豐田“跌”得這么慘，誰都沒有預(yù)料到。

好比一個笑傲江湖、獨(dú)孤求敗的大俠，決戰(zhàn)華山之巔，稱霸武林，卻在自練輕功時，莫名其妙被自家廳堂的門檻絆倒，一個踉蹌摔得鼻青臉腫。眾高手聞之，免不了幸災(zāi)樂禍，紛紛“以唾沫淹之”，還譏諷道，你那絕世輕功上哪去了？

車市就如同江湖，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，“三十年河?xùn)|，三十年河西”，都是由許多偶然事件決定。對于過去40年創(chuàng)造了精益化生產(chǎn)奇跡，被全球企業(yè)頂禮膜拜的豐田，這回是否真的會以“召回門”為分水嶺，開始走下坡路，現(xiàn)在還很難說。但有一點(diǎn)可以肯定，豐田召回事件留給全球汽車產(chǎn)業(yè)反思和猜測的空間，絕不會比美國汽車巨頭的破產(chǎn)重組要少。

猜想一：“精益化生產(chǎn)”走到盡頭？

豐田從上世紀(jì)50年代到美國 “當(dāng)學(xué)徒”，到七八十年代產(chǎn)品橫掃北美市場，其“精益化生產(chǎn)”模式被奉為制造業(yè)的圣經(jīng)，也是全球汽車業(yè)繼“單件式生產(chǎn)”方式、“大規(guī)模生產(chǎn)”方式之后的第三次革命浪潮。

精益化生產(chǎn)方式基本思想就是JustIn Time （JIT），即“只在需要的時候，按需要的量，生產(chǎn)所需的產(chǎn)品”。這其中，“恪守生產(chǎn)節(jié)拍”，“零庫存為王”，“重視時間成本”，“發(fā)掘職工節(jié)約潛力”，“堅決撲滅各種浪費(fèi)”、“過多生產(chǎn)也是浪費(fèi)”，等等，都是精益化生產(chǎn)的關(guān)鍵，一句話，就是節(jié)約生產(chǎn)成本，被稱為“擰干毛巾上的最后一滴水”，追求優(yōu)良品質(zhì)下的最低成本?？蛇@一次，豐田因 “油門踏板缺陷”等問題被迫大規(guī)模召回，與其過于“節(jié)約成本”不無關(guān)系。

一方面，設(shè)計上的小缺陷，沒有在嚴(yán)格和反復(fù)的樣車測試過程中發(fā)現(xiàn)，造成大規(guī)模召回。汽車行業(yè)評論家李安定表示，豐田的新車測試往往是在室內(nèi)臺架和賽道等試驗場地進(jìn)行。而歐系車的新車測試是經(jīng)過300萬公里長距離的實地行駛，有的高達(dá)800萬公里，試車點(diǎn)遍布北極、沙漠，以及高濕度的熱帶雨林。這顯然比室內(nèi)臺架和單純的賽道測試更接近于不同消費(fèi)者的各類極限駕車環(huán)境。此次油門踏板問題，如果多進(jìn)行極端環(huán)境路試，許多問題也許就會被發(fā)現(xiàn)，犯不著由消費(fèi)者作試驗品。豐田與歐洲企業(yè)相比，少了些極端環(huán)境路試，就是想節(jié)約時間和費(fèi)用成本。

另一方面，豐田此次召回的車，涉及多個品牌，總量達(dá)800萬輛以上，涉及凱美瑞(圖庫 論壇)、卡羅拉(圖庫 論壇)、漢蘭達(dá)(圖庫 論壇)、RAV4(圖庫 論壇)等多款絕對主力車型，也與其一味追求“通用產(chǎn)品平臺”概念有關(guān)。近年來，豐田力求盡可能用相同的平臺生產(chǎn)多種款式的車型，節(jié)省了新車投產(chǎn)或車型變更時的前期投入。在不同的外形之下，豐田汽車共用了多種零部件。據(jù)了解，超過三分之二的豐田新車使用了先前車型的零部件。此次油門踏板缺陷，與其同樣的設(shè)計和零部件平臺脫不開干系，否則，也不可能讓一個小小的油門踏板把幾乎所有主流產(chǎn)品“一網(wǎng)打盡”。

在目前全球資源日益緊缺的趨勢下，“精益化生產(chǎn)”也許依然是最為實用的生產(chǎn)模式，但豐田召回門之后，讓更多消費(fèi)者對于歐美式“大規(guī)模生產(chǎn)”時強(qiáng)調(diào)“高投入”、“反復(fù)試驗”、“允許合理廢品率”等又有些懷念了。或許，在精益化生產(chǎn)之后，“后精益化時代”會尋求成本和品質(zhì)的更完美結(jié)合。

猜想二：“銷量第一”真會成為魔咒？

豐田多年來產(chǎn)品品質(zhì)有口皆碑，但最近兩年卻頻現(xiàn)產(chǎn)品缺陷，從漢蘭達(dá)、RAV4的小問題，到如今大規(guī)模召回。從時間上，豐田2007年全球產(chǎn)量第一的時候，正是各方面危機(jī)開始爆發(fā)的起點(diǎn)，“銷量第一”的光環(huán)在汽車業(yè)變得越來越詭秘。

2007年之前，豐田銷量迅猛增長，平均每年遞增四五十萬輛。相反，當(dāng)時美國通用則在 “全球銷量第一”的光環(huán)下艱難度日。2005年，通用汽車生產(chǎn)總量為905萬輛，豐田汽車位居第二，生產(chǎn)了823萬輛。當(dāng)年，通用汽車雖然銷量世界第一，卻背上了106億美元的財政赤字，而這時，豐田的盈利還在不斷增長，2006年和2007年還在擴(kuò)大市場份額，2007年豐田全球生產(chǎn)總量達(dá)到945萬輛，整個財年盈利超過180億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過美國三大汽車公司盈利總和，成為汽車行業(yè)的老大。可就是在之后的2008年財年，豐田受國際金融危機(jī)以及擴(kuò)張過快等影響，爆出虧損44億美元的消息。2009財年到今年4月才結(jié)束，但無疑，豐田的日子不會好過。

去年5月，豐田現(xiàn)任總裁，也是豐田第11任總裁豐田章男上任之時，坦言豐田公司過去10年間擴(kuò)張過度。他表示：“我認(rèn)為我們拓展業(yè)務(wù)以滿足全世界消費(fèi)者需求的做法沒有錯，但我們的擴(kuò)張超出了合理范圍。”自己的首要任務(wù)是重新排列公司訴求權(quán)重，把產(chǎn)品放在第一位，銷量和利潤次之。他當(dāng)時的話語很動聽，“與其問‘我們能賣出多少汽車’或‘我們賣這些汽車能賺多少錢’,不如問自己‘哪種汽車能讓人們快樂’和‘在每個地區(qū)怎樣定價會吸引人們購買’。之后我們再生產(chǎn)那些汽車。”

盡管當(dāng)時豐田章男的表示曾讓媒體稱贊其“返璞歸真”，但如今的召回事件，讓豐田章男自己打了自己一耳光，盡失臉面，難道讓人們快樂的汽車是油門不靈的汽車嗎？

其實，“銷量第一”的規(guī)?；猸h(huán)是榮譽(yù)還是魔咒，不僅是汽車業(yè)存在的問題。一直以來，規(guī)?；c利潤、質(zhì)量難成正比，甚至反相關(guān)，優(yōu)秀的企業(yè)只能力求讓“盛世”維持更長的時間，而不是轉(zhuǎn)眼即逝。豐田的教訓(xùn)，會讓更多的汽車企業(yè)，不再單純追求產(chǎn)銷第一，或者說，在成為第一后，更需要未雨綢繆。

猜想三：“主動召回”容易自陷泥潭

豐田召回事件出現(xiàn)之后，關(guān)于美國對手“陰謀論”的說法不絕于耳。

在美國市場，先是交通部長公然開炮，叫美國民眾“不要買豐田車”；同時，美國各大報刊、電臺、電視等媒體大肆炒作召回一事，美國名主持斯蒂芬·科爾伯特在招牌脫口秀中拿豐田汽車油門缺陷說事，他說，豐田車剎不住剛好符合豐田公司的口號 “向前進(jìn)”，因為“口號里沒提剎車的事”；美國廣播公司電視主持杰伊·萊諾說：“冬奧會快要舉行了，今年有些激動人心的玩意，所有大雪橇都由豐田制造。”

無疑，美國人是否存在“陰謀論”還難說，但借題發(fā)揮，由此為本國汽車工業(yè)復(fù)蘇開道的心理還是很明顯的。盡管豐田車在美國本土過去多年一直口碑良好，但也正是由于豐田等企業(yè)的崛起，讓美國三大巨頭日子越來越難過，讓底特律在風(fēng)雨中飄搖。今年1月底特律車展上，美國政府高管到場并強(qiáng)調(diào)，美國政府與底特律在一起。更何況，如今美國政府是通用汽車的最大股東，打擊對手也在情理之中。

汽車召回制度始于上世紀(jì)60年代的美國，之后成為車市的重要制度，對于問題車召回的態(tài)度、反應(yīng)速度、維修時間跨度等，都成為檢驗汽車公司責(zé)任心和服務(wù)水平的重要內(nèi)容?？刹簧賹＜艺J(rèn)為，如果豐田這次在召回門事件中摔得太慘，也會讓豐田和更多汽車企業(yè)，在關(guān)注消費(fèi)者對汽車質(zhì)量投訴，更早發(fā)現(xiàn)汽車問題的同時，注意“主動召回”信息的發(fā)布環(huán)境，以及所在市場、政府的心態(tài)，特別是應(yīng)對媒體的危機(jī)公關(guān)水平，以免一提召回，就自陷被動，甚至“傷筋動骨”。

無疑，這次豐田在北美市場的危機(jī)公關(guān)是不及格的，自己主動召回卻最終導(dǎo)致“人人喊打”，足以成為危機(jī)公關(guān)的反面教材了，事件本身帶給其他相關(guān)企業(yè)的經(jīng)驗教訓(xùn)，應(yīng)該有不少。

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