論壇嘉賓
張志勇（中國汽車品牌研究中心副主任）
夏漢關(guān)（中國造隱形冠軍、江蘇太平洋精鍛董事長、中外管理聯(lián)合出品人）
童志遠（吉利汽車副總裁）
寧述勇（一數(shù)科技汽車事業(yè)部總裁）
辛宇（東風日產(chǎn)汽車銷售有限公司總經(jīng)理）
郭志明（寧波智能制造協(xié)會執(zhí)行會長、均勝電子原副總裁）
崔東樹（全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長）
整理：中外管理 王爽 責任編輯：胸懷天下
繼小米高調(diào)官宣造車后，有一名互聯(lián)網(wǎng)選手加入了造車大軍。這一次，是滴滴。
國內(nèi)科技巨頭扎堆造車已經(jīng)成為了不爭的事實，國內(nèi)有百度、阿里、華為、小米等大型互聯(lián)網(wǎng)牽手傳統(tǒng)車企開始了造車之路，國外蘋果、微軟、特斯拉也沒閑著。
此前外媒報道稱，未來5-10年，全球汽車制造商們計劃對電動汽車技術(shù)的投資增加3000億美元，其中近一半資金將投向中國，加速行業(yè)轉(zhuǎn)變。這1500億美元，將給本土產(chǎn)業(yè)鏈帶來什么？汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生怎樣的重大變革？我們又該如何應(yīng)對？
2021年3月27-29日，由《中外管理》主辦的第29屆中外管理官產(chǎn)學懇談會在北京舉辦，主題為：2021· 雙循環(huán)時代的“核”引擎。7位業(yè)內(nèi)專家齊聚《2021年中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的變革與升級》論壇，直抒胸臆。
以下是《2021年中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的變革與升級》論壇精華內(nèi)容整理：
如何在汽車產(chǎn)業(yè)鏈里尋找新機會？
張志勇：2009年國家出臺新能源汽車政策以來，整個汽車市場發(fā)生了巨大的變化，人們都在用一個詞——顛覆。今天的汽車行業(yè)不是“顛覆”了，而是“變胖”了。怎么叫“變胖”？從產(chǎn)、供、銷三個環(huán)節(jié)來說：過去的供應(yīng)鏈條是指傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)零部件，但今天的汽車市場供應(yīng)商里，比如科大訊飛、高德、騰訊、百度等科技互聯(lián)網(wǎng)公司，紛紛加入了供應(yīng)商行列。經(jīng)銷環(huán)節(jié)，過去只是傳統(tǒng)的4S店模式，但是今天許多企業(yè)有了2S、1S，甚至直營店。整車生產(chǎn)方面變化更大，不僅有特斯拉、蔚來、小鵬、理想等，還有更多的資本想進入。汽車行業(yè)“變胖”了，就意味著機會多了。但機會到底在哪里？怎么把握這些機會？值得我們探討。
崔東樹：汽車行業(yè)是“變胖”了，上游產(chǎn)業(yè)鏈延伸的更深，下游的合作伙伴更多。對上游來說，帶來了巨大的增量機會，但同時面臨著技術(shù)、規(guī)模和趨勢性的挑戰(zhàn)。對下游來說，智能化、網(wǎng)聯(lián)化帶來汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的延伸，車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的融合，使汽車延伸到產(chǎn)業(yè)鏈更下游?？梢哉f，行業(yè)的各個方面，都面臨深度調(diào)整。
目前，我認為汽車行業(yè)最嚴重的壓力，就是碳達峰和碳中和的壓力。汽車行業(yè)碳達峰要比別的行業(yè)難很多，乘用車千人保有量不到180輛，還有一半家庭沒有車。既要內(nèi)循環(huán)，又要保障碳的使用量，所以對整個產(chǎn)業(yè)鏈帶來了深刻的影響，同時也帶來巨大的機會。
張志勇：發(fā)動機是傳統(tǒng)汽車企業(yè)必備的大件，現(xiàn)在也在向新的高端科技方向轉(zhuǎn)型。傳統(tǒng)機械制造的機會到底在哪里？
夏漢關(guān)：新能源電動車對我們企業(yè)有沒有顛覆性？沒有！對我們來講都是利好。因為15年前，我們就做了相應(yīng)準備。15年前我們公司就在關(guān)注，電動車發(fā)展后，傳統(tǒng)的機械制造往哪走的問題。
我們是做齒輪的，是變速箱關(guān)鍵的零件，過去十多年我們?nèi)〉昧肆己贸砷L。在這個過程里，我們用精密成型的方法，對汽車的輕量化有所貢獻。我們將精密加工向高精度的零件制造，向電池、電池閥、控制系統(tǒng)方向努力，現(xiàn)在主營業(yè)務(wù)95%以上的產(chǎn)品，都是在給大品牌全球化供貨。目前，我在思考新能源帶來更好的機會了，怎么能更好地把握?。?/p>
張志勇：在新能源制造的時代，地方企業(yè)找到機會了嗎？
郭志明：汽車產(chǎn)業(yè)在寧波12000億的GDP中占了非常重要的部分，將會成為寧波經(jīng)濟成長非常重要的引擎。
我來自均勝集團，大眾推出的ID.4的電池管理系統(tǒng)、充電系統(tǒng)，給均勝帶來了大概一百億的新商機。均勝作為大眾信息系統(tǒng)平臺MRB3的全球唯一供應(yīng)商，僅在中國市場預(yù)計新增加的業(yè)務(wù)也在一百億。從這兩個數(shù)據(jù)來看，未來汽車轉(zhuǎn)型過程中，為主機廠做服務(wù)，機會還是非常多的。
張志勇：吉利是生產(chǎn)基地，汽車所有零部件最終都集中在此，堪稱微觀放大器。汽車零部件廠商有哪些機會？
童志遠：大家經(jīng)常講汽車要重新發(fā)明，要重新定義，作為一個汽車零部件廠商怎么樣尋找機會？我認為有幾點：
第一，一定要站在產(chǎn)業(yè)發(fā)展、技術(shù)發(fā)展的趨勢上找方向?，F(xiàn)在的趨勢是智能化、網(wǎng)聯(lián)化、輕量化，所以就往這個大方向走。
第二，培養(yǎng)良好的創(chuàng)新能力和研發(fā)能力，主動參與到汽車產(chǎn)品初期開發(fā)中。汽車產(chǎn)業(yè)越來越胖，合作伙伴越來越多，通過同步開發(fā)縮短產(chǎn)品周期，是非常重要的能力。要能縮短交付的時間，要有技術(shù)快速迭代的水平。
第三，重視產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的安全。逆全球化浪潮，對本土很多供應(yīng)商、零部件企業(yè)來說是一個機會。
第四，零部件企業(yè)也需要有客戶思維。如此才能與主機廠、汽車企業(yè)有共同語言，進而發(fā)現(xiàn)戰(zhàn)略機會和現(xiàn)實機會。
張志勇：供應(yīng)商怎么保障自己的業(yè)務(wù)不斷擴大？怎么在未來占領(lǐng)先發(fā)的優(yōu)勢？
寧述勇：現(xiàn)在汽車真的從硬件變成了智能終端，這中間產(chǎn)生了很多機會。比如，在芯片方面布局將來肯定能贏。當然，第三代半導體與歐美差距比較小，也已經(jīng)有一些不錯的公司崛起。同時，從純硬件往系統(tǒng)解決方案轉(zhuǎn)型是一個機會。
并不是說只有軟件方面有機會，硬件方面也可以做的特別好，比如發(fā)動機周邊的螺絲，到現(xiàn)在中國都做得不是很好。最重要的是專注，踏踏實實把一個事情做好。
未來，汽車的趨勢一定是從硬件變成軟件，從原來的交通運輸工具變成玩具。中國在移動互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的優(yōu)勢，在汽車領(lǐng)域一定能發(fā)揮出來。
手機都不做直營，為什么汽車非得要直營？
張志勇：2000年，4S店剛剛興起的時候，許多人開店就能賺錢。現(xiàn)在是不是又有新的機會了？現(xiàn)在新能源汽車經(jīng)銷模式發(fā)生了重大變化，直銷模式大行其道。還有企業(yè)把傳統(tǒng)經(jīng)銷商和直營結(jié)合起來，這種模式到底是否可行？
辛宇：影響商業(yè)模式最根本的是：做營銷網(wǎng)絡(luò)管理的時機。
4S店有一個關(guān)鍵指標叫服務(wù)吸收率，指4S店的售后服務(wù)能夠涵蓋多少運營成本。行業(yè)中做得好的平均是60%-70%，非常好的可以達到100%以上，基本靠售后不僅把成本全部覆蓋，而且還略有盈余。
但新能源車來了以后，這個邏輯不存在了。新能源車維保做什么呢？換輪胎、換雨刮器，原來所有正常的維保服務(wù)都沒有了。所以，商業(yè)模式在底層被摧毀了。那么怎么辦呢？依靠代理制，賺銷售傭金。這其實是傳統(tǒng)經(jīng)銷商，向線下服務(wù)提供商進行轉(zhuǎn)型。因為原來的業(yè)務(wù)不存在了，邏輯上出問題了。所以，最重要的是將來成為移動出行的服務(wù)供應(yīng)商，車輛的整理、準備、清理等都是機會。
張志勇：在汽車銷售端，傳統(tǒng)經(jīng)銷商是不是一定要被滅掉？
崔東樹：大部分直營的模式，不是完全通過網(wǎng)站接收訂單，還是要去垂直網(wǎng)站“買線索”然后去推廣——并不是都跟特斯拉一樣，交完定金就等著提車。對大部分新能源品牌來說，仍然面臨庫存的問題。
第二個問題是價格。價格是調(diào)整供需最重要的手段，傳統(tǒng)車通過經(jīng)銷商環(huán)節(jié)，給廠家創(chuàng)造了供需之間的彈性窗口，所以4S店的銷售模式能夠平穩(wěn)發(fā)展。目前新勢力銷售只占1%，大部分銷售還是需要經(jīng)銷商去做。
張志勇：比如，有一家企業(yè)有兩億資金，想進入銷售端，是和主機廠建立傳統(tǒng)的經(jīng)銷店？還是走代理模式？或者以其他方式和主機廠合作？
童志遠：如果有資金，我建議你和主機廠合作建直營店。我在汽車行業(yè)快四十年了，經(jīng)歷了整個汽車營銷方式的變革。傳統(tǒng)經(jīng)銷商根本的問題在哪里？
第一，代理模式下，主機廠不能最直接聽到客戶的聲音，對客戶的埋怨處理起來也不是最快的。但既然認識到客戶是企業(yè)最大的資源，就要第一時間了解客戶需求。
第二，原來賣車掙錢，現(xiàn)在靠服務(wù)掙錢。第三，整個鏈條很長，效率很低，服務(wù)標準很難統(tǒng)一，但直營店容易做到全國統(tǒng)一標準。另外，當車企推出新產(chǎn)品或者重大轉(zhuǎn)型的時候，汽車廠和經(jīng)銷商在某些時候戰(zhàn)略目標是不一樣的，直營方式就可以很好解決這個問題。
寧述勇：什么品牌適合做直營？第一，利潤豐厚玩得起。第二，品牌剛剛設(shè)立，走量不大。到一定的量級，僅憑直營根本支撐不了。第三，有組織能力。
崔東樹：經(jīng)銷商并非只賺10%的利潤，他們真的是在讓利客戶來提升銷量。整個產(chǎn)業(yè)鏈里，利潤在生產(chǎn)環(huán)節(jié)。銷售是提高出貨量，保證資金能夠回收，直營能不能保證出貨量？難度很大。4S店能夠在備受質(zhì)疑中走到現(xiàn)在，有它存在的合理根據(jù)。手機都不做直營，為什么汽車非得要直營呢？
縱論創(chuàng)新：客戶的痛點、服務(wù)的黏性、受眾的體驗
張志勇：不管是供應(yīng)商環(huán)節(jié)，還是經(jīng)銷商環(huán)節(jié)，還是主機廠環(huán)節(jié)，大家談的最多的一個詞是創(chuàng)新。那該怎么去創(chuàng)新？
辛宇：創(chuàng)新的本源和著眼點還是要從客戶角度出發(fā)。為什么客戶開了電動車以后，就不會再回到燃油車時代了？因為體驗真的太不一樣了。
除了產(chǎn)品層面的創(chuàng)新，營銷模式也在創(chuàng)新。搞直營是革自己的命，但是放眼未來，又不能不做變化，所以一定會有一種混合型的方式出現(xiàn)。比如按照產(chǎn)品線，按照價位段，按照盈利情況，慢慢進行切分。
不需要天天眼睛盯著顛覆式創(chuàng)新，有時候最好的方式往往是組合式創(chuàng)新。組合式創(chuàng)新往往最安全、風險最低、成本最優(yōu)，能夠最快地解決客戶痛點。
夏漢關(guān)：從零部件的角度來說，創(chuàng)新就是創(chuàng)造價值的活動，只要能增加價值，能夠增加客戶的需求就是創(chuàng)新。
創(chuàng)新無處不在，從研發(fā)的角度，創(chuàng)新出質(zhì)量更可靠，成本更有競爭力的產(chǎn)品。從制造成本的角度，改進流程，降低成本，提高效率。作為零部件廠商，要站在主機廠的角度體驗他們的想法，然后再結(jié)合公司內(nèi)部的產(chǎn)品研發(fā)、人才管理，就能找到創(chuàng)新方向了。
張志勇：很多企業(yè)所謂的創(chuàng)新根本不是創(chuàng)新，只是去圈錢或者有其他目的，那么創(chuàng)新的源頭在哪里？
童志遠：創(chuàng)新一定圍繞著客戶的痛點、服務(wù)的黏性、受眾的體驗。
創(chuàng)新需要有三個保障：第一，要有鼓勵創(chuàng)新、允許失敗的企業(yè)文化和機制。第二，管理上去中心化、去領(lǐng)導化。第三，團隊有國際視野，有創(chuàng)新熱情。
郭志明：創(chuàng)新就是尋求突破，一是依靠自身的力量，另外走出去看一看也是挺精彩的。從2010年到2018年，均勝先后組織了超過十次三千萬美元以上的并購，我們就這樣進入了汽車行業(yè)。新冠肺炎疫情爆發(fā)以來，日本有一萬多家企業(yè)破產(chǎn)，在歐洲、北美，這樣的情況也大量存在，這對中國企業(yè)來說肯定也是一個機會。
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