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在百度檢索中，“避險車道是指在長陡下坡路段行車道外側(cè)增設(shè)的供速度失控（剎車失靈）車輛駛離正線安全減速的專用車道”。一直以來，“避險車道”被很多人認(rèn)為是公路踐行容錯設(shè)計(jì)理念的一種典型的主動性安全措施。當(dāng)車輛因各種原因在連續(xù)下坡過程中出現(xiàn)失控、無法停車的危險狀態(tài)之后，可以通過駛?cè)氡茈U車道“安全停車、成功避險”。在國內(nèi)不少山區(qū)高速公路項(xiàng)目中，也不同程度地設(shè)置了一些避險車道。如果在網(wǎng)絡(luò)上檢索“避險車道”，甚至還可以瀏覽到類似“某某公路增設(shè)避險車道，減少了事故發(fā)生”等資料。

而事實(shí)上，上述關(guān)于避險車道的理解和認(rèn)識是不準(zhǔn)確地。首先，避險車道并不屬于交通安全類的主動性防控設(shè)施。因?yàn)?，?shí)際情況是當(dāng)駕駛員在駕駛途中想到要進(jìn)避險車道的那一刻，車輛已經(jīng)處于失控狀態(tài)了，也就是說，事故已經(jīng)發(fā)生了，就像已經(jīng)拉掉了引線、即將爆炸的手雷，只是事故接下來將要導(dǎo)致的事故形態(tài)、事故損失還沒有出現(xiàn)。

如果以事故發(fā)生前后作為主動和被動的界定條件的話，那么，在車輛已經(jīng)失控后采取或發(fā)揮作用的設(shè)施，就屬于被動性質(zhì)了。由此，我們還可以清晰地認(rèn)識到，避險車道并不能預(yù)防和減少事故發(fā)生（次數(shù)），而只能降低事故的危害程度、減少事故可能造成的損失。

另外，我國現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的專業(yè)術(shù)語和條文解釋中，“避險車道是在行車道外側(cè)增設(shè)的、供制動失效車輛盡快駛離行車道、減速停車、自救的專用車道”。盡管文字內(nèi)容較為簡潔凝練，但實(shí)際上卻明確給出了以下幾點(diǎn)避險車道的性質(zhì)和定義。

第一，制動失效的大型貨車本身就是一顆即將爆炸的“炸彈”，當(dāng)其“爆炸”時，必然會對公路上正常通行的其他車輛、人員，以及道路設(shè)施可能造成重大危害，因此，設(shè)置避險車道的首要目的是讓其盡快“駛離行車道”。

第二，失控車輛最主要的危害是速度快，動能大，不可控制。因此，設(shè)置避險車道的第二目的就是通過避險車道的特殊設(shè)計(jì)使得失控車輛減速，進(jìn)而停車。只要車輛速度降了，能夠停下來了，那么其危害就完全可控了。

第三，而這一句的中“自救”一詞，更是非常關(guān)鍵和有針對性。它清晰地界定了：避險車道作為一種“額外增加”、“容錯性設(shè)施”，失控車輛進(jìn)入避險車道的行為屬于一種“自救”的性質(zhì)。即并不代表只要進(jìn)入避險車道，就能夠保證人車完全“避險”、“毫發(fā)無損”的。

盡管對這一點(diǎn)，很多人恐怕是難以理解和認(rèn)同的，但事實(shí)卻只能如此。國內(nèi)相關(guān)單位、工程項(xiàng)目就避險車道開展了太多的試驗(yàn)、研究和實(shí)踐。盡管大家的目的均是美好的，希望車輛、人員能夠完全地安全避險，但如果現(xiàn)場體驗(yàn)過約50噸的“巨無霸”、以100公里以上的速度和動能，沖擊過來時的氣勢，就會理解，所有防護(hù)措施的作用必然是有限的。據(jù)作者了解，有一些科研團(tuán)隊(duì)在避險車道形式、結(jié)構(gòu)等方面做出了很多創(chuàng)新和發(fā)明，例如：纜索式、攔網(wǎng)式等，但大家都知道，任何設(shè)施設(shè)計(jì)都有其適用條件和范圍。在失控車輛載重量、速度、行駛軌跡等狀態(tài)不可控的前提下，要保證人、車毫發(fā)無損恐怕只能大家美好的愿望。

另外，關(guān)于避險車道作者認(rèn)為有兩點(diǎn)值得關(guān)注，其一，要攔停車輛，必然要在車頭部位實(shí)施阻力，而我國大型貨車目前主要采用平頭設(shè)計(jì)，其車頭在設(shè)計(jì)上恐怕并不防撞、不能承受這樣大的反向沖擊阻力。因此，即便車攔停了，但必然會造成車頭變形、人員可能受傷的。其二，車廂與底盤之間、車廂與所裝載貨物之間，并不是剛性連接的。即便是我們攔住了車輛底盤，但由于巨大的慣性作用力，導(dǎo)致車廂與底盤折斷脫離、貨物與車廂發(fā)生位移導(dǎo)致二次事故也是難以避免的。

國內(nèi)某高速公路設(shè)置的避險車道

很多次，當(dāng)有車輛因?yàn)闆_入避險車道出現(xiàn)損失時、當(dāng)公路建設(shè)管理部門被送上被告席時，大家才想到，我們應(yīng)該從行業(yè)的角度，更早、更廣泛地向民眾宣傳這些知識和情況，以減少大家對避險車道的誤解啊！

前文說到，對于失控的車輛而言，盡管避險車道未必能讓其“毫發(fā)無損”，但對于減少、減輕事故危害、尤其是將其與正常車流分離等作用是顯而易見的。那么，是否意味著設(shè)置避險車道就是必須的呢？應(yīng)該強(qiáng)制性設(shè)置呢？要討論這一點(diǎn)，必須首先追溯討論明晰：失控車輛屬于公路設(shè)計(jì)應(yīng)該考慮的范疇嗎？車輛為什么失控、是道路條件導(dǎo)致車輛失控的嗎？

很多人直觀地認(rèn)為，大型貨車失控是因?yàn)榈缆吩O(shè)置了連續(xù)縱坡導(dǎo)致的。而事實(shí)上，調(diào)查研究結(jié)論表明，大型貨車失控的主要和直接原因并不在于道路縱坡等條件：

首先，作者在前面的相關(guān)文章中已經(jīng)說明：我國公路縱坡指標(biāo)與世界各種是基本一致的，而在縱坡指標(biāo)控制上較歐美等國家控制更為嚴(yán)格，總體設(shè)計(jì)和指標(biāo)采用是偏于安全的。（相關(guān)鏈接：詳解我國山區(qū)高速連續(xù)縱坡安全問題）

其次，大量地連續(xù)縱坡車輛事故調(diào)查結(jié)果表明，幾乎所有事故的直接和主要原因均在于人和車的因素（這里不再累述），而且是這些結(jié)論來自于公安交警部門的事故處置報告。

第三，作者前文中通過相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)、試驗(yàn)結(jié)論等，揭示了我國當(dāng)前“車不適應(yīng)路”的深層次矛盾。（相關(guān)鏈接：從蘭海高速事故再談我國山區(qū)高速公路連續(xù)縱坡安全問題的根結(jié)）

第四，相關(guān)調(diào)研通過駕駛員調(diào)查問卷調(diào)查可知，幾乎所有被調(diào)查的貨車駕駛員均認(rèn)同，只要規(guī)范操作，合法駕駛，在類似長大縱坡路段均是完全可以安全通行的。

而在蘭海高速事故中，事故車輛是在連續(xù)下坡的開始段就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)車輛制動失效了。

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一直以來，很多人因?yàn)殚L大縱坡路段的事故多、事故相對集中，就忽略了事故與縱坡之間的是否存在必然的因果關(guān)系！于是，跳過科學(xué)的事故致因分析環(huán)節(jié)，直接認(rèn)定連續(xù)縱坡是導(dǎo)致事故的原因！這是一種典型的邏輯謬誤——“錯誤歸因”！甚至有人因?yàn)槁飞嫌惺鹿驶蛘咧卮笫鹿?，就馬上責(zé)令整改，甚至呼吁要對不合理的設(shè)計(jì)進(jìn)行追責(zé).....可是，他們卻從未真正、有依據(jù)地指出過道路和設(shè)計(jì)到底存在什么問題、錯在哪里了呀！既然沒有找出錯誤在哪里，沒有明確違反了哪條法律和標(biāo)準(zhǔn)，又怎么能要求整改和追責(zé)呢？這在法律層面恐怕所犯的錯誤就是：有罪推定。而中國法律體系和世界上絕大多數(shù)國家推行的卻是：無罪推定原則。

既然明晰了：大型貨車失控并不是道路縱坡條件直接造成的，失控車輛自然也不屬于道路設(shè)計(jì)正常應(yīng)該考慮的基準(zhǔn)條件，而全世界的道路設(shè)計(jì)的基準(zhǔn)條件均是合法、正常的人、車條件，甚至包括氣候氣象等環(huán)境條件。于是我們就可以理解公路標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范中關(guān)于避險車道設(shè)置方面的如下規(guī)定了：

《標(biāo)準(zhǔn)》第4.0.9條規(guī)定：“連續(xù)長、陡下坡路段，應(yīng)結(jié)合交通安全性評價論證設(shè)置避險車道”。同時，在《規(guī)范》中規(guī)定：“對于連續(xù)長陡縱坡路段的下坡方向，應(yīng)重點(diǎn)依據(jù)交通量、車型組成...分析評價車輛連續(xù)下坡的交通安全性...對應(yīng)提出交通組織管理、速度控制措施方案，必要時論證設(shè)置避險車道?！?/span>

對標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的上述規(guī)定，作者的解讀是：避險車道并不是公路在一定條件下強(qiáng)制性（必須）設(shè)置的主動性安全設(shè)施，而是在有條件、經(jīng)過論證之后，可設(shè)置的被動型防護(hù)設(shè)施，是公路設(shè)計(jì)踐行“以人為本”的一種容錯設(shè)施。《規(guī)范》明確指出，對于連續(xù)縱坡路段安全管理必須是采取綜合措施，重點(diǎn)是交通組織管理和速度控制等，然后，才是在有建設(shè)條件時，考慮增設(shè)避險車道。

簡而言之，避險車道并非強(qiáng)制性設(shè)置的，而是視條件論證設(shè)置的。對于公路設(shè)計(jì)人員、社會民眾，更不能理解為：是公路設(shè)計(jì)不夠合理、不夠安全，而增設(shè)避險車道來彌補(bǔ)的！任何道路設(shè)計(jì)、指標(biāo)采用等要求，均是以保證合法、正常車輛的安全通行為前提條件的。

回到蘭海高速事故路段，據(jù)作者了解：

1.事故路段因?yàn)樘厥獾牡匦螚l件制約，雖然存在連續(xù)約17公里下坡，但從公路幾何線形條件角度，該路段平縱橫幾何指標(biāo)均為適中，不存在高山峽谷區(qū)的“急彎 陡坡”等等采用極限指標(biāo)的現(xiàn)象。

2.蘭州屬于典型的峽谷河道型城市，特殊的地形條件決定著，進(jìn)城方向必然是一路下坡，收費(fèi)站也只能布置在下坡之后，并與城鎮(zhèn)密集區(qū)保持一定的距離。事故路段雖無法避免連續(xù)下坡，但從下坡行車安全出發(fā)，縱坡設(shè)計(jì)總體“前陡后緩”，是相對合理的。收費(fèi)站路段設(shè)置在平縱指標(biāo)較高、視距良好的平緩路段上，是滿足車輛正常停車?yán)U費(fèi)等需要的。

3.事故路段沿線各類交通標(biāo)志齊全，除設(shè)有必要的指路等標(biāo)志外，各類對連續(xù)下坡、避險車道位置、謹(jǐn)慎駕駛等提示、警告標(biāo)志一應(yīng)俱全，短短17公里范圍就有了幾十塊。

4.盡管按照公路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，避險車道并非強(qiáng)制性要求設(shè)置，但事故路段卻在短短的十余公里范圍內(nèi)，高標(biāo)準(zhǔn)、高密度設(shè)置了5處避險車道。而且，避險車道之前的相關(guān)提示、警告標(biāo)志清晰、齊全。

5.還有，該路段一直是交通和安全管理部門重點(diǎn)監(jiān)管、整治的重點(diǎn)，已經(jīng)先后進(jìn)行過多次整治改造。

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面對蘭海高速事故路段的客觀建設(shè)條件，面對已經(jīng)高標(biāo)準(zhǔn)配置安全設(shè)施等現(xiàn)狀，尤其是事故車輛“五過避險車道而不入”最終導(dǎo)致重大事故的客觀事實(shí)，在此不僅要反問：道路還能咋寬容呢？！

建議那些批評道路設(shè)計(jì)、收費(fèi)站選址的專家、網(wǎng)友們，首先應(yīng)該調(diào)查了解事故路段處于什么樣的建設(shè)條件；在您建議“詮釋性道路、主動引導(dǎo)、充分提示”之前，先調(diào)查掌握事故路段在這些方面是否已經(jīng)足夠充分？而不能總是高高在上，紙上談兵，看似提出了很多讓網(wǎng)友認(rèn)同的理念、措施，但對于實(shí)際工程改善卻藥不對癥，沒有多少指導(dǎo)價值。畢竟，沒有調(diào)查，就沒有發(fā)言權(quán)嘛！

近期剛有安全專家認(rèn)為事故路段對長大縱坡路況、避險車道等預(yù)警、提示不夠（自詮釋不夠充分），然后又有專家批評標(biāo)志牌設(shè)置“過多了”，駕駛員根本不當(dāng)回事？在此算是再一次體諒到基層道路與安全管理者的苦衷了。

明明事故不是道路和設(shè)施引起，卻偏偏要道路一次次整改！剛按照前一波專家建議，增加標(biāo)志給駕駛員充分的預(yù)警和提示，包括避險車道；接著，又有另一波專家指著密密麻麻的標(biāo)志卻說，這屬于信息過載，這么多的標(biāo)志牌，“駕駛員還會當(dāng)回事嗎？”是啊，標(biāo)志標(biāo)線不就是公路上行車的法律法規(guī)嗎？駕駛員不把法律法規(guī)、標(biāo)志標(biāo)線當(dāng)回事，“五過避險車道而不入”，這難道還能怪道路嗎？

作者認(rèn)為，遏制事故、破解問題并不在于是否有更高層次的專業(yè)安評團(tuán)隊(duì)，而在于我們愿不愿意承認(rèn)“人、車管理才是矛盾的關(guān)鍵”！