飛機最開始的機翼，是矩形的平直翼，因為這樣加工最簡單，后來發(fā)現(xiàn)矩形機翼的升力分布不好，就是說機翼的不同區(qū)域產生的升力不一樣，尤其是翼尖，這里有些區(qū)域幾乎沒有產生升力或者升力很小，不產生升力還白占重量，還額外產生阻力，這肯定要改進，通過數(shù)學計算推導，確定機翼邊緣為橢圓時，阻力最小，升力相對最大。
滿滿的美感
二戰(zhàn)時，很多優(yōu)秀戰(zhàn)機都是橢圓翼，看起來工業(yè)感滿滿，逼格更高。干過機加工的都懂，圖紙設計和現(xiàn)場加工永遠是一對敵人，在二戰(zhàn)時候，要做出橢圓機翼，還要保證強度，是很麻煩的，生產工藝繁瑣，費時費力，在結構設計師、工藝設計師、生產工人的強烈反對下，又重新改進，最后發(fā)現(xiàn)梯形翼的梢根比（翼尖寬度與翼根寬度的比）在0.4~0.5之間的時候，性能和橢圓翼相差無幾。從此梯形翼就代替了橢圓翼，直到現(xiàn)在。如A10。它們都屬于平直翼。
標準的梯形翼
優(yōu)點：低速性能優(yōu)異，可以以很低的速度起飛和著陸，起降距離短。
缺點：阻力大，飛不快，最快的平直翼飛機也只能到700km/h左右，再想提速的話很費勁，對機翼強度要求也很大。
直翼阻力太大
人們想盡各種辦法，拼命想突破音速，終于發(fā)現(xiàn)了叫音障的東西，它就像一個無形的大手，阻擋著人們超音速，這就是激波阻力，這個力甚至能把飛機撕碎。后來，布茲曼在德國研究時發(fā)現(xiàn)后掠翼可以推遲激波的產生，把飛機速度向前提了一大步。于是大名鼎鼎的Me 262誕生，殺敵500，才自損100，二戰(zhàn)后，美蘇開始搶這些科技成品，蘇聯(lián)搶走了圖紙，弄出了米格15，美國搶走了人，設計出了F86，飛機正式進入后掠翼時代。
后掠翼時代的開創(chuàng)者
后掠翼使氣流分解，垂直于機翼前緣流動和沿前緣流動，這使大量附著于機翼表面的氣流流向翼尖，并產生堆積現(xiàn)象，使機翼上下氣壓差減小甚至消失，于是升力就減小了，這就是翼尖失速。高速氣流的流動是一門玄學，沒有太大的規(guī)律性，兩邊翼尖并不是同時失速，而是隨機發(fā)生，這就出現(xiàn)了不定時的兩邊機翼升力不一樣的現(xiàn)象，使飛機搖擺，甚至翻滾，造成事故。
為了避免翼尖失速，就必須不讓氣流流向翼尖，于是，機翼上出現(xiàn)翼刀，強制阻止氣流流向機翼。但在進行高速大仰角機動，尤其是機翼傾斜不規(guī)則運動時，附面層氣流還是難免會繞過翼刀，那么用翼刀來阻止附面層氣流也就不怎么好用了。另外，翼刀在戰(zhàn)斗機水平機動時就相當于幾塊減速板，會導致飛機水平機動能力上差一些。
米格17的三對翼刀
美國解決翼尖附面層采用的是前緣縫翼布局，這種布局在機翼附面層的處理上要比翼刀更為顯著，但控制起來也要復雜很多。前緣縫翼的缺點就是戰(zhàn)機垂直爬升時，仰角更大的縫翼同樣起到了減速板的作用，在垂直方向的爬升性能會受到影響，所以采用翼刀的米格-15垂直爬升性能強，而同時代美國的F-86“佩刀”則是水平機動性強。
前緣縫翼
后掠翼缺點：朝后延伸的機翼，升力使機翼產生一個以翼根為轉軸的扭矩，對結構強度要求很高，尤其是翼尖，這里變形量最大。飛機左右翻滾時，需要靠副翼來實現(xiàn)，根據力學原理，翼尖處的副翼作用力矩最大，但是，這里的變形量也最大。副翼向下偏，產生的扭矩卻使翼尖變形向上偏，正好相反，最終就會使副翼的升力消失，這就是副翼失效現(xiàn)象，解決辦法是用兩片副翼，高速副翼和低速副翼，高速副翼在內側，低速副翼在外側，這樣就解決了副翼失效問題。
為了避免后掠翼的缺點，機翼朝前的前掠翼就出來了，最出名的就是俄羅斯的蘇47金雕了，這種機翼氣流是從翼尖流向翼根，翼根失速問題不大，但是最致命的問題是，機翼的升力讓機翼產生變形，使機翼迎角變大，迎角變大，升力就更大，進而導致機翼變形量更大，接著又迎角就更大，走進了死循環(huán)，對機翼強度要求極其變態(tài)，再加上一些不清楚的原因，前掠翼最終沒有投入使用。
帥到掉渣的金雕
前后掠翼都對結構強度要求很高，尤其是在高速飛行下對強度要求更加明顯，于是三角翼出現(xiàn)，一看圖片大家就會覺得三角翼更加敦實，而且三角翼大后掠的前緣可以推遲激波的產生，提高飛行速度，但是它升力系數(shù)小，低速性能不好，滑翔性能差，降落比較困難。
幻影2000
三角翼極其適合高速
隨著空氣動力學的發(fā)展，人們逐漸發(fā)現(xiàn)了渦流的作用，空氣在接觸物體突起邊緣時容易形成渦流，當渦流從主翼上方經過時，形成低壓區(qū)，加大了機翼上下方的壓力差，達到了增大升力的效果。在主翼前方加一個后掠角極大的突起（邊條）來拉出渦流，于是邊條翼誕生，比如F16,蘇27，最夸張的就屬F18了。這些邊條翼拉出的渦流很好地增加了升力，提高了低速性能，所以蘇27可以很自在地伴飛慢吞吞的螺旋槳飛機，并保持很好的機動性，時不時來個翻滾，切個發(fā)動機啥的，而采用三角翼的J8，伴飛老美的偵察機時，幾乎沒有躲閃能力。
F18的超大邊條翼
三角翼適合高速，平直翼適合低速，能不能同時滿足這兩個要求呢？于是變后掠翼就橫空出世了。高速飛行時變成大后掠角，低速飛行（起降）時變成平直翼，蘇聯(lián)的米格23是手動檔，美國的F14,F111是自動檔。
F14雄貓
可變后掠實現(xiàn)了高低速兼顧，但是結構工程師卻哭了，飛機設計，可以說是以克為單位細扣重量的，而F14的可變后掠裝置，足足增加了800公斤的體重，而且F14機翼下不敢掛導彈，日常維護和成本也高得嚇人，于是火了一陣子后，就沒有然后了，并不是F14太先進沒有對手了才退役。
現(xiàn)在常規(guī)布局基本都是后掠翼，然后再加一個尾翼，出乎很多人的意料，尾翼產生的力是朝下的，因為后掠主機翼產生升力的同時，也產生了以翼根為轉軸，使機頭朝下壓的力矩，為了抵消這個力矩，尾翼必須向下壓才能使飛機達到平衡，如果后掠翼飛機的尾翼被打壞，它是會直接一頭栽下去的。
飛機都是盡力朝上產生升力，尾翼卻朝下壓，這就減少了飛機整體的升力，于是尾翼前置，也就是鴨翼的好處就出現(xiàn)了，鴨翼是產生升力的，主機翼也產生升力，這樣整體效率更高，而且鴨翼也是一個渦流發(fā)生器，使主機翼的升力增大，即使發(fā)動機動力稍弱，也能產生不錯的升力和載荷。比陣風。
并不強勁的發(fā)動機，卻能實現(xiàn)大掛載
鴨翼的難點在于難以控制，飛機很不穩(wěn)定，操作桿動一下，飛機能動三下，后來靠無數(shù)次的風洞試驗才摸清它的脾氣，配合強大的飛控軟件才解決了它難以馴服的缺點，這種布局，瞬時機動性能強大，能快速地將機頭指向目標，搶先瞄準開火。
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