因此，實(shí)施更為嚴(yán)格的低硫車(chē)用柴油標(biāo)準(zhǔn)成為城市治理交通污染物排放的關(guān)鍵。有研究指出，一輛國(guó)Ⅳ重型柴油車(chē)使用含硫量為50ppm的柴油與使用含硫量為350ppm的柴油相比，顆粒物排放量一般可降低50%左右。而一輛國(guó)Ⅳ柴油車(chē)比一輛國(guó)Ⅲ柴油車(chē)的顆粒物排放可降低80%，氮氧化物排放降低40%；若我國(guó)推廣使用350ppm以下含硫量的柴油，就可以對(duì)符合條件的在用柴油車(chē)進(jìn)行改造，改造后至少可降低50%的顆粒物和50%以上的氮氧化物排放。

雖然有如此美好的愿景，但現(xiàn)在不得不面對(duì)一個(gè)尷尬的現(xiàn)狀——沒(méi)有符合要求的油可加。“我國(guó)柴油質(zhì)量嚴(yán)重影響了柴油車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施。”這是業(yè)內(nèi)人士的相同結(jié)論。在控制機(jī)動(dòng)車(chē)和發(fā)動(dòng)機(jī)排放污染的過(guò)程中，燃油質(zhì)量和發(fā)動(dòng)機(jī)排放控制技術(shù)是一個(gè)有機(jī)的整體。而在污染控制的高級(jí)階段，排放控制技術(shù)的功效更有賴于低硫高質(zhì)量的燃油。

聯(lián)合國(guó)環(huán)境規(guī)劃署交通組全球燃料經(jīng)濟(jì)倡議焦點(diǎn)項(xiàng)目亞太區(qū)總裁VeredEhsani　向記者介紹說(shuō)，各界之所以如此關(guān)注燃料質(zhì)量，油品中的硫含量成為繼鉛之后備受關(guān)注的焦點(diǎn)，是因?yàn)橛推返暮蛄繒?huì)大大影響汽車(chē)排放設(shè)備的使用和最后排放的污染物。

燃料脫硫與在汽油中禁鉛很相似，都可以讓催化器發(fā)揮最大功效。與會(huì)專家介紹說(shuō)，燃油中98%的硫在燃燒過(guò)程中轉(zhuǎn)化為二氧化硫，其余2%作為硫酸鹽排放，二氧化硫通過(guò)排氣催化劑會(huì)轉(zhuǎn)化為硫酸鹽，最終成為顆粒物的一部分。因此，降低燃油中硫的含量就相應(yīng)降低了顆粒物的排放，也降低了排氣的煙度。

亞洲城市清潔空氣行動(dòng)中心政策與公共關(guān)系部經(jīng)理GlyndaBathan　告訴記者，總結(jié)亞洲機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣控制的路線圖，其中一個(gè)重要結(jié)論就是亞洲發(fā)展中國(guó)家應(yīng)該提高車(chē)輛排放標(biāo)準(zhǔn)，至少要達(dá)到日本和歐美國(guó)家的水平，這樣有助于提高人口的健康水平。與此同時(shí)，減少汽油和柴油中的硫含量，也有助于提高排放控制先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用。

但是，我國(guó)國(guó)內(nèi)原油資源短缺、進(jìn)口依存度不斷提高，而世界可供應(yīng)的原油資源將日趨劣質(zhì)化，含硫高的重質(zhì)原油供應(yīng)量增加，低硫輕質(zhì)原油供應(yīng)不足。毫無(wú)疑問(wèn)，加工原油高硫化、重質(zhì)化趨勢(shì)明顯增加了推進(jìn)車(chē)用燃油低硫化的難度。

應(yīng)該說(shuō)，趨于嚴(yán)格的車(chē)用柴油標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)，對(duì)國(guó)內(nèi)煉化企業(yè)的技術(shù)改造與升級(jí)提出了挑戰(zhàn)。由于我國(guó)現(xiàn)有汽、柴油產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)很低，因此即使是新建成的煉油企業(yè)，其生產(chǎn)流程、煉油裝置也比較落后、加工手段比較單一、致使我國(guó)汽、柴油質(zhì)量與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距在10年以上，主要表現(xiàn)在烯烴含量高、硫含量高，這易使燃燒系統(tǒng)的性能變壞，增加有害廢氣的排放量。與此同時(shí)，柴油質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)與國(guó)外相比有更大的差距，比如，硫含量高等，這也使發(fā)動(dòng)機(jī)部件易發(fā)生腐蝕和磨損。

現(xiàn)階段，我國(guó)在燃油生產(chǎn)中一直采用添加抗硫添加劑的辦法，但國(guó)際經(jīng)驗(yàn)已表明，這種技術(shù)路線不能生產(chǎn)出相當(dāng)于歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的柴油。石化行業(yè)長(zhǎng)期不肯增設(shè)足夠的脫硫設(shè)備，積聚到現(xiàn)在，所需投入的資金巨大，耗時(shí)至少需要幾年的時(shí)間，才能實(shí)現(xiàn)在全國(guó)范圍內(nèi)供應(yīng)滿足國(guó)Ⅲ和國(guó)Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的汽、柴油。

投入、成本、價(jià)格是關(guān)鍵

我國(guó)煉油工業(yè)在所加工原油硫含量越來(lái)越高的同時(shí)，早就應(yīng)該上馬脫硫裝備，但是目前這種裝備卻嚴(yán)重不足

我國(guó)的汽油與國(guó)外汽油在組成方面有很大差異，在歐美日等國(guó)家和地區(qū)，催化裂化汽油約占汽油總量的30%左右，而我國(guó)汽油構(gòu)成以催化裂化汽油組分為主，其約占我國(guó)成品汽油的75%以上，這一工藝產(chǎn)出汽油的特點(diǎn)是高硫、高烯烴但高辛烷值組分不足。因此，催化裂化汽油脫硫、降烯烴、保持辛烷值就成為我國(guó)清潔汽油生產(chǎn)技術(shù)需要解決的關(guān)鍵問(wèn)題。

2002年7月1日，中國(guó)石化實(shí)現(xiàn)了柴油質(zhì)量升級(jí)，硫含量由原標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的不大于0.2%、0.5%、1.0%，統(tǒng)一降至0.2%以下。中國(guó)石化還于2006年上半年開(kāi)始向北京市公交系統(tǒng)提供與歐Ⅳ柴油質(zhì)量相當(dāng)?shù)能?chē)用柴油(硫含量在50ppm以下)，2008年1月正式向北京市場(chǎng)供應(yīng)。在提高汽油質(zhì)量方面的主要技術(shù)包括催化裂化原料加氫處理和催化裂化降烯烴技術(shù)結(jié)合，可以進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)硫含量小于150ppm、滿足歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)汽油的目標(biāo)。