編者按：本文來自微信公眾號“判官老司機”（ID:panguansays），作者：判官老司機，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

去年有段時期，媒體熱衷于討論職場中年危機，帶出一個靈魂拷問：如果由于經(jīng)濟下行或中年危機而失業(yè)，你是去送外賣，還是開網(wǎng)約車？以市場份額而論，這問題約等于，你是跑美團，還是跑滴滴？

一語成讖。今年疫情來襲，多家媒體報道健身行業(yè)困境時提到，健身教練們收入停擺，不得不去送外賣。

考慮到開滴滴需要考取網(wǎng)約車駕駛證，而送外賣只需要健康證，騎電動車的門檻也比開汽車低很多，所以美團們確實成了個人收入墜落的防護網(wǎng)。

而同樣受到疫情重創(chuàng)的餐飲企業(yè)們卻開心不起來。美團為餐飲行業(yè)的堂食收入墜落提供了外賣防護網(wǎng)，但代價卻很大，以至于多省餐飲行業(yè)協(xié)會公開對美團提出抗議，指責(zé)其在疫情期間傭金不降反升，加重了行業(yè)負(fù)擔(dān)。

而美團三月底剛發(fā)表了2019年業(yè)績公告宣布盈利，又不得不站出來辯解稱自己賺的很少，“2019年四季度外賣平均每單利潤不到兩毛錢”，言下之意就是，掙的都是辛苦錢，美團并不比餐飲商戶瀟灑。

平臺方和供應(yīng)方都號稱自己不掙錢甚至虧錢，而用戶方也并不念及平臺方的好處，只要漲價或補貼取消就罵聲一片，這種場景似曾相識。沒錯，這就是隔壁滴滴多年來的處境。

沒有哪家企業(yè)是真的不賺錢只為交個朋友，更何況已經(jīng)上市的美團。但是，美團既然沒怎么賺錢，為何還是交不到朋友？

財務(wù)角度的分析，很多媒體已經(jīng)做過了，相比起業(yè)務(wù)體量，美團確實掙得不多。我們不妨從商業(yè)模式角度，來看看為何會出現(xiàn)這種局面。

嚴(yán)重依賴人力

車是需要人來駕駛的，飯是需要人來做的，而外賣也不會自己長腿跑到客戶身邊。隨著人口紅利的消退以及一二線城市生活成本的提高，人力成本在可見的未來，會持續(xù)攀升。

更要命的是，這三個行業(yè)的人力資源杠桿效應(yīng)差，復(fù)利效應(yīng)差。

比起游戲、短視頻、電商之類“少數(shù)人的生產(chǎn)和運營可以服務(wù)于多數(shù)人消費”的行業(yè)，出行、餐飲和外賣業(yè)務(wù)從業(yè)者，單位時間內(nèi)可服務(wù)客戶的數(shù)量很少。

并且，這種依賴于人力時間的成本，是隨著業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)生的，并不像程序和內(nèi)容一樣，生產(chǎn)完成之后就自動運轉(zhuǎn)起來。出行、餐飲、外賣行業(yè)，今天產(chǎn)生的人力成本，明天還會繼續(xù)產(chǎn)生，甚至在業(yè)務(wù)下滑的時候，依然持續(xù)產(chǎn)生。

為何美團和滴滴都在搞無人駕駛，就是希望打破這種人力成本的限制，成為真正的科技企業(yè)?？上?，這個目標(biāo)的實現(xiàn)，至少需要十年。

存在客單價鎖定的博弈場景

你愿意為一次出行、一頓飯花多少錢？

打一次車三五十塊，點一次外賣二三十塊，是普通人尚可接受的范圍。超過這個價格區(qū)間，大量用戶會選擇替代方案，比如公共交通，自己做飯。

在給定的客單價內(nèi)，平臺方和供應(yīng)方需要在利潤上尋求平衡點?？上У氖?，沒人會嫌自己掙得多，尤其是在疫情期間，出行、外賣需求大幅度下降的情況下，供應(yīng)方被固定成本搞得苦不堪言，回頭一看平臺傭金居然不降反升，肯定是要掀桌子罵街的。

總之，平臺方和供應(yīng)方相擁掉進了低價低利潤的泥坑，且用戶絲毫不會體諒你們的處境。

用戶增量和業(yè)務(wù)增量到了天花板

既然客單價鎖定，把業(yè)務(wù)盤子做大如何？

前邊說了，疫情和收入下滑會導(dǎo)致需求緊縮。即使沒有疫情和收入問題，在美團和滴滴多年借助資本補貼清場的過程中，所有能挖掘的用戶和需求，基本都被開發(fā)完了。

此外，餐飲和出行雖然高頻，但數(shù)量也很明確。吃飯一天三頓加個宵夜就是極限，通勤出行一天四次也是極限，這還是理論上的極限消費次數(shù)，在實際場景中很難達(dá)到。

除此之外，供應(yīng)方的門檻也在提升。隨著2016年網(wǎng)約車新政出臺，一二線城市網(wǎng)約車供應(yīng)門檻明確建立。而餐飲行業(yè)在租金上漲、行政許可審批收緊的背景下，早已不再性感。供需雙方的數(shù)量如此，平臺業(yè)務(wù)規(guī)模做大，從何談起？

平臺倒逼行業(yè)變化，強化負(fù)面口碑

一方面，出行、餐飲、外賣以城市為單位開展，導(dǎo)致業(yè)務(wù)沒有真正的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)作為護城河，眾多本地平臺始終有機會出現(xiàn)。車企和出租車企業(yè)進軍網(wǎng)約車，品牌餐飲連鎖企業(yè)自建配送網(wǎng)絡(luò)，以及眾包甚至快遞企業(yè)進軍外賣市場，都是這種情況的表現(xiàn)。

另一方面，平臺分食利潤導(dǎo)致供應(yīng)端急速劣化，最后用戶體驗劣化。

出行領(lǐng)域為何屢屢爆出安全事故，一方面是行業(yè)本身風(fēng)險特點，另一方面是平臺傭金帶來的低利潤，導(dǎo)致相對高素質(zhì)從業(yè)者被擠出。

而外賣越來越難吃，也是低客單價高傭金帶來的必然結(jié)果——工業(yè)化食品生產(chǎn)。中央廚房加快餐式加工，新手掌勺+大批量制作，在供應(yīng)端無限逼近“機器替代人”來降低成本，保障利潤。

最后帶來的結(jié)果就是，平臺和供應(yīng)方茍活，用戶罵街，低毛利狀況無法突破，直至無人駕駛無人送貨、餐飲機器人之類技術(shù)換代。

企業(yè)可能面臨的一切質(zhì)疑中，最致命的質(zhì)疑就是：企業(yè)生存所依賴的商業(yè)模式不成立，或者商業(yè)模式在現(xiàn)有的業(yè)務(wù)規(guī)模下不成立，需要放大或者縮小。一旦業(yè)務(wù)規(guī)模放大無望，縮小更無法接受，則企業(yè)陷入兩難境地。

美團外賣業(yè)務(wù)所依賴的線下服務(wù)業(yè)已然深陷困境，且被指為趁亂往駱駝背上添稻草的無恥小人，就是商業(yè)模式先天缺陷的一個實例。

至于這個鍋是否應(yīng)該由美團來背，除了美團自己，又有誰真的在意呢？

判官：資深產(chǎn)品經(jīng)理，著有《產(chǎn)品覺醒》一書