一：高頻與SELCAL
我們?nèi)粘o線電通訊使用的是甚高頻無線電。甚高頻的通信質(zhì)量好，話音清晰，但是傳輸距離相對不是很遠。所以在廣裘的洋區(qū)，必須使用HF波段（高頻波段）進行語音通信。HF波段的電波能在電離層和地面之間來回反射，可以傳送到很遠的距離。而正因如此HF電波有個很討厭的特點，就是電波在電離層和地面之間不斷反射傳播的過程中，信號受到持續(xù)的干擾和衰減，造成頻道里背景噪音很大，經(jīng)常有滋滋啦啦的雜音。越洋飛行一般都是長距離飛行，長時間守聽無線電，滋滋啦啦的背景噪音對于機組來說無疑是一種折磨，因此引入SELCAL。
SELCAL 是 Selective Call 的縮寫，讀作 SEL- CALL。當管制需要聯(lián)系某個機組時，會發(fā)出這個SELCAL信號，里面含有該機組的SELCAL 編碼。與此同時，空中所有的機組都可以收到這個信號，耳機里會傳來類似“嘟……嘟”的聲音。而編碼匹配的機組則會發(fā)出 ”叮咚“的雙諧音，與某些飛機收到ACARS信息時發(fā)出的音響一模一樣。這樣做的目的就是，當機組不需要和ATC通信時，機組可以降低ATC頻道的音量，甚至可以關閉頻道，以避免背景噪音的干擾。而ATC需要聯(lián)系機組時，就先發(fā)送一個SELCAL，飛機收到這個信號，會產(chǎn)生“叮咚”的提示音，提醒機組管制員要找你啦。然后機組打開ATC頻道，進行正常的管制通訊。
SELCAL編碼由4個字母組成，由A至S，扣除中間的I、N、O。全球的SELCAL碼由美國一家公司 ARINC (Aeronautical Radio Inc) 發(fā)布，而ARINC又是羅克韋爾·柯林斯的子公司，就是做了F-35的頭盔顯示器的那個牛B公司。每組SECAL碼的4個字母又分成兩組，比如 AB-CD，要注意的是每組字母的組合按字母表的排列必須是升序的，不可以降序，而且不能有重復字母。比如 AB， FH都是有效的組合，而 BA， HF ，AA則是無效的。每個字母都被分配了一個特定的頻率。飛機的selcal編碼和飛機注冊號一起刻在儀表板的一塊銘牌上，據(jù)說換一個編碼需要付給ARINC 100美金J
SELCAL字母和對應的頻率，摘自維基百科。
二：如何使用高頻？
首先當然是要獲得高頻的頻率了。一般這個頻率都會由ATC提供，或者事先由簽派告訴機組。頻率會給兩個，一個主用，一個備用。當在無線電面板里設置好頻率后，首先要進行校頻。先按一下無線電發(fā)射鈕，聽到“嘟……”的一聲長音之后，方能正常通訊。
首次通過高頻與地面電臺建立聯(lián)系時可以請求SELCAL CHECK。參考報告詞如下：
“San Francisco Radio, This is Sendi One Five Niner Seven, on 10057,Selcal code Alpha Bravo Charlie Delta, Request Selcal check, over.”
如果Selcal Check通過，則駕駛艙里會有“叮咚”的雙諧音，同時selcal面板上HF的指示燈會亮起。此時機組應回答“Selcal Check OK，over”，然后便不必守聽啦。
要注意的是，高頻無線電是單工通信，也就是說發(fā)射和接收不能同時工作。在每次發(fā)話結束時，最好都附加上“Over”或“Go Ahead”。比如：
機組：“San Francisco Radio, Sendi One Five Niner Seven Position, over.”
管制：“Sendi One Five Niner Seven, San Francisco Radio, go ahead.”
由于高頻的通訊質(zhì)量很差，背景雜音很多，所以高頻通訊時一定要有耐心，并按照標準用語，以中等偏慢語速報話，吐字要清晰，復述要完整。
三：跨洋無線電程序
舊金山FSS的覆蓋范圍，可以看出基本上整個北太平洋都被他占據(jù)了。圖片來自ARINC官網(wǎng)。
不像大陸管制，洋區(qū)管制席位只有一個，就是FSS （Flight Service Station 飛行服務站）。太平洋東北部的FSS呼號為San Francisco Radio。由于經(jīng)濟和技術實施難度問題，廣裘的洋區(qū)沒有雷達設備，僅有非常有限的無線電導航設施。因此，所有的洋區(qū)飛行都使用程序管制。主要的間隔以時間為標準。程序管制和雷達管制的主要區(qū)別就是，管制員沒有雷達，機組的飛行狀態(tài)（位置，高度，速度等）全部依靠飛行員的位置報告（position report）來獲得。
以太平洋調(diào)機飛行為例，西雅圖起飛后不久，在航路點SEDAR之后便進入洋區(qū)。在通過SEDAR時就需要向管制進行位置報告。位置報告需包含當前位置、UTC時間、高度；下一航路點名稱及預達時刻；再下一航路點名稱：
機組：“San Francisco Radio, Sendi One Five Niner Seven Position,over”
管制：“Sendi One Five Niner Seven, go ahead.”
機組：“Sendi One Five Niner Seven Position SEDAR at 1500, FL 380, Estimate ZANNG at 1700, ZAGER next, over.”
管制：“Copy that, Sendi One Five Niner Seven Position SEDAR at 1500, FL 380, Estimate ZANNG at 1700, ZAGER next, over.”
機組：“Readback correct, over.”
依此類推，洋區(qū)內(nèi)每經(jīng)過一個航路點，都必須要做上述位置報告。
當進入洋區(qū)，和FSS建立好無線電通訊之后，還需要做下面這些事情：
1：應答機調(diào)至2000，除非ATC有特殊要求；
2：兩部VHF一部放123.45（空對空頻率），另一部放121.5；
3：保持ATC指令的或飛行計劃中的馬赫數(shù)。
四：關于偏置飛行
夏季太平洋上空很容易遇見對流天氣。如果需要繞飛的話，首先是要向管制申請。航路偏置10海里以內(nèi)可以保持原飛行高度；偏置10海里以上需要相應地改變高度：磁航跡在180°至359°之間，向左偏航超過10海里需爬升300英尺，向右偏航則下降300英尺；磁航跡在0°至179°之間，向左偏需下降300英尺，向右偏需要上升300英尺。
摘自FAA官網(wǎng)
五：通信失效的處置
分兩種情況考慮，進入洋區(qū)之前和進入洋區(qū)之后。
如果在進入洋區(qū)之前，就發(fā)現(xiàn)高頻無線電失效了，相對比較好處理：
1：嘗試使用備用HF頻率；
2：如果依然聯(lián)系不上，返場。
在進入洋區(qū)之后，則按如下步驟逐步處置：
1：嘗試使用備用HF頻率；
2：參考杰普遜航圖，嘗試使用該航路上其它的高頻頻率；
3：利用空對空頻率123.45，與空中別的飛機建立聯(lián)系，讓別人幫忙傳話；
4：如果有衛(wèi)星電話，那就直接給FSS打電話；
5：在121.5上嘗試聯(lián)系其它飛機；
6：在主用HF和123.45上盲發(fā)位置報告，應答機調(diào)7600，繼續(xù)按計劃飛行。
六：附加內(nèi)容：無管制機場目視飛行程序
筆者初到加拿大，航校的墻上貼的就是這張圖↑。圖片來自加拿大運輸部官網(wǎng)。
在太平洋調(diào)機飛行中，有兩個機場相對于國內(nèi)機場比較特殊，馬朱羅（PKMJ）和龐培（PTPN）機場。它們屬于“非管制機場”。
在國外，由于航空業(yè)非常發(fā)達和普及，很多機場和空域都是非管制的。即沒有管制員指揮，在該空域內(nèi)只要是遵守目視飛行規(guī)則的任何物體都可以自由飛行，無需申報計劃，也沒有指定的航線，在領航圖上用鉛筆畫一根線就算是航線。以筆者當時學習飛行的加拿大為例，如果沒有特殊劃分（比如在繁忙機場或軍事活動區(qū)附近，這些都會在航圖上標注出來），加拿大的天空一萬八千英尺之下都屬于G類空域，即非管制空域。在這個空域里領航靠地圖，間隔靠眼睛，守序靠自覺。
相應地，也有非管制機場。和非管制空域一樣，非管制機場也沒有管制員指揮調(diào)配，但是會有個公共頻率，飛行員在上面廣播自己的位置和意圖，我在三邊打算落地全停，我在機坪準備滑出進跑道之類。稍微好點的機場會有個人在地面拿著手臺，給大家提供風向風速修正海壓之類信息，但是他沒義務也沒權利進行指揮。這個公共頻率在加拿大叫做ATF，Aerodrome Traffic Frequency，123.2MHz，或者UNICOM 122.8MHz。全加拿大有一千四百多機場，其中一千兩百多個屬于非管制機場。
扯遠了，回到馬朱羅。馬朱羅機場雖然全名叫馬紹爾群島國際機場，但是它也屬于非管制機場，機場建在馬朱羅環(huán)礁狹長的礁石上，南北臨海，隔著機場圍墻就是太平洋。機場只有一條跑道，儀表進近程序只有NDB和RNAV，杰普遜航圖里沒有標準進離場程序。機場有個CTAF頻率，Common Traffic Advisory Frequency，類似加拿大的ATF和UNICOM。飛行員在上面報告自己的意圖，地面上有個家伙告訴你機場氣象和修正海壓。參照航圖和機場圖，在馬朱羅這一區(qū)域，5500英尺高度以下都是非管制空域。在這一空域里，可以以任意方式（任何公布的進離場或者目視）飛行。
這里只說目視飛行程序。即便是非管制機場，目視飛行時大家也要遵守一定的規(guī)則來防止沖突發(fā)生。這便是uncontrolled aerodrome VFR circuitprocedures。全世界非管制機場運行程序大體相同，具體如下：
進場：
1：在離進入機場區(qū)域至少五分鐘之前，在公共頻率里廣播飛機的位置、高度、預計降落時刻和進場意圖。
例如：“Majuro Radio，Sendi One Five Niner Seven 30 nautical miles west of Majuro（位置）at 5500 feet（高度）， estimating Majuro at 1500（降落時刻），will join left downwind runway 07 for landing（意圖，加入07號左三邊著陸。）.”
2：加入起落航線時做個廣播，報告自己的位置。
例如：“Majuro Radio，Sendi One Five Niner Seven，joining crosswind runway07”
3：起落航線三邊時做個廣播，同時報告意圖，是全停還是連續(xù)。
例如：“Majuro Radio，Sendi One Five Niner Seven，on left downwind runway 07 for full stop.”
4：五邊時報告。
例如：“Majuro Radio，Sendi One Five Niner Seven on final.”
5：著陸后，脫離跑道時報告。
例如：“Majuro Radio，Sendi One Five Niner Seven clear of active runway.”
（不出意外的話，地面上拿著手臺的“管制員”對所有報告都只會回復一句話：“Roger that”……）
一般在加入目視起落航線時飛機已經(jīng)下降到了起落航線高度。要注意的是如果飛機需要穿越機場上空加入三邊的話，通過上空的高度至少要高于起落航線500英尺，然后再下高度并轉彎加入航線。
左圖：“正?！钡膹臋C場另一側穿越上空加入航線的方法。
右圖：直接在航線高度通過上空的方法，僅限航線上沒多少飛機時候使用。
圖片來自AOPA官網(wǎng)。
離場：
1：在進跑道前，在公共頻率內(nèi)廣播離場意圖。如“Sendi One Five Niner Seven entering runway 07 for departure.”；
2：在起飛前，同時通過無線電和目視確認不會與別的飛機或車輛發(fā)生沖突；
3：起飛之后，在穿越機場起落航線高度后方可轉彎入航并廣播，例如“Sendi One Five Niner Seven clear of circuit，turning left/right en route.”
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