一提磁懸浮，大家立馬就會有一種高大上的感覺，認為磁懸浮在技術上必然是最新的、在速度上必然是最快的。畢竟列車要懸浮在軌道上飛行，這很難讓人不產生科幻的感覺。
真空磁懸浮概念的提出，進一步強化了人們這樣一種感覺，包括美國約翰·霍普金斯大學應用物理學實驗室以及中國西南交通大學均提出了真空磁懸浮概念。
通常情況下，民用飛機的空中巡航速度在每小時850公里左右，對于超過8000公里以上的旅行，乘坐飛機耗費的時間與經濟成本是驚人的，并會因為大量排放嚴重污染環(huán)境。有沒有一種更高速的旅行工具能讓人們更快、更經濟、更環(huán)保的旅行呢？
于是，真空磁懸浮就作為一個選項被人們提出。所謂真空磁懸浮，就是在一個真空的管道里面鋪設磁懸浮線路，然后讓列車在真空管道中運營。由于沒有了空氣阻力，真空磁懸浮時速可達3000—4000公里，能耗不到民航客機的十分之一，而噪音、廢氣排放接近于零。
但真空磁懸浮還停留在概念階段，考慮到巨大的建設成本以及維護等問題，真空磁懸浮離實際應用還有很遠的距離。
不僅是真空磁懸浮，就是普通磁懸浮技術在全球的應用也是寥寥無幾。如此高大上的一種技術，為什么沒有在全球普及？中國高鐵建設為什么沒有采用磁懸浮技術？
磁懸浮技術全球應用的坎坷之路
與大家心目中的高大上有所不同，揭開磁懸浮的神秘面紗你會發(fā)現(xiàn)如下事實：其一，磁懸浮其實并不是一項新技術。1922年起源于德國，1934年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就申請了磁懸浮列車專利。其二，磁懸浮并不一定意味高速。1984年，第一輛商用磁懸浮列車在英國伯明翰國際機場投入運營，全長僅600米，運營時速42公里，11年后因維護問題關閉。
第一種，是以德國為代表的常導磁懸浮。軌道是一種T型臺，列車兩邊下部要把T型軌道的兩邊包住，利用磁力上浮，列車與軌道之間的縫隙大約8—10毫米。上海浦東機場線采用的就是德國常導磁懸浮技術，運營速度430公里。
第二種，是以日本為代表的超導磁懸浮。超導磁懸浮就不是列車包軌道了，而是軌道包列車，列車在一個U型槽內運營。超導磁懸浮，懸浮氣隙較大，一般為100mm左右。
德國是磁懸浮的發(fā)源地，至今卻仍舊沒有一條磁懸浮線路，這項技術被德國媒體界被稱為“昂貴的高科技玩具”。1989年德國在柏林建設長度1.6公里的無人駕駛磁懸浮列車，并載客試運營，1991年7月正式服務，柏林墻倒掉之后被廢棄。此后2000年柏林至漢堡、2003年魯爾區(qū)特快兩條磁懸浮線先后被放棄，特別是2006年9月22日，德國拉滕—德爾彭的磁懸浮試驗線發(fā)生脫軌事件，造成22人死，嚴重打擊了磁懸浮的發(fā)展。2003年，德國磁懸浮技術終于在中國上海開花結果，時速達到430公里，但至今仍是嚴重虧損。
中國高鐵為什么沒有選擇磁懸浮
1990年原鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”，到2008年京滬高鐵開工建設，整整花費了18年的時間。期間經過了可行性研究、相關技術與研究等內容，其中也包括磁懸浮與輪軌技術路線的競爭。
最后的結果是輪軌派輕松取勝。為什么？簡單說來就兩點：
第一，磁懸浮的相對優(yōu)勢不明顯了。磁懸浮相對輪軌，最大的優(yōu)勢是速度。但是當輪軌試驗速度已經突破574.8公里，運營速度能夠突破350公里的時候，磁懸浮的速度已經不那么明顯了。
磁懸浮不是克服了車輪與軌道之間的摩擦嗎？按說應該優(yōu)勢很明顯呀？為什么。其實這是一個中學物理題，高速運行物體的空氣阻力是速度的二次方，其能耗是速度的三次方，當速度達到300公里以上時，運動物體所受的阻力90%是空氣阻力，磁懸浮雖然沒有機械阻力，因為還需要磁力將列車浮起來，也要消耗大量能量。所以當輪軌技術輕松突破時速300公里時，磁懸浮技術的相對優(yōu)勢已經不那么明顯了。
第二，磁懸浮技術有比較明顯的劣勢很難克服。比如經濟因素，磁懸浮線的修建成本要大幅度高于輪軌線路的建設。更重要的是技術原因。高鐵要發(fā)揮最大的效用，第一要素是必須聯(lián)網，相對一條有一條孤零零的線路，聯(lián)網的高鐵效能會稱幾何倍數(shù)增長。但是，在技術上磁懸浮天生就是為點對點的運輸而生，因為變軌的技術難度非常大，所以磁懸浮很難聯(lián)網。常導磁懸浮技術，列車是抱軌的所以很難變軌，超導磁懸浮是在U型槽內運行，更難變軌。難以變軌還帶來另外一個困難，那就是救援。中國上海浦東機場線磁懸浮列車，曾經發(fā)生過一次火災事故，一周之后才將事故列車拖走。這也是磁懸浮列車的一個命門。
中低速磁懸浮的崛起
高速磁懸浮在全球的推廣之路異?？部?，唯一一條商業(yè)運行線路上海浦東磁懸浮線，還一直處于大幅虧損狀態(tài)。但是，中低速磁懸浮線路卻另辟蹊徑，相關推廣大有燎原之勢。
第一個國家是日本，該國發(fā)展磁懸浮的路線比較務實，一方面加強高速磁懸浮的技術儲備，并伺機推動實施，另一方面，率先建成中低速磁懸浮運營線路。日本第一條正式運營的磁懸浮鐵路是名古屋市區(qū)通向愛知世博會會場的磁懸浮線路，這條鐵路于2005年3月6日正式開通，全長約9公里，中途設有9個站。該磁懸浮列車由3節(jié)車廂構成，全程無人駕駛，最高時速為100公里/小時，行駛全程需要17分鐘。
第二個國家是韓國。近幾年，韓國軌道交通技術發(fā)展很快，在全球市場上與中國企業(yè)展開激烈競爭。中低速磁懸浮技術也是韓國軌道交通發(fā)展的一個重點。韓國磁懸浮的發(fā)展過程經歷了獨立研發(fā)(1985年—1993年)、對外合作（1994年—1998年）和商業(yè)化嘗試（1999年至今）3個階段。
中國是世界上第三個擁有中低速磁懸浮技術的國家。2000年之后，中國的中低速磁懸浮推廣就有多種傳言，包括北京八達嶺線、成都青城山項目、北京東直門到首都機場線、滬杭磁懸浮線等，但都無疾而終。
2009年之后，中國的中低速磁懸浮建設進入加速狀態(tài)。
2009年唐山客車廠研制的低速磁懸浮列車下線；
2011年中國南車與張家界政府在長沙簽訂長沙簽訂《張家界中低速磁懸浮項目合作意向書》，計劃在張家界建成我國首條中低速磁浮商業(yè)運營線；
2012年1月，中國南車株機公司研制的中低速磁懸浮列車下線，最高時速100公里，最大載客600人；
2014年5月16日，長沙高鐵站至黃花國際機場磁懸浮工程正式開工建設，預計2015年年底建成，這是我國第一條完全自主研發(fā)的商業(yè)運營磁懸浮線。
中國在實現(xiàn)高鐵輪軌技術的快速發(fā)展后，正在磁懸浮領域悄然實現(xiàn)著逆襲。
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