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在飛行視頻里經(jīng)常會出現(xiàn)的一個英文單詞是【Retard】。

在空客的視頻里會有電腦的語音喊話，在波音飛機里雖然沒有語音喊話，在飛機落地前如果你仔細觀察，在飛行員前面的儀表顯示器上方，也會出現(xiàn) Retard 的顯示。這個是什么意思？是飛行電腦在調(diào)侃飛行員，“你是個傻子嗎？”

這是飛行圈的一個老梗了，Retard 這個英文單詞確實有“傻子”的意思（a person of subnormal intelligence )，飛行員之間確實也會那這個開玩笑。但波音和空客兩家最主要飛機供應商同時使用這個單詞，那肯定不會是同時犯錯，或者故意冒犯。

Retard 這個單詞是減少，減慢的意思，這個一個地道的英文單詞，不像緊急遇險的時候發(fā)的無線電求救用語【Mayday】其實來源于法語。在這里它的用途是在落地前的拉平階段（Flare）提醒飛行員，該收油門了?？湛驮谶@里使用了語音和視覺提醒，而波音則只在主飛行顯示器PFD上方的飛行信號牌 FMA 上使用Retard 做視覺提醒。

這里推薦Mentour 機長和 Joe 機長對波音B737 和空客A320中【Retard 主題】的講解的兩個視頻，大家可以先看一下。然后我再把其中的要點給大家總結(jié)一下。

首先【Retard / 收油門】這個提醒是基于無線電高度表 RA （Radio Altimeter）的，在Joe 機長的視頻里對RA做了詳細的講解。

RA 是由飛機機尾部（波音737的RA天線在機頭位置）的兩根天線，一個發(fā)射和一個接受天線，根據(jù)無線電波在地面反射后的時間間隔，計算出飛機距離地面（地形）的真實高度（差）。這個高度會受地形的影響，和飛機上的氣壓式高度表會有差異，在山區(qū)機場還可能給飛行員帶來混淆，這時飛行員要特別留意。

我在第一次飛寧波機場時，在距離跑道8海里，高度2500英尺時，正準備放輪放襟翼的時候，突然聽到無線電高度表【one thousand】1000英尺的喊話，心里一個激靈，差點推油門復飛了。

無線電高度表一般只在2500英尺后激活并顯示在飛機的PFD下方，并在2500，1000，500，50，30，20，10（英尺）這幾個特定的高度進行自動喊話。如果飛行員在拉平的時候，沒有聽到20，10的喊話就接地了，那很可能飛行員拉的不夠，落地可能較重。但如果連 5 都聽到了，那又很大概率是拉飄了，跑道用得比較多，落地即便輕柔，飛行員卻頭上冒汗。

空客的【Retard】喊話，以及波音的FMA上的 Retard 的顯示，也同樣是基于RA高度的喊話。

空客A320機型人工落地時大概會在30英尺進行Retard 喊話，飛行員必須手動把油門桿收到慢車卡位，否則油門不會自動收回，仍會在速度保持方式。如果是自動落地，自動喊話會在20英尺進行，而油門會自動回收到慢車卡位，自動喊話只是起到提醒飛行員將油門桿回收的作用。

波音737機型不會有 Retard 的自動喊話，而只是在FMA上顯示 Retard，作為對飛行員拉平的操縱提醒。這個區(qū)別說起來就是空客和波音在設計理念上的本質(zhì)區(qū)別。

波音737機型作為上世紀60/70年代早期的噴氣式飛機，其設計上一直強調(diào)飛行員對飛機的掌控感，因此保留了很多傳統(tǒng)飛機的操控感覺，比如說操縱桿上對舵面的回饋力反應，兩個操縱桿剛性連接，甚至飛行操縱桿上還有連接飛機操縱舵面的鋼索，在液壓系統(tǒng)失效情況下可以直接使用操縱桿操縱舵面。而對于飛機油門，在自動油門接通的情況下，油門桿的位置也還是對應于油門的實際位置的。

因此當波音737飛行員使用自動油門進近和落地時，如果因無線電高度表RA故障而錯誤的觸發(fā)了 Retard 方式，當Retard方式被激活時，油門回收的同時，油門桿也會回收，且油門回收時通常還附帶有低頭力矩，在自動駕駛接通的狀態(tài)下，通常還會伴隨配平輪的轉(zhuǎn)動。因此飛行員通常并不會失去警覺。

而且因為手動飛行時，波音737的安定面配由飛行員掌控，波音的訓練手冊還建議飛行員在脫開自動駕駛，手動飛行落地的時候，最好也把自動油門一并脫開。以便更好的掌控飛機的狀態(tài)，避免自動油門增減時飛機狀態(tài)的不穩(wěn)定。

但在Mentour機長視頻05:10 中提到的土耳其航空TK1951航班在阿姆斯特丹墜毀事件，也說明在各種不利因素的組合的情況下，還是會導致機毀人亡的事故發(fā)生。

在TK1951航班出事前，土耳其航空的波音737機隊及全球其他波音737-800飛機已經(jīng)出現(xiàn)了2000多起無線電高度表故障的案例，多數(shù)情況下RA故障并不會直接導致 Retard 方式被激活，在少數(shù) Retard 方式被錯誤激活的事件中，飛行員也及時發(fā)現(xiàn)了故障，并通過脫開自動油門，油門前推的方式重新使飛機獲得能量，完成落地，TK1951航班是唯一的例外。

TK1951航班當天主飛副駕駛是首次執(zhí)飛SCHIPHOL機場，機長在飛行的同時還需承擔培訓任務，而當時進場時飛機又過高了，在13海里時飛機還有8300英尺，速度250節(jié)，顯然能量偏大。飛機需要一邊下降，一邊調(diào)速，因此當油門桿因RA故障觸發(fā)Retard 方式而處在慢車位置時，三位機組成員都沒察覺到異常，匆忙的進近時機組忙于完成著陸形態(tài)和著陸檢查單。直到600英尺時速度已到達109節(jié)紅區(qū)時，機長還詢問觀察員客艙是否準備好了。緊接著飛機開始抖桿失速，機長匆忙將油門前推到底，但飛機太低了，仍然一頭撞向地面。

談回空客，空客A320設計在上世紀80年代，這是世界上第一款采用電傳操縱（fly-by-wire）的客機。采用了非常前衛(wèi)的設計理念。飛機的配平采用隨動配平方式，在手動飛行當飛行員用側(cè)桿調(diào)整飛機姿態(tài)時，自動配平系統(tǒng)會自動調(diào)整安定面的角度，松開側(cè)桿時飛機會保持飛機當前的姿態(tài)，而無需像737飛機那樣使用電動配平來減小飛機的桿力。因此空客的訓練手冊在飛行員手動操縱飛機落地時，也仍推薦保持自動油門接通。

空客的油門桿并不會像波音那樣保持對實際油門位置的隨動，油門桿上有慢車，爬升，最大連續(xù)和起飛復飛四個卡位，對應著不同的推力值。在爬升卡位時自動油門接通，飛機實際推力的變化不會像737那樣反過來改變油門桿位置。飛行員可以把油門桿從爬升卡位移出向慢車位置移動，此時自動油門仍保持接通，油門桿位置只是發(fā)動機最大推力的限制值。

無論是波音737還是空客A320，在進行自動落地的時候，自動駕駛都會在大約30英尺開始拉平，在20英尺左右自動油門收回到慢車狀態(tài)。因為737自動油門的隨動特性，油門桿也會移動到慢車位置。而此時A320的油門桿仍會保持在爬升卡位，除非飛行員手動將油門桿收回到慢車位置。

如果出現(xiàn)RA故障意外觸發(fā)了Retard方式時，波音飛行員比空客的飛行員容易意識到油門的異常，因此空客才需要在此時使用語音喊話【Retard】來提醒飛行員注意。

自動化設備與飛行安全之間的關系非常復雜，良好的自動化設備有助于飛行員掌握全局，增強情景意識。但長期依賴自動化設備，也容易造成飛行員手動操縱能力退化。在自動化設備故障或有缺陷時，飛行員也更容易丟失情景意識，在培訓不足，匆忙進近時容易造成CFIT可控飛行撞地。如何利用好自動設備，并保持飛行操縱技巧，從而保障飛行安全，在飛行員培訓中永遠是非常關鍵的主題。

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