部門的委托對(duì)我國(guó)現(xiàn)役飛機(jī)客艙空氣質(zhì)量問題進(jìn)行了分析和研究，希望廣大讀者通過本文能消除對(duì)乘坐飛機(jī)的一些誤解，解除一些不必要的憂慮。
為客艙空氣質(zhì)量層層把關(guān)
因?yàn)轱w機(jī)的客艙是一個(gè)封閉的環(huán)境，所以飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)就成了保證客艙空氣清潔，防止SARS病菌傳播的關(guān)鍵?，F(xiàn)代飛機(jī)的客艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)通過引氣系統(tǒng)、臭氧轉(zhuǎn)換器、空氣調(diào)節(jié)組件、混合集氣環(huán)、再循環(huán)系統(tǒng)、客艙通風(fēng)系統(tǒng)以及客艙壓力控制系統(tǒng)，為乘客提供了一個(gè)既潔凈又舒適的客艙環(huán)境。
引氣系統(tǒng)確保艙內(nèi)空氣供氣正常
引氣系統(tǒng)是通過發(fā)動(dòng)機(jī)將外界新鮮空氣引進(jìn)飛機(jī)，向客艙提供空氣的系統(tǒng)。
外界空氣進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)主涵道后，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)所處的不同飛行階段，其氣壓可升至30個(gè)大氣壓力左右，溫度則可以達(dá)到650℃左右。其中一部分空氣從位于發(fā)動(dòng)機(jī)特定壓氣級(jí)處的引氣活門排出發(fā)動(dòng)機(jī)的主涵道，進(jìn)入引氣系統(tǒng)。
引氣系統(tǒng)以合適的溫度和壓力向機(jī)上各種氣動(dòng)設(shè)施提供空氣。這些氣動(dòng)設(shè)施包括空氣調(diào)節(jié)組件、客艙換氣系統(tǒng)、飲用水增壓、機(jī)翼及發(fā)動(dòng)機(jī)防冰、氣動(dòng)液壓泵、貨物供熱以及客艙增壓等。
“主涵道”指的是“內(nèi)涵道”
空調(diào)系統(tǒng)是引氣系統(tǒng)的用戶。“氣動(dòng)”是pneumatic，并不一定是以利用氣體作為“動(dòng)力”，空調(diào)也利用氣體的非動(dòng)力屬性（溫度）。一般也譯為“氣源”。
臭氧轉(zhuǎn)換器將臭氧分解
大氣層中的臭氧是氧氣在太陽紫外線照射下發(fā)生光電轉(zhuǎn)換而產(chǎn)生的。臭氧的濃度隨季節(jié)、高度、緯度及天氣情況的不同而變化。如果這些臭氧直接引入客艙，會(huì)導(dǎo)致乘客和機(jī)組人員出現(xiàn)胸痛、咳嗽、氣急、疲勞、頭痛、鼻塞、流淚等癥狀。因此，現(xiàn)代飛機(jī)都裝有臭氧轉(zhuǎn)換器。大氣中絕大部分臭氧在通過發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣級(jí)、臭氧催化轉(zhuǎn)換器及空氣調(diào)節(jié)組件時(shí)被分解掉了。余下的在經(jīng)過飛機(jī)管道及再循環(huán)系統(tǒng)時(shí)又得到進(jìn)一步分解。臭氧轉(zhuǎn)換器分解臭氧的效率在60%至95%之間。
FAA制定的客艙臭氧濃度限制為，平均濃度為百萬分之0.1；濃度峰值為百萬分之0.25。大氣中的臭氧在經(jīng)過上述臭氧分解程序后進(jìn)入客艙時(shí)，濃度約為百萬分之0.09，完全能夠滿足乘客的生理要求。
以A320和B737NG為例，臭氧轉(zhuǎn)換器位于引氣來源和空調(diào)組件之間。引氣從發(fā)動(dòng)機(jī)/APU出來之后，先經(jīng)過臭氧轉(zhuǎn)換器，才進(jìn)入空調(diào)組件。
空氣調(diào)節(jié)組件對(duì)空氣質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)控
空氣通過臭氧轉(zhuǎn)換器后進(jìn)入空氣調(diào)節(jié)組件?？諝庹{(diào)節(jié)組件是一種空氣循環(huán)冷卻系統(tǒng)?？諝庹{(diào)節(jié)組件以合適的溫度、流速及壓力向客艙提供無菌、無塵的調(diào)節(jié)空氣，以滿足增壓和溫度控制方面的要求。
空氣調(diào)節(jié)組件具有自動(dòng)控制功能，不斷地監(jiān)視飛機(jī)飛行參數(shù)、飛行機(jī)組對(duì)各種溫度區(qū)域的溫度選擇、客艙區(qū)域的溫度以及混合分配空氣的溫度，并據(jù)此來自動(dòng)調(diào)節(jié)各個(gè)活門。
空氣調(diào)節(jié)組件向客艙提供的空氣量很大，足以在3分鐘內(nèi)完成整個(gè)客艙的空氣更換。這種高更換率即可以滿足客艙溫度梯度控制的需要，防止客艙中存在不流動(dòng)的低溫區(qū)域，同時(shí)，也可以保持客艙空氣質(zhì)量，去除客艙中的煙霧和異味。
需要有再循環(huán)風(fēng)扇的參與，才能使新舊空氣得到均勻的置換。
混合集氣環(huán)確保空氣的正確混合
經(jīng)過空氣調(diào)節(jié)組件后，空氣的溫度約為16℃，氣壓約為0.8個(gè)大氣壓力，相對(duì)濕度小于5%，臭氧濃度小于百萬分之0.25?？諝獾亩趸紳舛葲]有變化，與外界相同，約為百萬分之350。在混合集氣環(huán)內(nèi)，這部分空氣與相同數(shù)量的經(jīng)過過濾的再循環(huán)空氣進(jìn)行混合。
“混合集氣環(huán)”在A320里上是mixer unit（混合組件），在B737NG上是mix manifold（混合組件）。再循環(huán)空氣經(jīng)過Hepa氣濾之后，由再循環(huán)風(fēng)扇/客艙風(fēng)扇抽入“混合集氣環(huán)”；空調(diào)組件的氣體經(jīng)過臭氧轉(zhuǎn)換器之后，也進(jìn)入“混合集氣環(huán)”。
再循環(huán)系統(tǒng)和Hepa空氣濾使客艙達(dá)到手術(shù)室標(biāo)準(zhǔn)
現(xiàn)代飛機(jī)客艙空氣的35%至50%進(jìn)入再循環(huán)系統(tǒng)，經(jīng)過空氣過濾后，形成潔凈的空氣，在混合集氣環(huán)與空氣調(diào)節(jié)組件送出的空氣進(jìn)行混合，并重新進(jìn)入客艙。
再循環(huán)系統(tǒng)所提供的再循環(huán)空氣的潔凈度很高，這主要?dú)w功于多數(shù)現(xiàn)代飛機(jī)都采用了的“高效微粒過濾”系統(tǒng)（Hepa）。這種空氣濾工作效率很高?？諝饨?jīng)過Hepa空氣濾過濾后，99.97%的細(xì)菌和病毒群顆粒被去除掉。這種空氣濾與醫(yī)院器官移植、燒傷治療等關(guān)鍵病房所使用的空氣濾類似，其過濾效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他運(yùn)輸工具和辦公建筑。
有資料顯示，Hepa空氣濾可以去除空氣中99.97%以上的的直徑為0.003微米的微粒?？諝庵屑?xì)菌的大小一般都在1微米以上，而病毒的尺寸約在0.003至0.5微米之間，而病毒一般是以飛沫或其他病毒團(tuán)（尺寸在0.01微米至0.2微米之間）形式出現(xiàn)在空氣中。此外，Hepa空氣濾對(duì)病毒亦有抑制作用，被截留在空氣濾的病毒短時(shí)間后便會(huì)喪失活力。
再循環(huán)空氣在混合集氣環(huán)內(nèi)與空氣調(diào)節(jié)組件所提供的外界空氣混合時(shí)，外界空氣中殘留下來的臭氧所具有的殺菌消毒作用可以將再循環(huán)空氣中可能仍然存活的病毒和細(xì)菌消除殆盡。因此，最終進(jìn)入客艙的空氣可以說是十分潔凈的。
風(fēng)扇和組件，分別為再循環(huán)空氣和新空氣建立壓力。增壓的空氣從“氣源端”的管路進(jìn)入 “混合集氣環(huán)”，在這里混合，繼續(xù)被壓力推動(dòng)，從而進(jìn)入 “用戶端”（駕駛艙和客艙各個(gè)區(qū)域）的管路。
Hepa空氣濾分等級(jí)。飛機(jī)上的可以達(dá)到這里描述的效率。病毒的典型尺寸在0.017微米至0.3微米之間，近期媒體展示的圖片顯示新冠肺炎病毒（2019-nCov）尺寸約為0.1微米；病毒有可能以幾種形態(tài)出現(xiàn)在空氣中：干燥的單個(gè)病毒、吸附在灰塵等其他顆粒上的病毒群（virus cluster）、飛沫中。這些形態(tài)都在Hepa氣濾的作用范圍內(nèi)。病毒依靠?jī)?nèi)核中的遺傳物質(zhì)來實(shí)現(xiàn)自我復(fù)制，而內(nèi)核需要蛋白質(zhì)外殼的保護(hù)。蛋白質(zhì)是復(fù)雜而嬌氣的大分子。在脫離寄主以后，受到熱、酸、堿、重金屬鹽、紫外線等的作用下，病毒的蛋白質(zhì)外殼會(huì)發(fā)生不可逆轉(zhuǎn)的折疊，因而不再能保護(hù)內(nèi)核。一般來說，離開寄主幾個(gè)小時(shí)以后，病毒就“滅活”了。
客艙通風(fēng)系統(tǒng)保證空氣不斷更新
在混合集氣環(huán)內(nèi)的混合空氣通過提升管路自下而上輸送到位于客艙頂部的客艙通風(fēng)系統(tǒng)，并由該系統(tǒng)分配給每位乘客。此時(shí)的空氣相對(duì)濕度約為10%至20%，溫度在18℃到30℃之間。位于乘客頭部上方的送氣口沿機(jī)身縱向布置。與之相應(yīng)的是位于客艙側(cè)面、靠近地板的排氣口也是沿機(jī)身縱向布置。
出、入口的這種布置特點(diǎn)使得客艙內(nèi)空氣流動(dòng)方向基本上是自上而下的，沿機(jī)身縱向的空氣流動(dòng)很小。由于大量的空氣在短時(shí)間進(jìn)入相對(duì)較小的客艙空間，空氣流動(dòng)速度相對(duì)一般建筑和醫(yī)院病房要快很多?？团摽諝飧鼡Q速率是每小時(shí)20次以上，即不到3分鐘就更新一次。醫(yī)院手術(shù)室的空氣更換速率是12分鐘更換一次，普通建筑的更換率則更低。
進(jìn)入客艙的空氣在被排出前有2~3分鐘的時(shí)間與客艙內(nèi)原有的空氣不斷混合，其所含氧氣量的0.333%在這段時(shí)間里被人體的新陳代謝所消耗，取而代之的是二氧化碳。
另外，當(dāng)人們咳嗽、打噴嚏時(shí)，細(xì)菌、病毒等微生物會(huì)附著在懸浮飛沫上隨空氣一同被排出客艙。被排出客艙的空氣的50%至65%（因機(jī)型而定）通過位于飛機(jī)尾部的客艙壓力外流活門直接排到機(jī)外，余下的35%至50%進(jìn)入位于機(jī)身前部的再循環(huán)系統(tǒng)，經(jīng)過Hepa空氣濾過濾和臭氧消毒后成為十分潔凈的空氣，重新進(jìn)入客艙。
客艙通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)考慮的是讓供給每排乘客的空氣基本上在該排處排出客艙。這就使得沿客艙縱向的空氣流動(dòng)減至最小?？刂屏丝諝獾目v向流動(dòng)，也就等于最大程度地降低了由乘客產(chǎn)生的空氣污染物質(zhì)在客艙內(nèi)進(jìn)一步擴(kuò)散的可能性。
提升管（riser duct），以B737NG為例，其他機(jī)型的設(shè)計(jì)與此相似，參見注釋圖片1。
由于組件內(nèi)部“冷凝器”和“水分離器”的作用（為防止管路被冰堵塞），從組件出來的新空氣比較干燥（前文提到濕度“小于5%”）；而混合了再循環(huán)空氣之后的客艙空氣最終比較潮濕（這里提到 “10%至20%”）。然而相對(duì)于地表空氣的通常狀態(tài)仍然更加干燥。過度干燥影響呼吸道粘膜發(fā)揮正常功能（黏著和排出顆粒污染物），造成干咳和不舒適的感受。
高換氣率和良好的空氣流動(dòng)方式，建立在再循環(huán)風(fēng)扇工作的基礎(chǔ)上。假如風(fēng)扇不工作，即使流量可以保證，不同區(qū)域的換氣將變得不均勻，縱向流動(dòng)也顯著增加。仍以B737NG為例，想象任何一排座椅，附近的空氣是如何流動(dòng)呢？只要空調(diào)組件在工作，來自“混合集氣環(huán)”的增壓空氣就總是從分布于整個(gè)客艙頂部和側(cè)壁的各個(gè)出氣口主動(dòng)進(jìn)入；當(dāng)風(fēng)扇工作，下沉的空氣從各個(gè)地板格柵（floor grilles）被主動(dòng)抽走?？諝獾倪M(jìn)入和離開都是分散而主動(dòng)的，因此座椅附近有著健康的、符合設(shè)計(jì)初衷的局部微循環(huán)（注釋圖2、3）。而當(dāng)風(fēng)扇關(guān)閉，地板格柵處沒有負(fù)壓，局部微循環(huán)就沒有了：分散進(jìn)入的空氣主動(dòng)下沉以后，會(huì)在通道方向上前后擴(kuò)散、相互混合，被動(dòng)地尋找離開客艙的出口，這個(gè)過程將使污染物在整個(gè)客艙傳播。
▲ 注釋圖1：混合集氣環(huán)（混合總管）與提升管
▲ 注釋圖2：客艙頂部和側(cè)壁的出口、地板格柵
▲ 注釋圖3：再循環(huán)風(fēng)扇幫助建立局部微循環(huán)
Hepa空氣濾的工作原理
空氣濾濾芯的橫截面為限定尺寸的孔隙矩陣式結(jié)構(gòu)。氣流中尺寸大于濾芯孔隙的尺寸的微粒將全部被空氣濾截留
氣流中尺寸小于孔隙，但密度大于空氣的微粒在撞擊空氣濾固體表面或墻壁以及孔壁時(shí)會(huì)附著其上，從而也會(huì)被截留下來
對(duì)更小的微粒，如病毒，布朗運(yùn)動(dòng)使這些微粒被捕捉在單個(gè)纖維和孔壁上，以有效去除0.1微米以及下尺寸的微粒
這里提到的“布朗運(yùn)動(dòng)”，是指大量空氣分子的不規(guī)則隨機(jī)運(yùn)動(dòng)（熱量的體現(xiàn)），在微觀尺度上造成病毒等顆粒也呈現(xiàn)不規(guī)則運(yùn)動(dòng)，從而容易被氣濾纖維吸附。這種吸附也是微觀尺度上的分子間吸引力，稱為“范德華力”。被吸附的顆粒也“搭橋”，從而繼續(xù)鞏固吸附能力。Hepa氣濾背后有一套科學(xué)理論，并非簡(jiǎn)單的一張細(xì)密的攔截網(wǎng)絡(luò)。從無菌工廠到手術(shù)室，Hepa氣濾用于過濾各類顆粒，從理論到實(shí)踐都是可靠的。
客艙壓力控制系統(tǒng)使乘客始保持最舒適
客艙壓力控制系統(tǒng)不斷監(jiān)視飛機(jī)的地面和飛行模式，不斷調(diào)控位于客艙地板下方機(jī)尾處的壓力外流活門的大小，從而達(dá)到將客艙壓力基本上控制在接近海平面壓力，并且客艙內(nèi)外的壓差不超過0.6個(gè)大氣壓力的目的，使乘客始終處于非常舒適的氣壓環(huán)境下。
關(guān)閉再循環(huán)系統(tǒng)沒有必要
由于客艙對(duì)空氣溫度、濕度、壓力、含氧量以及潔凈度等都有特定的要求，因此，在飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造中，客艙相對(duì)飛機(jī)上其他空間（如貨艙）是密閉的隔間，稱為客艙隔間?？团摳糸g包括乘客座艙、駕駛艙、廁所和廚房。
特別要指出，再循環(huán)系統(tǒng)裝在飛機(jī)客艙地板下方的機(jī)身前部，從廁所、廚房以及貨艙排出的空氣不再進(jìn)入再循環(huán)系統(tǒng)，而是通過機(jī)身后部的外流活門直接排到機(jī)外。
由于客艙通風(fēng)系統(tǒng)不斷地為乘客提供大量的潔凈空氣，每分鐘所提供的氧氣量約為正常人氧氣需求量的280倍左右。這樣一方面可以滿足每位乘客新陳代謝的生理需要，另一方面也使得客艙空氣更換速度大大加快了。
具有空調(diào)設(shè)備的普通建筑內(nèi)的空氣更換速度為1~2.5次/小時(shí)；醫(yī)院救護(hù)車和手術(shù)室約為5次/小時(shí)；現(xiàn)代飛機(jī)客艙空氣更換速度為20~30次/小時(shí)（即不到3分鐘就更換1次）。
盡管通過空氣再循環(huán)系統(tǒng)傳播SARS的可能性基本很小，但是有些航空公司為了使旅客放心，便將再循環(huán)風(fēng)扇關(guān)斷，從而切斷了SARS通過再循環(huán)空氣傳播這條途徑。這種做法公司的主觀愿望是出自于對(duì)旅客高度負(fù)責(zé)，但隨之而來的是一個(gè)重要問題就是關(guān)閉了再循環(huán)風(fēng)扇，原客艙約40%的空氣將不能繼續(xù)投入再循環(huán)使用，也就意味著發(fā)動(dòng)機(jī)引氣量要增加約60%，這無形中加大了飛機(jī)發(fā)動(dòng)的工作負(fù)荷，時(shí)間長(zhǎng)了，容易引起其他技術(shù)問題。
另外，如果以一架在昆明巫家壩機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)備起飛的波音737-300為例，其飛機(jī)起飛條件及起飛限重如下：
外界溫度38℃，靜風(fēng)，襟翼5，再循環(huán)風(fēng)扇開，防冰關(guān)，起飛限重：47.6噸；
外界溫度38℃，靜風(fēng)，襟翼5，再循環(huán)風(fēng)扇關(guān)，防冰關(guān)，起飛限重：46.0噸。
可見兩者對(duì)應(yīng)的起飛限重相差1.6噸，因此，在再循環(huán)風(fēng)扇關(guān)斷的情況下，當(dāng)起飛重量接近起飛限重表中提供的重量值時(shí)，應(yīng)考慮減載。如果再碰上短、濕滑跑道或復(fù)雜機(jī)場(chǎng)等情況，更應(yīng)在此基礎(chǔ)上做好相應(yīng)的減載措施。
由于采用Hepa空氣濾的客艙空氣再循環(huán)系統(tǒng)的飛機(jī)，空氣中99.97%以上的有害微粒被去除，使得客艙的空氣質(zhì)量達(dá)到醫(yī)院手術(shù)室的標(biāo)準(zhǔn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過普通建筑物中的空氣質(zhì)量，所以沒有必要人工關(guān)閉再循環(huán)系統(tǒng)。
確切而言，有意關(guān)閉再循環(huán)系統(tǒng)，不是“沒有必要”而是有害。這篇文章已經(jīng)指出了再循環(huán)風(fēng)扇的幾個(gè)作用：減少引氣的使用、使Hepa氣濾發(fā)揮作用、建立微循環(huán)。關(guān)閉了再循環(huán)風(fēng)扇，這幾個(gè)作用都沒有了，結(jié)果是：引氣使用量增加、Hepa氣濾不起作用、通道縱向氣流增加。
案例中，B737-300關(guān)閉再循環(huán)風(fēng)扇造成起飛限重減少，是由于關(guān)閉風(fēng)扇以后，發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)提供給空調(diào)系統(tǒng)的引氣輸出增加了，因此有效的推力減少了。再循環(huán)風(fēng)扇能為發(fā)動(dòng)機(jī)“減負(fù)”。
非常時(shí)期的非常措施
為了把SARS的疫情的傳播限制在最小范圍，我國(guó)民航已經(jīng)在各個(gè)環(huán)節(jié)都設(shè)置了嚴(yán)格的層層把關(guān)措施，但是這不能絕對(duì)排除還是會(huì)有極個(gè)別的“漏網(wǎng)”的帶菌者登上飛機(jī)，從而對(duì)鄰座的乘客和通過在通道的活動(dòng)對(duì)其他乘客造成感染的可能性，這也是乘坐飛機(jī)最具威脅的SARS傳播方式。對(duì)此，航空公司也已經(jīng)采取了一系列特別的措施，包括：
加強(qiáng)機(jī)上再循環(huán)風(fēng)扇系統(tǒng)的日常清理、維護(hù)工作。
在飛機(jī)起降前后對(duì)飛機(jī)進(jìn)行消毒和檢疫。
盡量減少旅客之間的直接接觸，切斷傳播途徑，如盡量減少乘客在客艙內(nèi)的走動(dòng)和乘客之間的交談。
乘務(wù)員應(yīng)全程佩戴口罩，旅客也應(yīng)做到全程佩戴口罩。
隨時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急程序。機(jī)上一旦發(fā)現(xiàn)非典患者或疑似病例，立即進(jìn)行隔離，隔離位置選在機(jī)艙尾部，并有專人看護(hù)。
消除恐懼 加強(qiáng)防范 乘坐飛機(jī)依然安全
總的來看，現(xiàn)代飛機(jī)的客艙空氣是健康的、潔凈的，客艙空氣質(zhì)量可達(dá)到醫(yī)院手術(shù)室的標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境。乘客應(yīng)當(dāng)消除對(duì)飛機(jī)客艙空氣的一些不準(zhǔn)確的理解，減少不必要的恐懼心理。特別是有些旅客在乘機(jī)時(shí)會(huì)感到不適，許多并不是客艙空氣質(zhì)量造成的，而是出自于其他原因。如：飛機(jī)在不同高度飛行產(chǎn)生的客艙壓力變化、飛機(jī)的顛簸或俯仰、發(fā)動(dòng)機(jī)噪音以及長(zhǎng)時(shí)間乘機(jī)旅行等。當(dāng)然，為了嚴(yán)防SARS在飛機(jī)上的傳播，除了民航各部門和各航空公司采取的一系列應(yīng)急措施之外，個(gè)人還是要自覺地采取一些必要的自我防護(hù)措施，這樣乘坐飛機(jī)的安全是完全可以得到保證的。
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