明明已經(jīng)有了港珠澳大橋，為什么還要豪擲500億再建深中通道？這錢究竟花的值不值？

其實，所謂的深中通道同樣也是一座超長跨度的跨海大橋，它橫跨珠江兩岸，把深圳、中山以及廣州市南沙區(qū)全都串在一起，總長度達到24千米。它的設計標準很高，雙向八車道，設計時速達到100公里╱小時，再建一條這樣的通道究竟值不值？

如果翻開珠江口的地圖，你會發(fā)現(xiàn)這里大橋林立，一座座跨海大橋將城市連在一起。在深中通道規(guī)劃路線的背面30公里處，就是著名的虎門大橋。距離剛剛建成通車不久的港珠澳大橋，也只有區(qū)區(qū)38公里。

如此近的距離，為什么要建設這么多跨海大橋？首先不得不提的是，港珠澳大橋雖然耗資接近一千三百億，但是如今通車量卻寥寥無幾，這主要是車輛要想開上大橋，必須要經(jīng)過層層審批，以及三地不同的簽證。

北面的虎門大橋通車至今已經(jīng)超過20年，要知道珠江三角洲地區(qū)是我國經(jīng)濟最活躍的地區(qū)之一，這樣一座二十多年前建成通車的大橋顯然是不能滿足需求的。再加上廣東省內經(jīng)濟發(fā)展不夠均衡，粵西地區(qū)要想搭上發(fā)展的快車道，必須要有更便利的渠道來對接廣州和深圳。所以，對整個大灣區(qū)來說，深中通道的建成通車，是非常必要而且迫切的。

深中通道全長不過24公里，卻花了500億，相當于一公里就要20多億人民幣，每一米就要200多萬，究竟是怎樣的天塹讓這條通道如此昂貴？

要知道珠江口作為我國航運最繁忙的水道之一，每天有大量貨輪經(jīng)過，所以一開始其實是打算讓整個通道都以隧道的形式建成的。但在珠江口過于復雜的水文條件下，要想建設一條長度接近20公里的海底隧道，幾乎是不可能實現(xiàn)的任務。

深圳、中山兩頭各自連著兩家的機場，機場要想保證安全，就必須對周圍的建筑物進行限高。這就意味著在靠近兩頭的地方不能建設太高的塔橋，所以深中通道就成了我們現(xiàn)在見到的模樣，一部分是大橋，一部分又是隧道。

其中隧道部分長度接近7公里，在建設這段隧道的時候，工程師們采用一種類似搭積木的方式，首先把隧道分解成一段一段的模塊，在工廠里先澆筑好，然后再沉到海底一節(jié)一節(jié)的組裝起來。

要想隧道通車以后不出任何毛病，組裝過程就要分毫不差，不能有任何閃失。這樣下來整個隧道被分成了32節(jié)，每一節(jié)都有幾萬噸重，其中27號更是重達八萬噸，比一艘中型航母還要重。

從世界范圍來看，還找不到哪一條船，能夠獨立把這樣一個大家伙送到指定地方安裝好。沒有辦法就只能創(chuàng)造辦法，我國的工程師們發(fā)揮自己的創(chuàng)造力，建成了世界上第一艘可以穩(wěn)穩(wěn)拖著這個八萬噸龐然大物前進的沉管運安一體船——一航津安1。

有了運輸工具，怎么保證水下安裝分毫不差呢？答案是北斗衛(wèi)星定位。

其實一開始的時候，工程是同時采用GPS和北斗系統(tǒng)的，但在第三個管節(jié)安裝的時候，兩個系統(tǒng)給出的定位差了整整兩厘米，這在海底隧道的建設過程中是相當致命的。最終在總結了大量已有的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗以后，總負責人選擇了北斗。引入了司南北斗設備以后，創(chuàng)造了連續(xù)7節(jié)沉管之間分毫不差的世界紀錄。

作為我國基建的又一個超級工程，深中通道到底有多牛呢？它創(chuàng)造了世界最高海中大橋、世界最大海中錨碇等多項世界之最。放眼全球，豪華的雙向八車道海底隧道，是其他國家想都不敢想的，在國際上還沒有哪一家能像我們這樣，把三萬多噸混凝土澆筑、拼接出一條頂級的海底隧道。