動力集中式動車組并不是一個新鮮事物。在我國引進技術(shù)生產(chǎn)和諧系列動車組之前，已先后生產(chǎn)出60多種型號的動車組，而且全部是集中動力式動車組，不僅有電力動車組，還有柴油動車組。
我國的第一列動車組，是1958年由四方機車車輛廠設(shè)計試制的東風型集中動力柴油動車組。第一列電力動車組，是1988年長春客車廠、株洲電力機車研究所、鐵道部科學研究院等單位于1988年聯(lián)合研制KDZ1型集中動力電力動車組。
東風型柴油動車組
KDZ1型電力動車組
2000年之后，基于鐵路提速的需要，我國加大了動車組的研制工作。當時世界上的動車組主要分為兩個流派，一種是歐洲的動力集中式動車組，代表車型包括德國的ICE、法國的TGV、瑞典的X2000擺式列車（我國曾引進1列用于廣深線試運行，后來退回瑞典），另一種是以日本為代表的動力分散式動力組。但由于技術(shù)的問題，我國采取了技術(shù)相對成熟的動力集中式動車組。比較有代表性的包括NZJ2型“神州號”柴油動車組，是中國鐵路的準高速柴油動車組車款之一，主要在北京—天津之間運行，屬于動力集中式，采用推拉式設(shè)計。
DJJ2型“中華之星”電力動車組 時間：2002年 2006年停運 2013年存于鐵道博物館“中華之星”電動車組（DJJ2型電力動車組）是中國自行設(shè)計，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速電力動車組，是采用交流傳動系統(tǒng)、動力集中型電動車組。設(shè)計時速為每小時270公里，滿座載726名旅客。2002年11月27日，“中華之星”電動車組沖刺試驗創(chuàng)造了最高速度每小時321.5公里的當時“中國鐵路第一速”（該紀錄直到CRH2在2008年4月24日于京津客運專線上進行高速測試時才被打破）。
不過，為了提速需要，這些動車組都是兩端均為動力機車。
最近，剛剛有中車公司研制的CR200J動車組最大的區(qū)別在于兩個方面：
一是牽引模式為1節(jié)機車（Mc）+7節(jié)普通車廂（T）+1節(jié)控制車廂（Tc），也就是只有一端為動力機車。這也不是我國的創(chuàng)新，因為這種方式在歐美早已實現(xiàn)了。比如下圖德國和美國的動車組
美國柴油動車組
瑞士電力動車組
二是CR200J動車組的運行時速較低，只有160公里/小時，和現(xiàn)在已有的東風11、韶山9、HXD1、HXD3機車的牽引速度差不多，但定員要少于現(xiàn)有的18節(jié)編組，只有8節(jié)車廂。
據(jù)資料顯示，CR200J動車組
1.采用了基于成熟的客運電力機車和25型客車技術(shù)平臺，因而乘坐的舒適程度可能要好。
2.而且采用相對固定編組和雙端頭車設(shè)計，牽引動力集中可靠，通過實行雙向運營大幅減少調(diào)車和立折時間，車站到發(fā)能力和咽喉通過能力分別提高80%和100%，有力提升鐵路運輸組織效率，解決普鐵車站能力趨于飽和的問題。
因此，可以分析，CR200J動車組主要通過既有線開行公交化列車，解決中心城市和重要城市之間的短途客運問題，比如西安到寶雞、鄭州到洛陽等。這樣的好處是：
一、用于替代造價昂貴的高鐵，使高鐵更多的服務于中長途客流，更有效發(fā)揮高鐵的長處和資源。比如，鄭州到洛陽的距離約為150公里，現(xiàn)在的高鐵到洛陽龍門站運行時間為45分鐘左右，而既有線鄭州到洛陽站約為1.5小時。使用CR200J，開行直達列車，可以控制在1小時10分鐘以內(nèi)，對于很多旅客而言，僅多25分鐘是可以接受的。
二、由于現(xiàn)有的高鐵車站一般都遠離傳統(tǒng)市區(qū)，而老火車站都位于市區(qū)。比如比如，鄭州到洛陽的距離約為150公里，現(xiàn)在的高鐵到洛陽龍門站運行時間為45分鐘左右，而既有線鄭州到洛陽站約為1.5小時，使用CR200J，開行直達列車，可以控制在1小時10分鐘以內(nèi)，要比高鐵多25分鐘。但洛陽龍門站離市區(qū)較遠，對于很多旅客而言，可能前往高鐵站花費的市內(nèi)交通的時間要遠遠超過25分鐘。
這樣來看，鐵路總公司還是比較狠的，通過開行高鐵，和航空爭奪中遠途客運市場。通過開行CR200J，和公路爭奪短途客運市場。
所以，最大的影響是短途旅行更便捷了，以及公路客運要做好應對準備了。
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