從2016年9月開始兩次征求意見至今，新能源汽車行業(yè)最關心的“雙積分管理辦法”已于9月28日正式發(fā)布。最終發(fā)布的政策明確，新能源汽車積分政策將延期一年執(zhí)行，2019年和2020年的比例仍維持10%和12%，油耗積分政策則按原計劃執(zhí)行。
那么，最終出臺的政策為什么將新能源汽車積分要求延期到了2019年呢？延期一年又會產生哪些影響呢？
國家出臺一項政策的目的，本質上是為了管理和引導行業(yè)向更好的方向發(fā)展，萬變不離其宗。從這個角度來分析，積分政策延期的原因就不難理解了。
1、總體供需失衡，產能過剩風險快速凸顯
如果購置稅優(yōu)惠政策徹底退出，預計2018年國內乘用車銷量將回落至2200萬輛左右，這是前期政策透支需求的表現。如果優(yōu)惠政策還能延續(xù)，乘用車銷量增速也將回落，預計總量2500萬輛是合理結果。
按2500萬的規(guī)模和8%的比例測算，2018年全行業(yè)新能源汽車積分需求在200萬分左右。結合2017年上半年新能源汽車產量分布情況來估算，至少需要生產新能源乘用車70萬輛（200萬÷46.12萬*15.97萬輛）。
表1 2017年上半年新能源乘用車積分試算
而2016年新能源乘用車產量僅僅為34.4萬輛，兩年時間實現翻倍，這對于已經告別萌芽期的新能源汽車產業(yè)而言，的確有一定難度。而即便供給端完成了70萬輛的產量，需求端是否能夠真正消化這70萬輛，需要打上一個大大的問號。
具體點講，2016年前十城市共計銷售新能源汽車245208萬輛，按乘用車占比70%來算，共計銷售17萬余輛，占當年新能源乘用車總銷量的50%以上。
而2015年該數字為8萬余輛，占比為40%左右。這就意味著，區(qū)域集中度在快速提升，二三四線城市的作用在弱化。按此推算，2018年前十城市銷量占比為60%、銷量翻倍達到34萬輛來算，當年仍有36萬輛的天量需要二三四線來承擔，這顯然是不現實的，除非“三限”路權政策得到快速復制。
供給端總體能夠滿足、需求端卻無法消化，產能過剩的現象將加速上演，特別是眾多小企業(yè)為滿足積分要求而“有產無銷”的劣質新能源汽車將充斥于市場，這顯然不符合“政策為引導行業(yè)更好發(fā)展”這一基本宗旨。
2、積分+補貼的雙重優(yōu)惠過早來臨，易引發(fā)公平性質疑
按照當前的新能源汽車產業(yè)發(fā)展情況，不出意料，2018年將會是冰火兩重天的現象，前期起步早、儲備豐富的企業(yè)將享受積分交易+補貼的雙重優(yōu)惠，而前期起步晚、無過多儲備的企業(yè)將面臨補貼少+購買積分的雙重劣勢，兩者之間難以形成公平競爭，容易引發(fā)質疑。
以比亞迪為例，2017年上半年共計生產純電動乘用車12085輛、插電式混動12058輛，而比亞迪上半年共計生產乘用車約18萬輛，若按8%比例的積分要求，達標值為1.44萬分，而比亞迪生產了足足7.92萬分，富余6.48萬分，按1萬元/分，輕松獲利6個多億。
表2 2017年上半年比亞迪新能源乘用車積分試算
毫無疑問，這將引發(fā)大多數準備不足的同行強烈抱怨，甚至公開質疑其公平性，發(fā)布不和諧的聲音。這顯然也不是管理方所期望看到的場景。
3、多數車企應對不足，產品周期無法跨越
當前車企在新能源汽車領域的布局情況參差不齊，主要可分為三大類。
第一類是以吉利、比亞迪、北汽等為主的“先發(fā)”企業(yè)。這類企業(yè)起步早、產品足、規(guī)劃長，而且不論是研發(fā)體系還是生產體系、銷售體系都已經較為完整，完全不懼積分政策，反而期盼積分政策越早到來越好。
第二類企業(yè)則是以上汽、長安、東風等大型國企為代表的“平穩(wěn)型”。這類企業(yè)有一定的產品投放，也有一定的產銷規(guī)模，但是距離“達標”還有一定差距。同時，這類企業(yè)由于傳統(tǒng)燃油車規(guī)模極大，普遍導致其需要更多的新能源積分來填補油耗積分。
第三類企業(yè)則是以大眾、豐田、通用這類大型外資品牌為代表的“落后型”。這類企業(yè)在純電動方面基本是一窮二白，在插混/增程方面也僅僅是“聊勝于無”，別說滿足油耗積分需求，連新能源積分都差的十萬八千里。
而現實的情況是，第一類僅僅是少數幾家，第二類、第三類車企占比超過90%。
不僅如此，第二類、第三類車企通常都建立了嚴謹、周密的研發(fā)流程，比如長安CA-PDS、通用GVDP 5.0、豐田新車開發(fā)流程等，而這些流程都對新車開發(fā)的時間做了非常嚴格的規(guī)定。比如通用GVDP 5.0的完整用時是57個月左右，也就是4.75年左右。
即便是豐田，也快不到哪里去，其新車開發(fā)也需用時3年多。
導致這一現象的原因是，新車必須經過1-2輪的三高標定試驗才能基本定型，也就是常說的“高溫、高原、高寒”，而跑完這三個地方，至少也要花去一年的時間，再想做？等明年。
說這個的原因是因為，積分政策是在2016年才初露端倪，即便第二類車企和第三類車企“聞雞起舞”、大規(guī)模研發(fā)全新的新能源汽車產品，那也要在2019年才能勉強完成產品的研發(fā)和投放。
4、響應征求意見，平衡國際關系
除了上述客觀因素外，國際關系也是對政策延期加碼的一大主觀因素。
今年6月18日，全球四大汽車協(xié)會——美國AAPC、歐洲ACEA、日本JAMA和韓國KAMA聯(lián)合向工信部致信，明確要求中國政府延遲或放寬電動車和混合動力車的配額計劃。而包括德國總理默克爾等國外領導人也在不斷游說中國政府放緩步伐。
因此，考慮到外交穩(wěn)定因素，積分政策“順利”得以延期。
那么雙積分政策延期到2019年執(zhí)行了，又會產生哪些后果呢？
首先，明確釋放政策調控信號，徹底打消企業(yè)疑慮。
此前有很多企業(yè)通過不同場合釋放聲音，希望取消積分政策的出臺或者大幅降低積分比例要求。而更多的企業(yè)，由于政策走向的不明朗而惴惴不安、疑慮重重，無法指定合適的戰(zhàn)略規(guī)劃。而本次政策的正式發(fā)布，將徹底打消這些企業(yè)的疑慮或僥幸心理，將以更加明確的態(tài)度制定和執(zhí)行規(guī)劃、周密應對政策。
其次，總體產能擴張適度降速，電池銷量受到一定程度擠壓
由于積分比例延遲一年，大多數車企將放棄大上快上的發(fā)展思路，在2017-2019年期間更加踏實的開發(fā)新車型，以更加有力的搶占2019年的新能源市場。這一比例可能由2017年上半年的約4%增至6%，但離8%仍有一定差距。由此，總體產能擴張將適度降速，特別是近來大受青睞的小型純電動增速將受到一定抑制（雖然仍處于高速增長狀態(tài)）。另外，由于整車產能增速抑制，電池銷量也將受到一定程度擠壓，粗略估計，將減少3-5Gwh的需求量。
第三，先發(fā)企業(yè)的積分獲利優(yōu)勢泡湯，雙方起跑線大幅接近
比亞迪、吉利等第一類企業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢由于政策考核延遲，無法收割2018年的積分利益。而第三類企業(yè)也將免交大量的積分學費，雙方更加接近公平競賽的局面。雖然有聲音在呼吁，自主品牌痛失先發(fā)優(yōu)勢、千載難逢機遇化為烏有，但這種看法有點過于悲觀和高估，畢竟短短一年的時間和看似幾十億的資金，對于外企這種家大業(yè)大的名門望族，真不算個啥。君不見，大眾豐田經歷多多少門事件，罰了多少款？倒閉了嗎？所以，永遠不要希冀于通過處罰這種方式來實現反超，即使反超，也只是一時。
表4 部分大型車企歷年被處罰情況
在財新尚未透露政策延期的消息時，大眾與江淮、福特與眾泰走在了一起，著眼的無非就是自主品牌的新能源汽車積分。而隨著這些“香餑餑”一個個被搶走，豐田、通用、本田、日產、PSA這些外資品牌由于車型開發(fā)計劃滯后，已經如熱鍋上的螞蟻，急得團團轉，搶著和剩下的自主品牌談合作。在積分政策延期后，這些外資品牌將獲得更加充裕的時間資本，在選擇合作和自行開發(fā)兩條路上更加游刃有余，在一定程度上也就放緩了尋求合作的步伐，更是調低了資源交換成本，恐怕部分自主品牌要失望了。
雙積分政策既已發(fā)布，并且明確新能源汽車積分要求延期一年執(zhí)行，智電汽車要表達以下幾個觀點：
1、新能源汽車是必由之路，不可能出現開倒車的現象，車企特別是大型國有品牌要奮起直追，不能再有任何幻想和猶豫。
2、積分政策實際上是為2020年國家規(guī)劃的200萬輛目標托底，終極目標是實現能源的安全。但在一段時期內，能源多元化才是符合我國實際國情的最佳選擇，不宜在2020年后制定過于激進的發(fā)展目標，并導向純電動一條腿走路的發(fā)展路線。
3、對于自主品牌，新能源汽車不是實現彎道超車的利器，但卻是實現與外資品牌分庭抗禮、同步發(fā)展、自主獨立的重要載體，汽車強國之路要從新能源做起，自主話語權也要從新能源做起。所以不必期寄政策的紅利，要從對自己負責、對產業(yè)負責、對國家負責的態(tài)度去看待和發(fā)展新能源。
4、不建議大規(guī)模放開合資新建新能源車企，這很有可能讓自主品牌重蹈傳統(tǒng)燃油車的老路，很可能讓自主新能源再次回歸“無法突破50%”的舊像，應切實加嚴甚至掐斷合資新建的路子，將自主品牌從溫室里拿出來，斷絕溫床所滋生的懶惰。
5、建議積分政策要與動力電池能量密度緊密掛鉤，響應馬凱副總理所說的“緊緊抓住單體300Wh/kg的目標”。
謀定而后動，知止而有得。
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