就在幾十年以前，飛機(jī)墜毀與現(xiàn)在相比是家常便飯，然而，墜毀并非沒有意義，航空公司和工程師對(duì)每一次事故原因仔細(xì)分析后對(duì)飛機(jī)的重新設(shè)計(jì)、對(duì)空中交通管理方法的調(diào)整，以及技術(shù)的進(jìn)步，都使空中交通越來越安全。
天空曾是無序之境
1956年6月30日，美國(guó)環(huán)球航空的一架客機(jī)L-1049載著64名乘客和6名機(jī)組成員于上午9:01從洛杉磯的機(jī)場(chǎng)起飛，晚點(diǎn)了大約30分鐘。這次航班途經(jīng)亞利桑那州的大峽谷，目的地是密蘇里州的堪薩斯市。此次航班的機(jī)長(zhǎng)是杰克·甘迪，他當(dāng)時(shí)41歲，有豐富的飛行經(jīng)驗(yàn)，安全飛行紀(jì)錄達(dá)170多次。
然而，這天早晨，當(dāng)飛機(jī)一起飛，黑色的雷雨云就開始在加利福尼亞州上空堆積，機(jī)長(zhǎng)按照常規(guī)程序向控制塔發(fā)出請(qǐng)求，允許他把飛機(jī)的巡航高度抬升到5800米以上，以避免雷雨造成的強(qiáng)烈湍流。在得到控制塔允許后，飛機(jī)向上爬升，很快便進(jìn)入了沒有監(jiān)控的區(qū)域。
即使對(duì)于美國(guó)這種技術(shù)發(fā)達(dá)的國(guó)家，在1956年，也只有機(jī)場(chǎng)上空繁忙的區(qū)域可以被控制塔監(jiān)控到，其他空域幾乎都是監(jiān)控盲區(qū)，沒有雷達(dá)探測(cè)，也沒有控制塔掌握飛機(jī)的去向，飛行中完全靠飛行員自己把控。
1個(gè)半小時(shí)的寧?kù)o飛行之后，這架客機(jī)已經(jīng)抵達(dá)大峽谷上空，飛行高度為6400米。而就在幾千米之外，聯(lián)合航空公司的一架客機(jī)DC-7正載著58名乘客飛往伊利諾斯州的芝加哥。DC-7同樣從洛杉磯起飛，僅比L-1049晚起飛3分鐘，機(jī)長(zhǎng)是羅伯特·舍里。而DC-7的指示巡航高度也是6400米。
由于能見度非常低，兩架飛機(jī)中的飛行員們都把注意力集中在如何從濃密的云層中尋找航向，沒有人看到對(duì)方的飛機(jī)。
當(dāng)天上午10:31，猶他州鹽湖城的無線電操作員截到了一段模糊的聲音：“鹽湖城，聯(lián)合718……噢，我們撞上了”，這是副駕駛員的聲音。從這段聲音的背景音中還可以聽到機(jī)長(zhǎng)舍里的尖叫：“上拉！上拉”。
然而，一切都太遲了，兩架客機(jī)以500千米的時(shí)速相撞，然后像斷翼的飛鳥一樣幾乎垂直下落，冒煙的飛機(jī)碎片撒在大峽谷廣闊的陸地上。當(dāng)救援隊(duì)趕到災(zāi)難現(xiàn)場(chǎng)時(shí)，景況凄慘。兩個(gè)航班的128名乘客和機(jī)組人員無一生還，而且沒有找到任何殘肢。
空難促使FAA和黑匣子誕生
在航空歷史上，飛機(jī)空中相撞遠(yuǎn)不止這一起。1950~1955年間，65架客機(jī)在美國(guó)上空相撞，不過，大峽谷飛機(jī)相撞事故是最為嚴(yán)重的。接下來的幾個(gè)月里，美國(guó)民眾憤怒至極，要求航空公司進(jìn)行全面的現(xiàn)代化升級(jí)。在這種沸騰的民憤中，美國(guó)政府開始著手整頓航空業(yè)，于1958年建立了首個(gè)現(xiàn)代航空部門——美國(guó)聯(lián)邦航空局，即現(xiàn)在美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）的前身。FAA承擔(dān)了規(guī)范美國(guó)民用和軍用航空的重任，負(fù)責(zé)建立空中交通管制服務(wù)，引導(dǎo)、分層和追蹤整個(gè)美國(guó)空域內(nèi)的所有飛機(jī)。簡(jiǎn)言之，就是處理所有航班從飛機(jī)預(yù)備起飛直到降落的每個(gè)細(xì)節(jié)。FAA也成為了其他國(guó)家建立航空管理部門的典范。
20世紀(jì)50年代，空難的頻發(fā)還促使了黑匣子的誕生。當(dāng)時(shí)，澳大利亞科學(xué)家大衛(wèi)·沃倫正在研究如何徹底變革航空業(yè)，提升乘機(jī)安全。沃倫參與了一系列原因不明的飛機(jī)墜毀調(diào)查，他發(fā)現(xiàn)，由于飛機(jī)身處高空，空難一旦發(fā)生，調(diào)查組往往只找到一堆飛機(jī)殘骸，事故原因很難得知。他相信，如果事故調(diào)查組能夠聽到事故發(fā)生前飛行員的談話，調(diào)查工作會(huì)更容易進(jìn)行，那樣的話，就有更多的線索精確重現(xiàn)當(dāng)時(shí)的狀況。于是，沃倫于1954年寫了一份關(guān)于飛機(jī)錄音機(jī)的報(bào)導(dǎo)。3年后，他開發(fā)了一種裝置，即黑匣子的雛形，而今天，黑匣子已經(jīng)是所有主流商業(yè)飛機(jī)的標(biāo)配。而且現(xiàn)在飛機(jī)上配置的黑匣子不是1個(gè)，而是2個(gè)。一個(gè)用于記錄駕駛艙內(nèi)飛行員的對(duì)話和其他聲音，另一個(gè)記錄飛行信息，包括巡航高度、航線、速度等。對(duì)于事故調(diào)查員而言，黑匣子是無價(jià)之寶，它能幫助解決各種各樣的飛機(jī)失事之謎，找出安全上的漏洞，為飛機(jī)制造者提供安全設(shè)計(jì)的依據(jù)。
人為災(zāi)難仍在延續(xù)
然而，如果是人為因素，技術(shù)進(jìn)步經(jīng)常無能為力。大約75%的飛機(jī)失事是由于飛行員或空中交通控制員導(dǎo)致的，而且這一比例當(dāng)時(shí)還在攀升。
1977年3月27日下午，在西班牙特內(nèi)里費(fèi)島的洛斯羅迪歐機(jī)場(chǎng)，客機(jī)比平時(shí)多了很多，異常擁擠，因?yàn)橄噜彽拇蠹幽抢麔u上的機(jī)場(chǎng)發(fā)生了爆炸，所有飛機(jī)都被迫在洛斯羅迪歐機(jī)場(chǎng)降落和中轉(zhuǎn)，而且濃霧彌漫，能見度很差。此時(shí)，兩架巨型波音747的機(jī)長(zhǎng)正焦急地等待起飛許可。其中一架來自荷蘭航空公司，機(jī)長(zhǎng)是雅各布·凡·贊丹?？刂扑K于在16:30允許飛機(jī)起飛了，凡·贊丹松了口氣，他準(zhǔn)備將飛機(jī)開到跑道盡頭，180度調(diào)頭之后，反方向起飛。
在同一跑道上，就在他的飛機(jī)后面，來自美國(guó)泛美航空的一架波音747也在滑行。泛美航空的機(jī)長(zhǎng)維克多·格魯布接到的指令是離開這條跑道，等待荷蘭航空這架波音起飛之后再進(jìn)入跑道。然而，在霧中，格魯布沒有找到他的停機(jī)點(diǎn)，因此他沒有將自己的飛機(jī)從跑道上挪走。
在跑道盡頭，機(jī)長(zhǎng)凡·贊丹準(zhǔn)備起飛了。由于他缺乏耐心，還沒等到控制塔下達(dá)起飛指令，就踩滿了油門加速前進(jìn)。而就在此時(shí)，他看到泛美航空的波音飛機(jī)正在他的前方。
“噢，糟糕！”凡·贊丹意識(shí)到一場(chǎng)相撞無可避免，但他還是試著抬升飛機(jī)。此時(shí)泛美航空的格魯布和副駕駛員還在努力準(zhǔn)備起飛，希望自己的飛機(jī)趕緊沖過跑道。
然而，這兩架飛機(jī)的命運(yùn)此時(shí)已經(jīng)無法更改了。荷蘭航空波音的起落架和發(fā)動(dòng)機(jī)切過泛美波音的機(jī)頂，荷蘭航空這架波音飛機(jī)只飛了200米就在海中墜毀，并發(fā)生爆炸，火光沖天，飛機(jī)上的248名乘客和機(jī)組人員全部遇難。而泛美航空的那架波音飛機(jī)被撞之后著火，396名乘機(jī)人員中只有61名生還。這一事故導(dǎo)致共583人遇難，是航空史上最大的一次災(zāi)難。
不再允許說“Ok”
在這場(chǎng)悲劇發(fā)生之后，一支由美國(guó)、荷蘭和西班牙三方專家組成的團(tuán)隊(duì)開始奮力調(diào)查事故原因。最后得出結(jié)論：事故主要源于機(jī)長(zhǎng)凡·贊丹缺乏耐心，沒得到最后的起飛指令就貿(mào)然起飛；300米以下的能見度也是事故原因之一；而最后的觸發(fā)因素則是凡·贊丹和控制塔之間幾次信息傳遞的失誤。凡·贊丹把控制塔回答中的“Ok”視為對(duì)于他起飛的確認(rèn)，然而，控制塔的控制員只是確認(rèn)自己已經(jīng)收到凡·贊丹報(bào)告的信息。
特內(nèi)里費(fèi)島空難讓人們明確地意識(shí)到，空中交通管理需要一種標(biāo)準(zhǔn)語言，確保空中交管員和飛行員之間準(zhǔn)確傳遞信息。于是，全球的航空管理部門制定了一系列標(biāo)準(zhǔn)的空中交通術(shù)語，并沿用至今。這是一種奇怪又高雅的正式語，“Ok”這個(gè)詞不在這一系列語言之內(nèi)。
飛機(jī)改變了航線
2014年3月8日中午12:41，馬來西亞航空公司的MH-370航班，一架波音777飛機(jī)搭乘239名乘客和機(jī)組人員，從馬來西亞吉隆坡起飛。按照既定航線，它將飛過越南空域，于第二天早晨6:30到達(dá)北京首都機(jī)場(chǎng)。
起飛45分鐘之后，一位飛行員曾與吉隆坡的控制塔通過無線電聯(lián)絡(luò)：“晚上好，馬來西亞-370?！笔锥紮C(jī)場(chǎng)接機(jī)的親朋陸續(xù)到來，有的候機(jī)人全家都乘坐這次航班回家。然而，這一航班永遠(yuǎn)也不會(huì)著陸了，這架波音777無聲無息地消失了，沒留下一絲蹤跡。這成為了民航歷史中最大的謎案。
當(dāng)飛行員向控制塔問候“晚上好”時(shí)，沒有跡象表明這架飛機(jī)出現(xiàn)了問題，飛機(jī)的通訊系統(tǒng)通過衛(wèi)星也一直顯示飛機(jī)在正常飛行。但是，這架飛機(jī)的飛行員沒有按計(jì)劃與越南胡志名市的控制塔取得聯(lián)系。衛(wèi)星信號(hào)不能顯示飛機(jī)的精確位置，但能顯示飛機(jī)與衛(wèi)星的距離。后來，調(diào)查員通過距離變化計(jì)算出，飛機(jī)突然改變了航線，往南飛了4個(gè)小時(shí)。
無時(shí)無地不監(jiān)控
MH-370引發(fā)了一場(chǎng)歷時(shí)兩年、全球參與的大搜索，26個(gè)國(guó)家參與進(jìn)來，動(dòng)用了船只、飛機(jī)、水下機(jī)器人等各種方式在印度洋南部海域?qū)ふ液谙蛔雍惋w機(jī)殘骸。各種猜測(cè)滿天飛，飛行員死了，飛機(jī)撞毀了，飛機(jī)燃料用完了，飛機(jī)著火了，甚至有人說它在一個(gè)秘密軍事基地著陸了。然而，黑匣子并未找到，也鮮有證據(jù)證明任何一種猜測(cè)，直到2015年7月，一塊機(jī)翼碎片在印度洋的雷諾聯(lián)盟島被發(fā)現(xiàn)。此后，更多的飛機(jī)殘片被沖上毛里求斯和坦桑尼亞的海岸，但這些殘骸對(duì)調(diào)查沒有任何重大意義。
2017年1月，在遇難者家屬的絕望、悲痛與悔恨中，搜索行動(dòng)被取消了。10月，澳大利亞運(yùn)輸安全局公布了長(zhǎng)達(dá)440頁的最終報(bào)告，其中給出搜索結(jié)果：既未找到飛機(jī)，也未找到239名搭乘的人員，飛機(jī)和人員仍然下落不明。同時(shí)，報(bào)告還表示，一架大型商業(yè)客機(jī)憑空消失了，然而，整個(gè)現(xiàn)代世界居然無法得知飛機(jī)和乘坐人員的命運(yùn)，這對(duì)于現(xiàn)代航空是無法想象、也無法接受的。
我們?nèi)绾尾拍艽_保MH-370的悲劇不再重復(fù)？
答案就是新一代全球衛(wèi)星監(jiān)控系統(tǒng)Aireon，它以每秒兩次的頻率實(shí)時(shí)監(jiān)控每一架飛機(jī)的位置、方向、高度和速度。目前普通的監(jiān)控系統(tǒng)只能監(jiān)控到30%的航空器。由于Aireon能提供飛機(jī)位置的精確信息，以及信息實(shí)時(shí)和持續(xù)的更新，飛機(jī)之間的安全距離可以縮短一半，使大量飛機(jī)可以做順風(fēng)飛行，這樣一來，空域的使用效率也得到提高，而且節(jié)省了燃料和飛行時(shí)間，讓環(huán)境和乘客都得到益處。從2017年1月開始至2018年5月，Aireon公司已經(jīng)分6次發(fā)射了55顆衛(wèi)星， 將于2018年下半年完成最后兩次，使衛(wèi)星總數(shù)達(dá)到66顆，并啟用這一系統(tǒng)。2019年初，Aireon系統(tǒng)將在北大西洋接受操作試驗(yàn)。
2017年4月，馬來西亞航空第一個(gè)購(gòu)買了Aireon系統(tǒng)，算是MH-370失聯(lián)事件直接促成的航空安全提升。相信更多的航空公司會(huì)陸續(xù)使用這種更安全的監(jiān)控系統(tǒng)。
在MH-370事件之后，空中客車公司開發(fā)了一種新的黑匣子，它不會(huì)沉入海底，如果飛機(jī)在海中墜毀，它會(huì)自動(dòng)從尾翼彈射出來，漂浮于水面上，并且連續(xù)90天發(fā)射它所在位置信息。目前的黑匣子只能發(fā)射30天。空中客車公司將從2019年開始在所有其生產(chǎn)的長(zhǎng)途飛機(jī)上安裝這一設(shè)備，歐洲的所有飛機(jī)制造商也將把這種新型黑匣子作為飛機(jī)的標(biāo)配。
正如航空多次循環(huán)的歷史一樣，一場(chǎng)航空災(zāi)難并非只是悲劇，它使航空安全又向前邁進(jìn)了一步。
更多空難與安全進(jìn)步
正文中所介紹的是幾次重大空難與其促成的安全措施，在航空歷史中，這樣的例子還有很多?？梢哉f，我們今天乘坐飛機(jī)時(shí)看到的許多飛機(jī)樣式和被告知的標(biāo)準(zhǔn)流程都是這一次次的災(zāi)難打造的。
1954 方窗之禍
事故：英國(guó)海外航空公司的一架彗星型客機(jī)781號(hào)從羅馬飛往倫敦時(shí)，在地中海上空發(fā)生爆炸并解體，29名乘客和6名機(jī)組人員全部遇難。
安全進(jìn)步：在經(jīng)過透徹的調(diào)查之后，調(diào)查員得出結(jié)論，這一事故起因于金屬疲勞，主禍根源自方形的窗戶。當(dāng)機(jī)艙受壓時(shí)，施加在方窗直角上的壓力非常大，以至于金屬破裂。這一發(fā)現(xiàn)使得飛機(jī)上的方窗消失，取而代之的是今天我們見到的橢圓形窗戶。
1971年 霧中撞山
事故：一架波音727在飛往阿拉斯加朱諾機(jī)場(chǎng)時(shí)，在750米高度撞到山體一側(cè)。當(dāng)時(shí)云霧濃重，飛行員什么都看不見。
安全進(jìn)步：所有主要的飛機(jī)都配備近地警告系統(tǒng)，任何超過巡航高度的物體都會(huì)在顯示屏上顯示出紅色警報(bào)。
1983年 致命的廁所火災(zāi)
事故：從美國(guó)得克薩斯州達(dá)拉斯飛往加拿大多倫多的航班中途因?yàn)閹鸹鸲冉?。火?zāi)造成的煙霧使乘客難以找到緊急出口，致23人死亡。
安全進(jìn)步：所有客機(jī)的地板都必須安裝閃光條紋，以引導(dǎo)乘客在黑暗和煙霧中找到安全出口；廁所里必須安裝煙霧警報(bào)器。
1985年 緊急出口堵塞
事故：一架從曼徹斯特起飛的波音737因?yàn)榛馂?zāi)緊急結(jié)束起飛，立刻著陸。但在疏散過程中，緊急出口出現(xiàn)乘客堵塞，導(dǎo)致55人被煙霧嗆死。
安全進(jìn)步：在緊急出口處，座椅被移走，騰出更多空間用于疏散；同時(shí)標(biāo)準(zhǔn)的疏散程序被引入。
讓未來飛機(jī)更安全的新發(fā)明
帶降落傘的機(jī)艙
①飛機(jī)座艙可以與駕駛艙分離，以防發(fā)動(dòng)機(jī)故障導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。
②一旦機(jī)艙分離，兩個(gè)巨大的降落傘被打開，保障機(jī)艙軟著陸。
另外一種是安裝可以為整架飛機(jī)減速的降落傘，目前只有少數(shù)4座小型運(yùn)動(dòng)型飛機(jī)采用。目前，工程師們正在研究如何將巨型降落傘安裝在20座以內(nèi)的飛機(jī)上。
面朝機(jī)尾的座椅
當(dāng)一架飛機(jī)撞到地面時(shí)，乘客會(huì)承受巨大的力量，根據(jù)研究，如果座椅面朝機(jī)尾，座椅將分擔(dān)很大一部分壓力，使乘客生存的機(jī)會(huì)增加10倍。目前英國(guó)空軍在很多運(yùn)輸機(jī)上安裝了這種座椅。
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