喀喇昆侖公路
——世界上海拔最高的國際公路
工程投資額：—
工程期限：1966年——2012年
喀喇昆侖公路新疆紅其拉甫段，向南越過喜馬拉雅山脈西段，抵達(dá)巴基斯坦。
在中國，常常有人說“不到長城非好漢”；而在我們的鄰國巴基斯坦，如果不走走中巴合作修建的喀喇昆侖公路，也不算“好漢”，因?yàn)橹挥凶哌^了這條世界上海拔最高的國際公路，才能充分領(lǐng)略亞洲大陸的壯美與險(xiǎn)峻。
喀喇昆侖公路（Karakoram Highway，簡稱KKH），又名為中巴友誼公路或帕米爾公路。其北起中國新疆喀什(Kash)，經(jīng)疏附、烏帕、托海、布侖口、塔什庫爾干、達(dá)不達(dá)、紅其拉甫、水不浪溝，翻越喀喇昆侖山紅其拉甫達(dá)坂進(jìn)入巴基斯坦控制區(qū)，再經(jīng)過巴勒提特、吉爾吉特、齊拉斯、巴丹、比沙姆到達(dá)巴基斯坦北部城市塔科特（Thakot）；是巴基斯坦北部通往首都伊斯蘭堡及南部沿海地區(qū)的交通要道，也是中國通往巴基斯坦及巴南部港口卡拉奇、南亞次大陸、中東地區(qū)的唯一陸路通道，具有重要的戰(zhàn)略和軍事意義。
公路全長1032公里，其中中國境內(nèi)416公里，巴基斯坦境內(nèi)616公里。全線海拔最低點(diǎn)為460米的塔科特，最高點(diǎn)為4733米的紅其拉甫山口，喀喇昆侖公路沿紅其拉甫河、洪扎河、吉爾吉特河和印度河蜿蜒而下，并3次跨印度河，其間要穿越喀喇昆侖山脈、興都庫什山脈、帕米爾高原、喜馬拉雅山脈西端，地質(zhì)情況極為復(fù)雜，雪崩、山體滑坡、落石、塌方、積雪、積冰、地震等地質(zhì)災(zāi)害經(jīng)常發(fā)生，沿途路面和橋梁設(shè)施經(jīng)常遭到破壞，常常發(fā)生車毀人亡的慘劇。以往在秋冬時(shí)節(jié)，因?yàn)闅夂蛟蚩龉反蟛糠謺r(shí)間會(huì)被封閉。
喀喇昆侖山脈是地球上最令人敬畏的山地景觀之一，它綿延數(shù)千公里，呈西北—東南走向，平均海拔在都6000米以上。因此，這里也就成了世界地質(zhì)學(xué)家、登山家和旅游者們矚目的地方。除了喀拉昆侖山脈外，這條公路還穿過興都庫什山脈、帕米爾高原、喜馬拉雅山脈西端“弓形波”系的四大山脈。沿途屹立著包括世界第二高峰喬戈里峰（8611米）以及100多座超過7000米的高峰，屬于地震高烈度區(qū)，它們中間很多至今都沒有名字。還有5條長度超過50公里的冰川也發(fā)育于此，其中一條為全世界除極地區(qū)域以外最長的冰川。雨季大面積的山體滑坡一直影響著公路的暢通，變化多端的冰川也時(shí)常導(dǎo)致洪水沖垮橋梁。直到現(xiàn)在，夏季的山體滑坡、冬季的冰雪低溫等還在持續(xù)不能斷地侵蝕破壞著這條公路。鑒于這一地區(qū)的海拔高度和地質(zhì)條件，要想在這里建設(shè)公路，其難度是可想而知的。
中國援建喀喇昆侖公路概況
喀喇昆侖公路始建于20世紀(jì)60年代。據(jù)巴基斯坦資料記載，早在1959年，巴方就開始在北部山區(qū)筑路，試圖把巴控克什米爾地區(qū)的吉爾吉特與其他地方聯(lián)系起來，以增強(qiáng)對巴控克什米爾的聯(lián)系。但由于地形險(xiǎn)惡，直到1965年，也只是在崎嶇的山路上開了條小路，并未達(dá)到公路的標(biāo)準(zhǔn)。1964年巴基斯坦總統(tǒng)阿尤布·汗訪華，提出雙方修建喀喇昆侖公路建議。1965年9月30日，他派自己的政治顧問法魯克拜會(huì)周恩來總理，發(fā)出試探性信號(hào)，令他沒有想到的是中方答應(yīng)了。
1966年3月18日，中國政府和巴基斯坦政府在北京簽訂了《關(guān)于修筑中國巴基斯坦公路的協(xié)議》，協(xié)議規(guī)定中巴公路從巴基斯坦的赫韋利揚(yáng)直達(dá)中國喀什市，總長1200公里。它分東西兩段，東段從中巴分界的紅其拉甫至喀什市，長416公里，由中國負(fù)責(zé)修筑，其中喀什市到塔什庫爾干為公路改善工程，全長290公里，塔什庫爾干到紅其拉甫為新建路段，全長126公里；西段從紅其拉甫山口到巴基斯坦北邊省塔科特鎮(zhèn)，長616公里，由巴基斯坦方面負(fù)責(zé)修筑。與此同時(shí)，中方對巴方提供筑喀喇昆侖公路的機(jī)械設(shè)備、油料材料、工具和巴方1500名筑路人員3年使用的糧油柴火衣被鞋襪繩線等生活用品，及5000萬元人民幣無償援款。由于這條路要穿過喀喇昆侖山，所以被命名為喀喇昆侖公路。
從1966年開始，兩國工人在帕米爾高原炸響了開山第一炮。中方境內(nèi)喀什到塔什庫爾干線的改造完工；同年9月，塔什庫爾干至紅其拉甫線全部完工，標(biāo)志中巴公路喀什至紅其拉甫416公里的改新建工程圓滿完成。到1969年，原本由巴方負(fù)責(zé)建設(shè)的紅其拉甫到哈里格希路段改由中方施工，哈里格希至塔科特的路段上的十余座橋梁也由中方建設(shè)，塔科特到伊斯蘭堡的路段則由巴方建設(shè)。中國工程人員援助巴方建設(shè)了北起中巴邊界的紅其拉甫山口、南到塔科特大橋的路段，全長616公里。中方建設(shè)的路段最南端為塔科特大橋，于2004年8月更名為“友誼橋”。
經(jīng)過中巴兩國近20000名建設(shè)者十余年的努力，喀喇昆侖公路于1978年6月18日全線通車。但直至1986年5月，這條公路才正式對游客開放。
在喀喇昆侖公路小鎮(zhèn)塔克特附近，樹立的紀(jì)念碑碑文中，把這條公路稱為世界八大奇觀之一。碑文用英語和烏爾都語記載著中巴兩國共同修筑公路的時(shí)間，尤其引人注目的是上面標(biāo)著距中國首都北京5425公里。這條公路最低處的海拔為700多米，最高處紅其拉甫山口海拔約4800米。從公路的剖面圖上看，過了北部城鎮(zhèn)齊拉斯以后，公路在吉爾吉特、蘇斯特等地一步一個(gè)“臺(tái)階”，每上一個(gè)“臺(tái)階”，海拔就升高1000米。據(jù)統(tǒng)計(jì)，整條公路上共有主橋24座，小型橋梁70座，涵洞1700個(gè)，建設(shè)中共使用了8000噸炸藥，8萬噸水泥，運(yùn)送土石3000萬立方米。為修筑這條公路，中國共投資2.7億人民幣，先后派出2.2萬工程技術(shù)人員及筑路工人，巴方派出6000余人。
根據(jù)巴基斯坦官方公布的數(shù)字，在喀喇昆侖公路建設(shè)的過程中遇難的建設(shè)者有600余人，314人重傷。而遇難的中方建設(shè)者沒有確切數(shù)字。在巴基斯坦靠近中國邊境的小城吉爾吉特建有中國烈士陵園，埋葬著88名在援助巴方建設(shè)喀喇昆侖公路過程中，遇難的中國工程人員的遺體?？龉方ǔ珊螅虻刭|(zhì)情況極其復(fù)雜，需要常年養(yǎng)護(hù)，巴基斯坦軍隊(duì)特別成立了軍隊(duì)工程師專門負(fù)責(zé)公路的維修搶險(xiǎn)。2005年11月19日巴基斯坦遭受強(qiáng)烈地震，喀喇昆侖公路遭受了嚴(yán)重的破壞，雖經(jīng)巴方專業(yè)部隊(duì)的養(yǎng)護(hù)保通，中巴公路仍處于半癱瘓狀態(tài)。
從地理上看，喀喇昆侖至喜馬拉雅高原是中國西部安全一道重要的地理屏障，未來，這里也可能成為中國能源通道的另一道蹊徑。2006年，中國承諾幫助巴基斯坦對連接兩國的喀拉昆侖公路進(jìn)行擴(kuò)建改造。2007年2月，穆沙拉夫總統(tǒng)在訪華前曾表示，巴基斯坦愿意成為中國的“能源走廊”，幫助中國減少對馬六甲海峽這一傳統(tǒng)石油輸入通道的依賴。巴基斯坦的專家學(xué)者還提出了在改造這條公路的同時(shí)，再鋪設(shè)一條穿越喀拉昆侖山的石油管道的設(shè)想。在中國的青藏鐵路通車后，巴基斯坦方面又提出希望在兩國之間修建一條喀拉昆侖鐵路。至此，中巴“能源走廊”藍(lán)圖有了進(jìn)一步勾畫。
一期工程進(jìn)展艱難
巴基斯坦政府在1966年2月至1968年5月之間對喀喇昆侖公路路段分三段組織施工，但由于多種原因，巴基斯坦政府只是在部分地段順山體河谷，或打通了只能通吉普車的部分路段。其中紅其拉甫西南向到帕蘇123公里段，因全路都要修進(jìn)在喀喇昆山脈的崇峰雪嶺之間，原有交通條件只有季節(jié)性人行小道，巴方只能向工地空投微量物品，施工機(jī)械等無法從巴方運(yùn)到工地。
1967年6月12日到7月11日，巴方將其1366名筑路員空運(yùn)到和田，中方將他們運(yùn)經(jīng)葉城、喀什、塔什庫爾干、紅其拉甫進(jìn)入工地，中國援助的機(jī)械設(shè)備、工具材料、生活物資也先后運(yùn)達(dá)，自紅其拉甫向西南展開施工。因施工環(huán)境惡劣，工程難度大，到1968年5月的10個(gè)月中，僅在25公里的路段上進(jìn)行了部分便道作業(yè)，因耗費(fèi)很大，工程被迫停了下來。
在這種情況下，經(jīng)毛澤東主席簽準(zhǔn)，兩國代表1968年5月6日換文確認(rèn)由中國政府經(jīng)援修建紅其拉甫到帕蘇路段工程，1968年7月開工后，毛澤東主席批示將終點(diǎn)延至142公里的夏?？颂劓?zhèn)，1970年9月再次決定延進(jìn)到156.7公里的哈里格希。承擔(dān)這一筑路工程還是國務(wù)院援巴公路領(lǐng)導(dǎo)小組，籌建單位還是新疆軍區(qū)，施工隊(duì)伍由組派，筑路的勘測設(shè)計(jì)、技術(shù)指導(dǎo)等技術(shù)力量，由新疆交通廳和通過國務(wù)院交通部向有關(guān)方面抽派支援。
在這期工程建設(shè)中，兵團(tuán)司令部副參謀長楊貫之代表兵團(tuán)接受筑路施工任務(wù)，并成立了喀喇昆侖筑路指揮部，農(nóng)三師參謀長李道偉任總指揮，工作到1969年12月，工一師政治委員孟東明接任總指揮。筑路指揮部所屬施工隊(duì)伍，由工程一大隊(duì)、工程二大隊(duì)、工程三大隊(duì)、汽車大隊(duì)、橋梁大隊(duì)、勘測設(shè)計(jì)大隊(duì)、修理中隊(duì)和醫(yī)院等建制組成。人員組建于1968年3月，7月16日開始向工地開進(jìn)，1968年底達(dá)到8199人。
1968年下半年，各大工程大隊(duì)和橋梁大隊(duì)分工在距紅其拉甫77公里的地方開始打通便道工程，所在地海拔在3000米到4700米之間，氧氣稀薄，狂風(fēng)暴雪，巖堆流滾，雪崩隆隆。各大隊(duì)員工分段扎帳深谷，處處水燒不開，飯煮不熟，大多數(shù)人有高山反應(yīng)，鼻孔出血，水飯不進(jìn)，暈沉無力，舉步維艱，嚴(yán)重者下車既暈倒在地，帳篷無人架，飯沒有人做。便道不通，工程器材和生距活物資靠體質(zhì)下降的人肩挑背負(fù)，翻山越嶺，陡崖千尺，碎巖流石，步步生險(xiǎn)。
在工地上，由于工具不足，為開創(chuàng)工作面，一、二大隊(duì)員工，以雙手搬石頭，用麻袋、洗臉盆裝運(yùn)爍土，一大隊(duì)七中隊(duì)挑著馬燈打炮眼，趁著月光趕進(jìn)度。二大隊(duì)組織強(qiáng)壯突擊小分隊(duì)，自背炸藥、食品、露宿山洞、陡崖。領(lǐng)先進(jìn)行便道工程的第1次作業(yè)。三大隊(duì)人員主要由原工程部隊(duì)抽調(diào)，被部署于工地前端，工程難度更大，運(yùn)輸距離更長，他們曾以青石板烤大餅，罐頭盒煮稀飯等辦法，度過了上山初期的嚴(yán)峻時(shí)刻。
1969年初，工地建筑路指揮部設(shè)在距紅其拉甫52公里的紅其拉甫河谷的狄赫，山上幾萬立方米雪塊突然崩塌，給指揮部及正在修筑的公路造成了很大的損失。在62公里處的日入甫河與紅其拉甫河匯流處左岸，雪崩把一輛大貨車推出數(shù)十米，車翻河灘，雪埋1人。為避開雪崩和大塌方區(qū)，路線改右岸修進(jìn)，飛線300余米，段崖500米，炸石10萬多立方米，路基高出河面40米左右。
同年7月16日，紅其拉甫河上游爆發(fā)洪水，平時(shí)水寬幾米到幾十米的河面，一時(shí)陡漲到100米到200米，19天不見減退，40天交通斷絕，比爾里以上的7座剛架便橋，一夜之間摧毀6座，數(shù)十里段路路基被沖毀，施工隊(duì)伍被分割數(shù)段。處于施工前段的三大隊(duì)1500余名員工斷糧、斷柴、砸鋪板、燒板凳、喝生水，吃稀飯。該大隊(duì)7中隊(duì)271人被困在一個(gè)三面環(huán)水的絕壁下，12天于外界隔絕，生命危險(xiǎn)，與對岸連接的僅有一根類似8號(hào)鐵絲的鋼索繩，中隊(duì)長孫蘭生決定，選2名敢死隊(duì)員，攀鋼索冒險(xiǎn)懸空渡河，架通人行吊橋，最終全體脫險(xiǎn)。
在修公路115公里到136公里時(shí)，跨越巴土拉、帕蘇、古士賓3道冰川，其中巴土拉冰川危害最大，這一冰川長59公里，冰川體面積258平方公里，冰川流域面積678平方公里，是世界低緯度8大冰川之一，生成于巴土拉山主峰。古爾米特至哈利格希，是一期工程最后十幾公里路段，沿途絕壁不斷，是洪扎谷有名的險(xiǎn)山險(xiǎn)彎地帶，公路過河處巴方境內(nèi)原有長高各約50米的人行吊橋，工程器械無法通過。為避開險(xiǎn)工段和搶運(yùn)建橋物資，三大隊(duì)大隊(duì)長冉清國立即決定拆卸攪拌機(jī)、翻斗車、發(fā)動(dòng)機(jī)各1臺(tái)，分解由人力抬運(yùn)，經(jīng)過長1公里多，寬僅1米多的兩山夾縫通道爬上吊橋河，最后打通萬米傍山險(xiǎn)段，并在1971年2月把公路延伸到一期工程終點(diǎn)哈利格希。
因施工環(huán)境差和施工設(shè)備簡陋，為保證工期，1969年工地人數(shù)增加到整1萬人，其中由交通部和交通廳等部門單位支援派進(jìn)技術(shù)干部204人，新疆軍區(qū)派入政治干部、物財(cái)干部、醫(yī)護(hù)和汽車駕駛等776人，其余9020人則為兵團(tuán)各單位抽調(diào)組成。
二期工程晝夜施工
在中國施工隊(duì)伍修建紅其拉甫到帕蘇路段期間，巴方組織力量又繼續(xù)修進(jìn)哈利格希以南的喀喇昆侖公路簡易工程。已成路段用沿線自然地質(zhì)狀況復(fù)雜，工程難道大，為減少工程量，巴方大都選線于高出河面數(shù)十米到300米的山腰繞行，平直無幾，反坡多，超限大，平曲線半徑反向曲線長度不足，視距不良，施工無工藝要求，而且事故多發(fā)，運(yùn)輸能力很低。
為改善這一路況，中巴兩國政府代表于1972年6月25日在巴基斯坦臨時(shí)首都拉瓦爾品第簽訂《關(guān)于修筑哈利格希到塔科特公路的協(xié)議》和《若干具體問題的會(huì)談紀(jì)要》，中國為修筑哈利格希到塔科特公路無償提供機(jī)械、設(shè)備、車輛，巴方可提供水泥、油料、燃料以外的材料，和中國筑路員工的生活物質(zhì)。巴方派5000名員工配合施工。中國所提供的經(jīng)援物質(zhì)，北端由中方經(jīng)新疆陸運(yùn)到北段工地，南端由中國海運(yùn)至卡拉奇，然后由巴方負(fù)責(zé)陸運(yùn)到南段工地。中巴兩國政府于1974年6月至1978年5月對這一路段進(jìn)行了施工。
援巴公路領(lǐng)導(dǎo)小組決定，哈利格希到塔科特路段的修建仍以新疆軍區(qū)為籌建單位，在巴基斯坦仍設(shè)中華人民共和國喀喇昆侖公路筑路指揮部，新疆維吾爾自治區(qū)革命委員會(huì)和新疆軍區(qū)1973年12月14日聯(lián)合通知規(guī)定，筑路指揮部的兩個(gè)工程支隊(duì)中的第二支隊(duì)由兵團(tuán)組建，橋梁支隊(duì)和修理大隊(duì)以兵團(tuán)為主組建，汽車支隊(duì)由新疆軍區(qū)后勤部與兵團(tuán)共同組建，兵團(tuán)司令部副參謀長王月德代表兵團(tuán)接受筑路施工任務(wù)。
兵團(tuán)施工隊(duì)于1974年3月上旬開始出境，先頭人員受阻于142公里處夏希科特。3月12日下午6時(shí)，洪扎河?xùn)|岸高山爆發(fā)冰川泥石流，從夏?？铺劓?zhèn)對面波提帕爾溝沖出泥石流約500萬立方米，堵死洪扎河道，形成長8公里、寬200米到300米，水深30米湖泊，沖毀20米鋼筋混凝土橋1座，長182.8米的夏希克特大橋被淹沒，交通中斷1個(gè)多月，兵團(tuán)筑路人員，有的就地扎營，有的滯留阿克蘇待命，至6月1日進(jìn)入工地。開工初期，因遠(yuǎn)途運(yùn)輸和泥石流攔路的延誤，最基本的人力工具不能按時(shí)運(yùn)到。土石方工程，沒有撬杠撬石頭就采取繩拉人推，混凝土工程沒有木材就做模板以土模代替，沒有攪拌機(jī)就以人力和拌，沒有震動(dòng)器就以鋼釬搗實(shí)，沒有灑水壺就以罐頭盒改制。
整個(gè)工程基本上都靠筐背、擔(dān)子挑、小推車推來完成。當(dāng)時(shí)的生活也不太好，半個(gè)月甚至一個(gè)月見不到丁點(diǎn)蔬菜的影子，拉糧食和蔬菜的車從喀什到工地行駛的是臨時(shí)公路，而且要兩天兩夜，到達(dá)工地蔬菜也都爛掉了。好在主食管飽，但饅頭只能蒸到一半熟。生饅頭放到蒸籠上時(shí)多大，出籠之后還是多大，一咬一個(gè)牙印。喝的水，是從幾十公里外的葉爾羌河去拉運(yùn)。
原有的簡易公路，是巴基斯坦北部山區(qū)唯一民用軍需干道，越是接近塔科特車流量愈大，而且原有路段越是需要取直拓寬的地方，反而越是路窄、谷深、崖陡，滑塌等工程量集中的險(xiǎn)峻地段，通車和施工的矛盾極大。這樣的地段經(jīng)常堵車，一堵就是七八天。給施工和工程運(yùn)輸帶來極大困難，遇施工每有爆破和斷通作業(yè)，指揮部在當(dāng)?shù)貓?bào)紙發(fā)表斷通通告。工程二支隊(duì)為搶回溜走的時(shí)間，在支隊(duì)長冉清國指揮下實(shí)行“白天一把鎖、夜間一片燈”，利用罐頭盒映照高山深谷，夜戰(zhàn)搶進(jìn)度，每10天一休息，每日工作10個(gè)小時(shí)。中國運(yùn)輸車輛也只好乘隙而進(jìn)，汽車駕駛?cè)藛T經(jīng)常在中巴兩國數(shù)千公里運(yùn)輸線上，經(jīng)歷嚴(yán)寒酷暑的考驗(yàn)。
當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的大型機(jī)械是推土機(jī)，但一個(gè)中隊(duì)才有一兩臺(tái)。有一次，推土機(jī)正往推砂石料時(shí)，路基松動(dòng)，推土機(jī)開始慢慢傾斜，倒車是不可能了，但駕駛員卻想竭力保住推土機(jī)，無論人們怎么喊他趕緊跳車，他都不肯，實(shí)在無法挽救，才從駕駛室跳了出來，但人也癱在地上，臉色蒼白，說不出話來。推土機(jī)一個(gè)跟斗栽下一百多米深的懸崖，成了一堆爛泥。
1978年5月，工程進(jìn)入最后沖刺階段。工地上，“突擊大干60天”的標(biāo)語隨處可見。星期天也也被取消了搞‘突擊’。施工人員都象玩命似的干活。一個(gè)班裝砂石料三、四十卡車，4人裝砂石料10分鐘一車，裝鵝卵石15分鐘一車。
二期工程建設(shè)在1978年5月結(jié)束，筑路長459.3公里，援外款14099.3萬元，每公里投入30.7萬元，參加工地建設(shè)人數(shù)8881人，兵團(tuán)共派出人員4184人，其中農(nóng)八師277人。時(shí)中國代表團(tuán)副團(tuán)長、交通部副部長潘琪代表中國政府在公路交接書上簽字。這期工程的完成，標(biāo)志中國援建喀喇昆侖公路616公里工程圓滿完成。
巴基斯坦北部重鎮(zhèn)吉爾吉特的中國烈士陵園，建于1978年，中國援建喀喇昆侖公路巴方段的88名中國工程技術(shù)人員長眠于此。
筑路兵團(tuán)有百余施工人員犧牲
中巴公路凝結(jié)著中國筑路工人的鮮血和生命。在距新疆喀什市5公里的“烈士陵園”和疏勒縣共安葬了66名，此外、在施工地點(diǎn)還安葬了137名。其中兵團(tuán)施工人員共犧牲91人、致殘119人。
在巴基斯坦境內(nèi)公路的兩期工程中220到230公里“咽喉要地”哈爾特高大山段，山體如餅干狀片石堆積，一遇風(fēng)吹即有滾石跌落，1974年8月10日汽車支隊(duì)有2輛黃河載重車載運(yùn)著120號(hào)推土機(jī)，2輛解放牌貨車、一輛吉普車正行駛在該山段，著名的“餅干山”巖崩又發(fā)，車輛全部砸毀，數(shù)人重傷。同年9月20日晚，司機(jī)李平安駕駛解放牌貨車，車毀人亡于巖崩。施工人員編順口溜形容說：“餅干山，片石飛滿天，削不上腦袋，帽子也要削半邊”。
“一川碎石大如斗，風(fēng)吹滿地石亂走”，是中巴許多筑路工地自然環(huán)境的真實(shí)寫照。在懸崖峭壁上掄大錘打眼放炮因繩斷摔下深谷的，被突發(fā)洪水沖走的，被泥石流掩埋的，被塌方砸死砸傷的工傷事故時(shí)有發(fā)生。在“鬼門關(guān)”水布朗溝搶修公路時(shí)，一場十級(jí)大風(fēng)把山上一塊近3噸重的巨石吹下山溝，當(dāng)場砸死1人，砸傷3人。農(nóng)三師42團(tuán)的七中隊(duì)副指導(dǎo)員齊祖林因排啞炮而犧牲，43團(tuán)的買光甫為救巴方施工人員獻(xiàn)出了年輕的生命。他們當(dāng)時(shí)大多只有20多歲。
巴基斯坦中國烈士陵園
在巴基斯坦北部城鎮(zhèn)吉爾吉特，有一座中國烈士陵園，這是為修筑公路而犧牲的88位中國建設(shè)中的墓地，也是每一個(gè)走在喀喇昆侖公路上的中國人都會(huì)去祭拜的地方。陵園按中國的方式修建，面積不大，處在一片開闊地帶之中，四周用圍墻圈了起來。陵園種滿了蒼松翠柏，使陵園顯得寧靜肅穆。陵園的中間，矗立著白色紀(jì)念碑，紅色的碑文寫著：“中國援助巴基斯坦建設(shè)公路光榮犧牲同志之墓”，建碑日期為1978年6月。
紀(jì)念碑的后面，是88位犧牲在他鄉(xiāng)的中國建設(shè)者的墓地，每一個(gè)墓碑上都寫著他們的名字。其中靠左第一位是武治業(yè)同志，他是在一次塌方中為保護(hù)巴方人員而犧牲的，也是犧牲人員中級(jí)別最高的中國人。此外這里還有20座未立墓碑的空墓，是為20位尚未找到遺骨的烈士留下的。烈士雖然已經(jīng)犧牲，可他們的英靈卻隨時(shí)注視著他們曾經(jīng)傾灑過熱血的土地。據(jù)說，直到現(xiàn)在還有很多當(dāng)?shù)氐陌突固谷税阎袊鵂奚吣贡恼掌瑨煸诩抑?，以紀(jì)念那些長眠在他們國土上的中國朋友。今年85歲的阿里·馬達(dá)德和52歲的阿里·艾哈邁德，在過去30年中始終義務(wù)看守著陵園。
全線通車典禮儀式
1978年6月18日，經(jīng)過12年的筑路建設(shè)，中國完成了長1032公里的中巴公路改新建任務(wù)。這一天，晴空萬里，喀喇昆侖筑路指揮部與巴基斯坦國政府在塔科特大橋舉行舉行中巴公路國外段竣工交接及全線通車典禮儀式，參加儀式的中方代表有100多人。中國代表團(tuán)團(tuán)長、國務(wù)院副總理耿飚在巴基斯坦政府首腦齊亞哈克的陪同下，為喀喇昆侖公路全程通車剪彩。在中巴公路國外段竣工交接及全線通車典禮儀式后，巴方為中方代表舉行了國宴。巴基斯坦政府首腦齊亞哈克盛贊“這條公路奇跡般地出現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了巴基斯坦人的千年夢想。正如萬里長城被視為中國古代成就的一個(gè)輝煌標(biāo)志一樣，喀喇昆侖公路的建成，將被視為中國的一項(xiàng)現(xiàn)代杰作。”
公路建成后，經(jīng)過養(yǎng)護(hù)和逐年改善，到1980年，雖已建成二級(jí)路20公里，三級(jí)路142公里（砂礫路面），但還有等外路258公里，等外路占全線的61.4%，且常常發(fā)生翻漿、水毀、泥石流、塌方雪阻等災(zāi)害，影響交通運(yùn)輸。1982年8月27日，紅其拉甫口岸對中巴兩國公民開放。1983年，國家計(jì)委審查了由自治區(qū)交通廳報(bào)送經(jīng)交通部復(fù)議后送到中央的中巴公路修建草案意見書，同年12月31日，國家計(jì)委批準(zhǔn)改建喀什至塔什庫爾干共290公里的公路建設(shè)項(xiàng)目。中央考慮到改革開放和國際友好往來的需要，國家計(jì)委又于1985年4月3日批準(zhǔn)，將喀什至塔什庫爾干公路延長至紅其拉甫山口，與巴基斯坦公路連接起來，由原來的290公里增至420公里，全程按三級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改建，并將這條公路列為第七個(gè)五年計(jì)劃期間國家重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目。1986年5月1日，紅其拉甫口岸又正式對第三國公民開放。
1986年3月25日，第一公路工程隊(duì)首先登上帕米爾高原破土動(dòng)工，隨后，第三公路工程隊(duì)、武警交通四支隊(duì)也于同年5月和6月相繼開工。1988年9月25日，全線施工任務(wù)完成。1988年9月，中巴公路國內(nèi)段進(jìn)行初檢，從9月4日開始，9月28日結(jié)束，10月1日全線通車。1989年9月，中巴公路通過竣工驗(yàn)收。1989年9月18日正式交付使用。1989年10月1日，在琉附縣舉行了中巴公路國內(nèi)段通車典禮。原交通部副部長鄭光迪為通車剪彩。
改擴(kuò)建工程
2006年2月20日，中國交通部長李盛霖與巴基斯坦港口與海運(yùn)部部長巴巴爾·高里在人民大會(huì)堂舉行的中巴兩國簽字儀式上，分別代表雙方簽署了《中華人民共和國交通部與巴基斯坦伊斯蘭共和國交通部關(guān)于改造喀喇昆侖公路的合作諒解備忘錄》。中國國家主席胡錦濤和巴基斯坦伊斯蘭共和國總統(tǒng)穆沙拉夫出席了簽字儀式。根據(jù)該備忘錄，中方將就改造喀喇昆侖公路在技術(shù)方面向巴方提供幫助。
2008年2月16日，由中交中國路橋工程有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)實(shí)施的喀喇昆侖公路雷科特至紅其拉甫段改擴(kuò)建項(xiàng)目，在巴基斯坦伊斯蘭堡國家會(huì)議中心舉行開工典禮，巴基斯坦總統(tǒng)穆沙拉夫親自出席，標(biāo)志著喀喇昆侖公路改擴(kuò)建項(xiàng)目正式啟動(dòng)。此次實(shí)施的喀喇昆侖公路改擴(kuò)建項(xiàng)目全長335公里，施工內(nèi)容包括新建橋梁32座、改建橋梁27座、修建防護(hù)墻815000立方米等，合同金額4.9億美元，由中國進(jìn)出口銀行向該項(xiàng)目提供了3.27億美元貸款。預(yù)計(jì)2011年12月完工。擴(kuò)建后的喀喇昆侖公路將由現(xiàn)在的10米寬擴(kuò)為30米寬，車輛時(shí)速可達(dá)80公里，運(yùn)輸能力提高3倍，同時(shí)適合大型載重車輛通行。
帕米爾高原以及最右側(cè)的塔克拉瑪干沙漠邊緣部分，喀喇昆侖公路蜿蜒在世界最高的群山之間。
喀喇昆侖公路世界上海拔最高的國際公路
喀喇昆侖公路 中國新疆段
新改建的路段
大部分路段沿河谷蜿蜒前進(jìn)
7000米以上山峰隨處可見
中巴邊境紅其拉甫檢查站，海拔4700多米，這里是中國海拔最高的邊境口岸。
紅其拉甫7號(hào)界碑，也是中國海拔最高的國界碑之一，碑體高度接近3米。
中巴邊境紅其拉甫段的鐵絲網(wǎng)
紅其拉甫另一側(cè)的巴基斯坦界碑。
行駛在喀喇昆侖公路上的巴基斯坦車輛，雖然款式老舊，但都裝飾得花枝招展。
喀喇昆侖公路旁失事的車輛殘骸
喀喇昆侖公路Indus河谷段基本上是在山壁中開鑿出來的。
喀喇昆侖公路巴基斯坦段
一座吊橋隧道入口，有武裝人員看守。
喀喇昆侖公路巴基斯坦段
喀喇昆侖公路的南端起點(diǎn)，位于巴基斯坦境內(nèi)。這是喀喇昆侖公路在起點(diǎn)塔克特段樹立的紀(jì)念碑
視頻：喀喇昆侖公路
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