文 / 子午
空難的發(fā)生無外乎幾種可能的原因：一是“主觀疏忽”，如飛行員操作不當或地面后勤維保不當，二是“設(shè)備故障說”，三是人為原因，如劫機或“遠程系統(tǒng)入侵”，此外還有惡劣天氣等等其他原因……
波音737NG客機被業(yè)內(nèi)認為是很成熟、安全性很高的飛機。然而在過去16年時間里，僅全球的B737-800型號的波音客機已經(jīng)發(fā)生過10數(shù)起事故，其中相當一部分的確是設(shè)備故障造成的；2019年9月底，美國聯(lián)邦航空管理局還曾發(fā)布適航警告，稱一部分“較新”批次的737NG在改裝過程中發(fā)現(xiàn)連接機翼與機身的撥叉結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了裂痕。
相比其他交通運輸工具，航空運輸一旦出事就是大事。所以，現(xiàn)代社會對航空安全的重視程度要更高，把它當作一項系統(tǒng)工程進行持續(xù)改進。航空事故統(tǒng)計網(wǎng)站planecrashinfo.com對1960-2015年的1104起事故分析后發(fā)現(xiàn)，飛行員操作錯誤是導(dǎo)致墜機的主要原因，占比58%；而飛機設(shè)備故障占比17%；其余是惡劣天氣、人為破壞等原因。
隨著電子信息技術(shù)的發(fā)展，自動控制和輔助駕駛技術(shù)被應(yīng)用到航空領(lǐng)域并不斷進行改善，最大限度地減少人為原因造成的失誤。新世紀以來，航空事故的發(fā)生率的確大大降低。
但我們也要注意到另一個變化：據(jù)歐聯(lián)通訊社在2021年元旦報道，荷蘭TO70航空咨詢公司表示，盡管受新冠病毒公共衛(wèi)生危機影響，2020年全球空難事故減少超過了50%，但全球大型商用客機墜機事件中遇難者人數(shù)，卻從2019年空難死亡人數(shù)257人增加至299人，2020年全球大型商用客機的致命意外事故發(fā)生率為0.27%，較2019年全球致命空難發(fā)生率0.18%高出了0.09個百分點。
這樣的變化并非全是偶然因素，其背后隱含著帶著必然性的某些社會性因素。
三年前，接連出現(xiàn)的波音737max8空難，讓波音飛機在全球范圍陷入前所未有的信任危機。
2019年4月，埃航空難首份官方調(diào)查報告公布，波音CEO丹尼斯·米倫伯格就兩起波音737max8型飛機墜機事故，首次向公眾承認是新的自動飛行控制系統(tǒng)(MCAS)導(dǎo)致了這兩起(埃航空難五個月前的獅航空難)近350人死亡的空難。
波音承認造成空難的部分事實，卻回避了問題的本質(zhì)。多方組成的埃航空難調(diào)查組依據(jù)黑匣子以及飛機失事地點的殘骸證據(jù)，得出的空難調(diào)查報告將失事客機埃航ET302失事主要原因指向了飛機的MCAS系統(tǒng)。資料顯示，當飛行員努力糾正飛機航向時，曾四次觸發(fā)MCAS系統(tǒng)。在單個攻角傳感器測量有誤時，MCAS卻專斷獨行，不論埃航的駕駛員如何處置，仍然堅持低頭向下扎。而在獅航航班墜機前，機長同樣曾在十幾分鐘的時間內(nèi)26次試圖將機頭拉起，但都無濟于事。
波音737是波音公司非常成功的一款機型，自1967年首次投入市場以來，波音737系列一直是波音公司的搖錢樹；2018年，波音公司向美國西南航空公司交付了第10000架波音737飛機，創(chuàng)造了史無前例的客機銷售紀錄。但是，2010年12月，空客宣布下一代A320Neo將采用LEAP發(fā)動機，從而大幅改善燃油效率，而且下一代A320Neo更加“智能”，不要求駕駛員做昂貴費時的新訓練，這立刻把波音逼入死角。
為了應(yīng)對來自空客的商業(yè)挑戰(zhàn)，波音不得不緊急啟動737Max的升級計劃。然而波音737源自60年代的老舊設(shè)計，同80年代設(shè)計的空客A320相比，某些方面存在先天不足。737的機翼很低，但是過去50多年來，為了追求更大的推力和更高的燃油效率，每一代新渦扇發(fā)動機都在不斷增高涵道，也就越來越“粗胖”。
從上一代的737NG開始，機翼下已經(jīng)沒有足夠的空間來吊掛發(fā)動機。737Max為了使用更大發(fā)動機，更是必須超越原始設(shè)計的安全極限，這為后來的事故埋下了伏筆。
737Max的新LEAP發(fā)動機前移之后，來自發(fā)動機艙外環(huán)下緣的氣動升力就會產(chǎn)生上揚力矩。糟糕的是這個力矩隨迎角增加(飛機起飛爬升階段)而有非線性的快速增大，一旦它開始讓飛機上揚，就會有失控性的不穩(wěn)定，這就導(dǎo)致737Max在俯仰軸向沒有完全的靜穩(wěn)定性。如此，飛機在極短時間就可能失控，駕駛員無論如何不可能用手控來維持安全飛行，所以靜不穩(wěn)定性設(shè)計的前提是電傳飛控，也就是計算機全自動控制，在不穩(wěn)定性隨機發(fā)生的幾毫秒內(nèi)就自行主動更正。然而737不像空客A320，并沒有電傳飛控，仍然用的是機械液壓。
正確的做法要么是重新設(shè)計機翼或改用完整的電傳飛控，但波音等不起這個時間，這意味著它將失去市場。于是波音公司倒逼它的工程師蠻干硬上，靠打補丁來彌補。737Max似乎是到設(shè)計過程的末端才注意到靜不穩(wěn)定性的問題，MCAS就是緊急搞出來的強加在機械液壓飛控之上的一個電傳補丁，而且它在起飛階段的優(yōu)先級別高過駕駛員。
但由此造成了一個巨大隱患，如果一兩個迎角探測器有了誤讀，MCAS就會出現(xiàn)致命錯誤。實際做設(shè)計工作的波音工程師必然清楚這一點，而公司最高層為了贏得競爭已經(jīng)劃定了設(shè)計的時間線。加之大公司組織的內(nèi)部文化腐敗到某種程度之后，中高層管理人員欺上瞞下成了慣例，于是便有了波音737Max這個為了應(yīng)付任務(wù)進度而作出的冒險設(shè)計。
2019年6月底，彭博社還曝光了另一個令人震驚的丑聞：為減少成本，波音一直在將737MAX部分軟件的開發(fā)外包給價格低廉的印度分包商——HCL科技公司，印度HCL科技公司為了“節(jié)約成本”又雇傭了剛畢業(yè)的印度畢業(yè)生，給出的薪資很低，每小時9美元(成熟工程師需要開出至少4倍的薪水)。波音前軟件工程師、曾參與飛行測試的拉賓(Mark Rabin)2015年被波音解雇，他的經(jīng)理告訴他，“波音不需要高級工程師，因為其產(chǎn)品已經(jīng)成熟”。
在航空產(chǎn)業(yè)鏈條的生產(chǎn)端之外，使用端也正暴露出了各種各樣的問題。埃航空難的次要原因被指向了飛行員訓練時長不足，而印度的多起空難也指向了同樣的問題。2019年9月，美國一架B2隱身轟炸機在降落的時候由于故障滑到了草叢當中，造成了1000萬美元的損失，而事故調(diào)查報告顯示事故原因是后勤維護保養(yǎng)出了比較大的問題——僅僅是因為一根本來應(yīng)該定期更換的彈簧沒有得到更換。換個角度看，資本內(nèi)卷之下，又怎么要求“打工人”盡心盡責呢？哪怕是軍用領(lǐng)域。
737Max的兩場空難所爆出的種種丑聞，不過是摧毀了波音這樣的“大公司神話”，打破了人們對于現(xiàn)代資本主義的制度迷信。
與數(shù)學模型構(gòu)建起來的看似精確、穩(wěn)定、安全的自動飛行控制系統(tǒng)一樣，經(jīng)濟學家們把壟斷資產(chǎn)階級主導(dǎo)的全球資本主義體系也看作是了一個精確數(shù)學模型構(gòu)建起來的系統(tǒng)，認為市場會自動導(dǎo)向均衡。
核心的因素是人，資產(chǎn)階級的經(jīng)濟學家們也從來不會去考察生產(chǎn)關(guān)系和階級的問題；同樣地，飛控系統(tǒng)是死的，制造和使用他的人卻是“活”的，危機也就由此而內(nèi)生了……
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