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提到電動汽車電池，莫過于三元鋰和磷酸鐵鋰寡頭爭雄，雖然三元鋰電池以儲能密度優(yōu)勢，暫時成為電動乘用車主流，但隨著新能源車補貼取消，磷酸鐵鋰電池將以成本優(yōu)勢浴血重生，比亞迪賺大錢時刻即將到來；
1、電動汽車電池知多少？
據(jù)公開資料顯示，動力電池商用始于1887年，先后經(jīng)歷了干電池、鐵鎳電池、堿性電池、鋰電池和鎳氫電池五個階段，當前電動汽車電池主要為鋰電池，其次為氫酸電池、鎳氫電池和鈉電池，其中鋰電池又以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種為主流；
2、三元鋰電池獨占鰲頭？
眾所周知，動力電池商用前景共由五個屬性決定，分別為儲能密度、循環(huán)壽命、充電速度、安全性和生產(chǎn)成本，其中儲能密度決定續(xù)航里程高低，成為電動乘用車最大剛需，因而讓三元鋰電池悄然勝出，并成就了寧德時代這家巨無霸公司；
據(jù)悉，三元鋰電池又稱三元聚合物鋰電池，它指的以鎳鈷錳三元材料做正極材料，以石墨為負極材料的電池，其以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料，里面鎳鈷錳的比例可以根據(jù)實際需要調(diào)整， 最大優(yōu)勢在于電池儲能密度高，其儲能密度通常在200WH/kg以上，相對于磷酸鐵鋰的90-120WH/kg,更適合乘用車市場對續(xù)航里程的需求；
3、磷酸鐵鋰電池浴血重生？
在外界看來，三元鋰電池雖然儲能密度最高，最能滿足電動乘用車長續(xù)航剛需，但是依舊存在兩個方面瓶頸，一方面是全球儲量70%集中在剛果金、澳大利亞和古巴三國，中國儲量僅占全球儲量1%，這就決定了中國90%的鈷原材料都需要進口，不僅導致三元鋰電池成本昂貴，同時更暗藏著電動汽車行業(yè)發(fā)展受制于人的危機；
另一方面則是三元鋰電池抗高低溫性能較弱，以特斯拉采用的三元鋰電池為例，其電池熱失控溫度不超過200度，再加上三元材料在達到一定溫度時，還會分解釋放出極其活潑的初生態(tài)氧，即使沒有外界氧氣供應情況下，電池內(nèi)部同樣具備了燃燒三要素，三元鋰電池自燃成為揮之不去的陰影；
反觀磷酸鐵鋰電池則恰恰相反，不僅我國磷礦和鐵礦資源豐富，同時開采成本較低，決定了磷酸鐵鋰電池成本較低，同時其抗高低溫性能較好，熱失控溫度可達到300度以上，因而成為當前對續(xù)航要求較低和安全要求高的電動客車首選，尤其是城市公交車更是清一色的磷酸鐵鋰電池；
此外，三元鋰電池之所以暢銷，根本得益于我國新能源車補貼，但這項政策紅利將于2020后全面取消，到時三元鋰電池高昂成本將讓乘用車企不堪重負，它們不得不將成本轉(zhuǎn)嫁到車輛終端售價，其價格將讓窮人買不起，這時磷酸鐵鋰的低成本優(yōu)勢將會凸顯出來，重新受到車企及用戶認可，預示著其浴血重生時刻即將到來；
4、比亞迪這次賺大了？
對于磷酸鐵鋰電池重生，最開心的莫過于比亞迪，因為它不僅是磷酸鐵鋰電池技術(shù)先驅(qū)，同時也是插電混合動力技術(shù)的佼佼者，但卻因為磷酸鐵鋰電池儲能短板，讓它飽受行業(yè)質(zhì)疑，先后被寧德時代和特斯拉兩家公司吊打，甚至成為北汽新能源手下敗將，足以讓外界感到唏噓；
據(jù)悉，我國2018年新能源汽車動力電池裝機量達到了56.89GWH，同比增長56.88%，其中寧德時代以23.5GWH排名榜首，比亞迪則以11.4GWH屈居第二，僅相當于寧德時代的50%，可見比亞迪動力電池業(yè)務頹勢明顯；
同時，比亞迪雖然在2018年以24.7萬輛銷量，力壓特斯拉的24.5萬輛，蟬聯(lián)全球新能源車銷冠，那是純電動和插電混動兩種車型相加結(jié)果，若單獨對比純電動車型，那么比亞迪可以說完敗特斯拉；
此外，在2018年12月新能源車銷量十強榜單中，北汽新能源包攬了冠亞軍，北汽EU和EC系列分別實現(xiàn)了12561輛和8407輛，比亞迪E5和元EV以7822輛和7620輛緊隨其后，北汽EX則以6844輛名利第五，插電混動車型中最好的比亞迪唐混動僅以6467輛排名第六，可見插電混動車型處境尷尬；
不過，隨著磷酸鐵鋰電池浴血重生，比亞迪不僅能在電池業(yè)務碾壓寧德時代，同時更能大幅提升插電混動車型銷量，從而成為國產(chǎn)車抗擊特斯拉絕對主力，更有利于它完成2019年銷65萬輛目標；
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