解析2020智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展關鍵突破點
智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈相較于傳統(tǒng)汽車，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在多個系統(tǒng)方面均有了較大的變化和改進，涉及智能駕駛輔助系統(tǒng)、智能座艙系統(tǒng)、汽車安全系統(tǒng)、智能照明系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)和其他系統(tǒng)等。 ADAS 系統(tǒng)、智能座艙是核心組成部分。汽車行業(yè)主要突破口是車載終端及軟件系統(tǒng)隨著智能網(wǎng)聯(lián)持續(xù)發(fā)展，整車廠在整車制造中越來越多地選擇配置車聯(lián)網(wǎng)車載終端設備，以此來提升產(chǎn)品對消費者的吸引力。 主要包括感知層、決策層和執(zhí)行層三大核心部分。 感知層主要傳感器包括車載攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達、激光雷達、智能照明系統(tǒng)等。車輛自身運動信息主要通過車身上的速度傳感器、角度傳感器、慣性導航系統(tǒng)等部件獲取。 決策層根據(jù)智能駕駛汽車感知層獲得的信息，通過一定的模型，進行計算分析，針對不同的情況作出相應的決策判斷，達到替代人類駕駛員判斷的效果，決策層的核心是算法和芯片。 執(zhí)行層主要包括智能驅(qū)動、智能轉(zhuǎn)向和智能制動三個部分。智能驅(qū)動系統(tǒng)中電機系統(tǒng)提供動力，電控系統(tǒng)實現(xiàn)控制。智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要包括 EPS 電子輔助轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、SRW 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和 AIFS 主動前輪獨立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等。智能制動基本部件包括傳感器、電控單元、電子真空泵等，系統(tǒng)級的部件包括 ESP 車身穩(wěn)定系統(tǒng)、IBS 智能剎車系統(tǒng)等多個系統(tǒng)。 智能座艙的構成主要包括全液晶儀表、大屏中控系統(tǒng)、車載信息娛樂系統(tǒng)、抬頭顯示系統(tǒng)、流媒體后視鏡等核心部件是域控制器。 智能汽車中，傳統(tǒng)安全帶和安全氣囊進一步智能化，其中智能安全氣囊可以根據(jù)碰撞情況、乘員情況等，調(diào)整打開時間和強度，實現(xiàn)最好的保護。駕駛員檢測系統(tǒng)、胎壓檢測系統(tǒng)也逐步成為智能汽車的標配，通過車載攝像頭、TPMS 部件等實現(xiàn)。 智能照明系統(tǒng)包括主動轉(zhuǎn)彎照明、彎道燈照明、汽車夜視系統(tǒng)等；通過這些智能照明系統(tǒng)，駕駛員可以有效拓展視野，提升對道路上的車輛行人的辨識度，提高駕駛安全 智能網(wǎng)聯(lián)新能源車相較于傳統(tǒng)的汽車熱管理系統(tǒng)，新增了電池熱管理、電機電控冷卻系統(tǒng)，同時對汽車空調(diào)系統(tǒng)也提出了更高的性能要求。熱管理系統(tǒng)成為智能網(wǎng)聯(lián)新能源車的重要組成部分。 其他的智能網(wǎng)聯(lián)汽車系統(tǒng)還包括無鑰匙進入/啟動系統(tǒng)、車輛遠程控制系統(tǒng)等。 ADAS 系統(tǒng)：國內(nèi)企業(yè)突破口 ADAS 產(chǎn)業(yè)鏈核心點：芯片、算法、智能轉(zhuǎn)向、制動、雷達 ADAS 產(chǎn)業(yè)鏈中決策層的芯片和算法，執(zhí)行層中智能轉(zhuǎn)向、智能制動和電控系統(tǒng)，是目前智能駕駛系統(tǒng)中技術含量較高的部分。 智能駕駛芯片的研發(fā)需要大量的資金投入、人才支持以及經(jīng)驗積累等，產(chǎn)品包括 ECU、DCU、AI 芯片等各種類型，逐漸由專用型轉(zhuǎn)向通用型，行業(yè)技術持續(xù)變革。 智能駕駛算法解決方案是實現(xiàn)各種 ADAS 功能的核心，目前常見的 ADAS 功能包括 ACC 自適應巡航、 LKA 車道保持、LCA 變道輔助等，不同的功能均需要相對應的算法支持，復雜度高。 智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)目前已經(jīng)發(fā)展到 EPS、SBW、AIFS 等，技術基本由龍頭供應商壟斷。智能制動技術持續(xù)變革，產(chǎn)品包括傳感器、電控單元、電子真空泵、ABS、ESP、AEB、IBS、ISA 等多種類別。電控系統(tǒng)的核心部件是 IGBT、功率 IC、功率分離器等半導體元器件，技術含量較高。 毫米波雷達和激光雷達的技術含量較高。車載攝像頭、超聲波雷達，以及執(zhí)行層的電機產(chǎn)品的技術含量相對較低。車載攝像頭領域，COMS 圖像傳感器對像素要求低于消費電子產(chǎn)品，鏡頭組和模組組裝技術難度也相對較低。超聲波雷達是一種較為常見的傳感器，技術門檻相對較低。 從競爭格局分析國內(nèi)企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的突破 根據(jù)競爭格局的穩(wěn)定程度和進入門檻的高低，可以將智能駕駛輔助各部件分成三類。 第一類是競爭格局較為穩(wěn)定，進入門檻較高的智能制動和智能轉(zhuǎn)向領域。 第二類是競爭格局尚未穩(wěn)定，但進入門檻較高的的部件，主要包括決策層的芯片和算法、感知層的激光雷達和毫米波雷達。 第三類是競爭格局尚未穩(wěn)定，但進入門檻較低的部件，主要包括執(zhí)行層電機電控和感知層車載攝像頭。在不同類別的部件領域，國內(nèi)供應商面臨不同的發(fā)展機會。 在執(zhí)行層的智能轉(zhuǎn)向和智能制動系統(tǒng)領域，國內(nèi)外市場基本被國際龍頭公司所壟斷，整體格局較為穩(wěn)定；且由于轉(zhuǎn)向和制動系統(tǒng)產(chǎn)品需要長期的研發(fā)投入與技術累積，進入門檻較高。國內(nèi)供應商以部分細分產(chǎn)品為突破口，有望獲取一定的市場份額。 在智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)領域，包括 EPS、SRW 等產(chǎn)品領域，國外供應商包括采埃孚、捷太格特、博世、天合等公司技術成熟先進，市場屬于寡頭壟斷的狀態(tài)。國內(nèi)公司中德爾股份、北特科技等公司生產(chǎn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的部分部件，但在系統(tǒng)級別產(chǎn)品領域未有突破。 在智能制動系統(tǒng)領域，國外供應商包括采埃孚、大陸和博世等公司占據(jù)了國內(nèi)外主要市場。細分產(chǎn)品中，國內(nèi)公司在 ABS、IBS、ESP 等產(chǎn)品領域取得一定進展。國內(nèi)公司華域汽車、拓普集團等在推進 IBS 產(chǎn)品的研制，伯特利等公司的 ESP 產(chǎn)品已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)。 在決策層芯片領域，海外的英偉達、英特爾（收購 Mobileye）、高通、恩智浦、瑞薩電子、德州儀器、英飛凌、安森美等，以及國內(nèi)的華為海思、寒武紀、地平線等。由于智能駕駛涉及的芯片種類較多，不同的供應商擅長的領域各有區(qū)別，同時各個廠商之間智能駕駛技術路線也各有區(qū)別，因此目前市場格局并不穩(wěn)定，市場份額較為分散。從全球市場情況來看，份額最大的恩智浦也僅占 14%。 在決策層算法領域，國內(nèi)外主要參與者包括博世、大陸、安波福等零部件龍頭公司，谷歌、微軟、百度等互聯(lián)網(wǎng)科技公司，特斯拉等整車廠，以及智能駕駛創(chuàng)業(yè)公司。行業(yè)整體處于起步階段，因此整體競爭格局并不穩(wěn)定。 由于芯片和算法都具有高技術難度的屬性，所以該市場主要是龍頭公司之間互相競爭。在競爭格局并不確定的情況下，國內(nèi)科技龍頭公司在此領域具有較大的發(fā)展機會，包括在芯片領域的華為、寒武紀、地平線，以及在算法領域的 BAT 等。 目前毫米波雷達整體處于早期發(fā)展階段，國內(nèi)外零部件供應商均有布局。從 2018 年的全球市場占有率情況來看，前五大供應商分別是括博世、大陸、海拉、富士通天、電裝，但沒有一家公司的市占率超過 20%，同時包括德爾福、奧托立夫、法雷奧、TRW 等公司也是重要的毫米波雷達供應商，未來市場競爭格局仍有可能發(fā)生重大變化。 國內(nèi)供應商中，德賽西威和華域汽車等公司的短距 24GHz 毫米波雷達實現(xiàn)了量產(chǎn)，77GHz 毫米波雷達也穩(wěn)步推進。憑借產(chǎn)品性價比、服務能力等，逐步擴大市場份額；然后拓展到高頻率毫米波雷達市場。 目前激光雷達尚處于起步階段，智能網(wǎng)聯(lián)汽車尚未大規(guī)模采用，競爭格局仍未穩(wěn)定。國外主要的激光雷達公司包括 Velodyne、Ibeo、Quanergy、Innoviz 和 LeddarTech 等；國內(nèi)主要的激光雷達公司包括禾賽科技、北科天繪、速騰聚創(chuàng)、北醒光子和鐳神智能等。 目前僅法雷奧和 Ibeo 合作生產(chǎn)的掃描式激光雷達 ScaLa 實現(xiàn)量產(chǎn)。國內(nèi)公司在固態(tài)激光雷達領域積極布局，已經(jīng)研制出較多的產(chǎn)品，部分產(chǎn)品技術性能在全球領先，隨著激光雷達往固態(tài)化持續(xù)發(fā)展，國內(nèi)激光雷達公司具備較大的發(fā)展機會。 從全球車載攝像頭市場份額情況來看，目前整體競爭格局仍較為分散，除松下市場份額在 20%左右，其余主要供應商的市場份額在 8%至 11%之間，未出現(xiàn)具備明顯優(yōu)勢的供應商。 由于車載攝像頭技術門檻整體相對較低，國內(nèi)供應商具有較大的發(fā)展機會。國內(nèi)供應商主要包括同致電子、深圳豪恩、廈門輝創(chuàng)、蘇州智華等，已經(jīng)批量供應后視和環(huán)視的攝像頭。 德賽西威、華域汽車等在內(nèi)的汽車零部件供應商和包括舜宇光學、歐菲光等在內(nèi)的光學鏡頭供應商也開始進入車載攝像頭領域。憑借成本優(yōu)勢、服務反應速度優(yōu)勢等，未來國內(nèi)供應商份額有望逐步提升。 在智能駕駛輔助系統(tǒng)各部分，國內(nèi)已經(jīng)有公司產(chǎn)品逐步落地。 在感知層的車載攝像頭部分，德賽西威在 2017 年投資了全自動高清攝像頭生產(chǎn)線，并在國內(nèi)實現(xiàn)了高清攝像頭和環(huán)視系統(tǒng)的量產(chǎn)。華域汽車積極發(fā)展車載攝像頭業(yè)務，探索建立覆蓋毫米波雷達、攝像頭和數(shù)據(jù)融合的全功能平臺，推進包括 360 度汽車行駛環(huán)境掃描系統(tǒng)在內(nèi)的產(chǎn)品開發(fā)與應用。 其他上市公司中，保隆科技 2019 年開始批量制造車載攝像頭。非汽車行業(yè)的上市公司中，包括舜宇光學、歐菲光的公司也已經(jīng)布局車載攝像頭。非上市公司中，目前包括同致電子、深圳豪恩、廈門輝創(chuàng)、蘇州智華等在內(nèi)主要供應后視和環(huán)視攝像頭。 在感知層的毫米波雷達部分，德賽西威 24GHZ 毫米波雷達已經(jīng)獲得量產(chǎn)訂單，77G 毫米波雷達已達到可量產(chǎn)狀態(tài)。華域汽車 24GHZ 后向毫米波雷達實現(xiàn)對上汽乘用車、上汽大通等客戶供貨；應用于大巴的 77GHz 前向毫米波雷達也通過國家法規(guī)測試。保隆科技穩(wěn)步推進毫米波雷達研制。 在感知層的激光雷達部分，目前仍無上市公司有產(chǎn)品落地，國內(nèi)主要是創(chuàng)業(yè)公司從事激光雷達研制工作，包括速騰聚創(chuàng)、禾賽科技、北醒光子、北科天繪、鐳神智能等，但目前國內(nèi)還未有實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的激光雷達產(chǎn)品。 在決策層的芯片領域，目前國內(nèi)主要是華為、寒武紀、地平線等公司布局；在算法領域，百度、騰訊、阿里、華為等公司聯(lián)合整車企業(yè)進行智能駕駛算法開發(fā)。 在執(zhí)行層的智能驅(qū)動領域，國內(nèi)可以實現(xiàn)電機電控產(chǎn)品量產(chǎn)的上市公司包括大洋電機、正海磁材、、臥龍電驅(qū)、通達動力、英博爾等較多公司?？撇┻_在電機控制系統(tǒng)、電機驅(qū)動類執(zhí)行器等產(chǎn)品領域布局。 在執(zhí)行層的智能轉(zhuǎn)向領域，華域汽車的合營公司博世華域轉(zhuǎn)向的 EPS 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在國內(nèi)占據(jù)較大市場份額。德爾股份、北特科技等公司可以量產(chǎn) EPS 轉(zhuǎn)向電機等智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的相關部件。 在執(zhí)行層的智能制動領域，華域汽車旗下匯眾汽車已經(jīng)成功研發(fā) Ebooster 等產(chǎn)品，并獲得北汽新能源、比亞迪汽車的定點，未來有望實現(xiàn)量產(chǎn)。拓普集團同樣布局研發(fā) IBS 智能剎車系統(tǒng)。伯特利等公司的 ABS、ESP 等產(chǎn)品已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)。 智能座艙系統(tǒng)：域控制器是核心，部分公司已布局 智能座艙是未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車的主要組成部分之一，以座艙域控制器（DCU）為核心，推動包含液晶儀表盤、中控屏、流媒體后視鏡、抬頭顯示系統(tǒng)等部件在內(nèi)的多屏融合。 通過整合分散的感知能力，目前智能座艙系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到域內(nèi)集中階段。在座艙域控制器為核心的架構下，智能座艙系統(tǒng)各部件實現(xiàn)自身信息提供和人機交互功能。 從汽車整體架構來看，座艙域控制器（DCU）不僅鏈接傳統(tǒng)座艙電子部件，還可以進一步整合智能輔助駕駛 ADAS 系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng) V2X 系統(tǒng)，使得智能汽車可以進一步優(yōu)化整合智能駕駛、車載互聯(lián)、信息娛樂等功能。 國內(nèi)外眾多零部件供應商打造智能座艙解決方案，積極布局這一未來極具發(fā)展?jié)摿Φ念I域。 佛吉亞近年來打造“智享未來座艙”解決方案，并將智能座艙作為公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的重點方向，在中國市場中，一汽紅旗、拜騰等車企車型將量產(chǎn)。大陸集團在 2017 年提出未來駕駛座艙，并可實現(xiàn)用域控制器集成化控制。 博世在 2018 年 CES 展上展示了全新概念智能駕駛艙，其通用掌握座艙域控制器技術。偉世通 SmartCore 座艙域控制器技術是目前主流的座艙域控制器解決方案，目前已經(jīng)在多家整車制造商上實現(xiàn)應用。此外，包括法雷奧、采埃孚、現(xiàn)代摩比斯、安波福等零部件供應商均先后推出自身的智能座艙解決方案。 國內(nèi)零部件供應商也積極布局智能座艙解決方案領域。華域汽車旗下延鋒公司，通過與京東方、歌爾股份等公司的合作，打造智能座艙整體解決方案。德賽西威的智能駕駛艙是其核心產(chǎn)品線之一。 目前，在座艙域控制器領域，國內(nèi)外的差距較大，國外公司包括偉世通、博世、大陸、安波福等公司在多年前就掌握了域控制器的核心技術，且在較多客戶車型上實現(xiàn)了量產(chǎn)，產(chǎn)品成熟度高。國內(nèi)公司中，僅德賽西威、布谷鳥科技等少數(shù)公司具備座艙域控制器開發(fā)技術。如果不能采用域控制器對智能座艙系統(tǒng)進行架構升級，則系統(tǒng)將存在代際的差距。 在座艙域控制器以外的其他主要系統(tǒng)部件中，包括液晶儀表盤、中控屏、抬頭顯示系統(tǒng)、流媒體后視鏡等，國內(nèi)供應商的產(chǎn)品與國外也存在技術差距。 座艙域控制器是未來智能座艙系統(tǒng)的核心，目前國內(nèi)外多家零部件供應商進行布局，但整體能實現(xiàn)量產(chǎn)的公司仍較少，國外主要包括偉世通、博世、安波福、大陸集團和電裝。 從時間上看，偉世通是最早推出座艙域控制器的供應商，其 2015 年即在 MWC 上展出的 SmartCore，這也是全球第一個座艙域控制器。繼偉世通推出座艙域控制器之后，其他供應商也開始跟進。在2017 年，博世和安波福先后推出 AI Car Computer 座艙域控制器和 ICC 座艙域控制器。2019 年，大陸集團和電裝先后推出集成式車身電子平臺 IIP 和 Integrated HMI platform 座艙域控制器。 目前座艙域控制器在智能汽車中的應用仍處于起步階段，未來滲透率將逐步提升。根據(jù)佐思產(chǎn)研的預測，座艙域控制器的出貨量將從 2019 年的約 30 萬套增加到 2025 年的 680 萬套，年均增速達到68%。座艙域控制器在乘用車中的滲透率也將從2019 年的僅0.5%逐步提升至2025年的9.1%。 偉世通提出的 SmartCore 解決方案，將儀表盤、中控屏及其它座艙電子集成在一個系統(tǒng)芯片（SoC）上，對于座艙電子的智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型具有重要意義。偉世通的 SmartCore 以高通芯片作為計算平臺，目前已經(jīng)應用在奔馳、吉利、廣汽、塔塔等整車客戶的車型上。 博世的 AI Car Computer 座艙域控制器，基于高通的計算平臺，目前已經(jīng)在通用和福特的車型上實現(xiàn)量產(chǎn)。安波福的 ICC 座艙域控制器基于英特爾的計算平，ICC 集成架構通過整合 ECU，大幅降低 IVI 系統(tǒng)和儀表組的成本，目前已經(jīng)在下游奧迪、法拉利、沃爾沃、長城等整車客戶上實現(xiàn)量產(chǎn)。 大陸集團的集成式車身電子平臺 IIP 基于高通/瑞薩的計算平臺，最快于 2021 年實現(xiàn)批量生產(chǎn)。電裝與黑莓共同研制的 Integrated HMI platform 基于英特爾計算平臺，利用 QNX 的虛擬化技術，實現(xiàn)對車輛內(nèi)部用戶界面和系統(tǒng)的綜合控制。電裝的座艙域控制器已經(jīng)開始量產(chǎn)，主要應用于豐田和斯巴魯?shù)牟糠周囆蜕稀?/section>國內(nèi)零部件供應商在座艙域控制器領域也開始逐步推進。德賽西威基于高通 820A 打造的智能座艙控制器，于 2019 年在理想汽車實現(xiàn)量產(chǎn)。非上市公司中，布谷鳥科技基于恩智浦芯片打造了 Auto Canbin 座艙域控制器，下游客戶包括 4 家主機廠。 整體來看，國內(nèi)供應商在座艙域控制器領域仍處于起步階段，與國外零部件巨頭在技術積累、量產(chǎn)應用等方面都存在較大的差距。 全球液晶儀表盤市場份額集中度較高，基本被零部件龍頭公司所占據(jù)，前五大供應商合計市場份額達到 80%，其中大陸集團、愛信精機、電裝、偉世通和博世的市場份額分別達到 25%、17%、15%、 15%和 8%。 國內(nèi)液晶儀表盤市場中，市場份額主要仍被大陸、偉世通等品牌的合資公司占據(jù)。本土供應商中，以德賽西威為代表的公司逐步獲得包括吉利汽車、長城汽車、奇瑞汽車、廣汽乘用車、比亞迪等自主品牌整車廠的訂單，拉動市場份額的提升。 抬頭顯示系統(tǒng)在汽車中的滲透率還較低，在國際巨頭零部件公司布局較早，全球市場主要被愛信精機、大陸集團、電裝、偉世通和博世等零部件巨頭公司所占據(jù)，市場份額分別達到 55%、18%、 16%、3%和 3%，合計達到 95%。 由于國內(nèi)供應商產(chǎn)品成熟度較低，量產(chǎn)應用較少，因此主要市場份額仍被愛信精機、大陸集團等海外供應商所占據(jù)。目前國內(nèi)多家本土零部件供應商布局，包括華陽集團、均勝電子、福耀玻璃、舜宇光學等。隨著未來自主品牌乘用車逐漸配置抬頭顯示系統(tǒng)，國內(nèi)供應商的相關業(yè)務有望迎來快速發(fā)展的機遇。 德賽西威于 2017 年引入智能駕駛艙概念，布局域控制器，開發(fā)可同時驅(qū)動多屏、融合多攝像頭的人機交互平臺。2019 年 6 月，公司在上海 CES 上發(fā)布智能駕駛艙 3.0 版本，產(chǎn)品持續(xù)更新?lián)Q代。 公司的智能座艙通過多模態(tài)人機交互設計，提升用戶在產(chǎn)品使用過程中的愉悅感。產(chǎn)品同時支持蘋果、谷歌、百度等手機互聯(lián)功能，通過 T-box 的集成，可以連接云端并支持第三方 APP。公司的智能座艙通過專業(yè)路試，可以為用戶提供極致的信息娛樂體驗。 公司在智能座艙系統(tǒng)的產(chǎn)品布局主要包括全液晶儀表盤產(chǎn)品、多屏互動產(chǎn)品、顯示模組及系統(tǒng)、座艙域控制器等。 近年來，德賽西威智能座艙產(chǎn)品持續(xù)獲得下游客戶的訂單。全液晶儀表盤客戶包括比亞迪、吉利汽車、長城汽車、奇瑞汽車、廣汽乘用車等整車廠。多屏互動智能駕駛艙新項目獲得車和家、長安汽車和天際汽車的訂單，并于 2019 年量產(chǎn)。具備領先光學性能的顯示模組及系統(tǒng)客戶包括一汽-大眾、上汽大眾、吉利汽車等整車廠。 德賽西威座艙域控制器基于高通 820A 芯片開發(fā)，可以支持同時控制多個智能座艙部件。公司為理想 One 研制的四屏互動系統(tǒng)產(chǎn)品基于該座艙域控制器，未來公司有望基于座艙域控制器開發(fā)出更多融合多設備的智能座艙產(chǎn)品。 華域汽車在智能座艙領域仍處于布局階段，產(chǎn)品正在研制當中。 華域汽車依托子公司延鋒進行智能座艙系統(tǒng)的研制。延鋒采取跨界合作的方式，通過與京東方、歌爾股份等公司合作，共同打造智能座艙系統(tǒng)方案。京東方在 TFT-LCD 模組、光學貼合及曲面屏等顯示產(chǎn)品上具備領先的技術優(yōu)勢，歌爾股份在聲學系統(tǒng)、智能交互及智能傳感器等方面具有較多的技術積累。華域汽車的智能座艙將以座艙域控制器為核心，主要構成包括顯示屏、智能開關、HMI交互、座艙聲學、智能座椅、安全系統(tǒng)以及其他部件。 均勝電子的智能座艙系統(tǒng)業(yè)務由汽車電子板塊的子公司 Preh（普瑞）主導，在原有 HMI 人機交互業(yè)務的基礎上逐步發(fā)展智能座艙業(yè)務。公司原有的 HMI 業(yè)務主要包括駕駛員控制系統(tǒng)、空調(diào)控制系統(tǒng)和方向盤控制器等產(chǎn)品，下游客戶包括大眾、奧迪、福特、寶馬、奔馳、通用等整車廠。 均勝電子的 HMI 業(yè)務逐步向智能座艙系統(tǒng)延伸和轉(zhuǎn)變。公司推出的智能座艙系統(tǒng)主要由觸屏技術、全液晶儀表、抬頭顯示（HUD）、車載信息娛樂、人機交互、主動安全等產(chǎn)品或系統(tǒng)構成，同時具備硬件系統(tǒng)、軟件系統(tǒng)和數(shù)據(jù)服務。同時，公司的智能座艙系統(tǒng)可以和公司的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)緊密協(xié)同，為使用者提供更好的人機交互體驗。 均勝電子智能座艙電子類產(chǎn)品目前已經(jīng)逐步獲得下游客戶訂單。公司包括 idrive 系統(tǒng)、電子排擋、多媒體交互觸控屏、觸控空調(diào)系統(tǒng)等在內(nèi)的下一代座艙電子類產(chǎn)品已經(jīng)開始配套新一代寶馬、奧迪和新一代保時捷卡宴等。 智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈 智能網(wǎng)聯(lián)汽車以智能駕駛技術、車聯(lián)網(wǎng)技術為基礎，構建汽車與交通服務的新業(yè)態(tài)，達到全面改善汽車駕駛感受、提升交通效率的目的。 相較于傳統(tǒng)汽車，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心區(qū)別在于智能駕駛輔助系統(tǒng)、智能座艙系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。ADAS 系統(tǒng)有效解放了駕乘人員在駕駛和乘坐汽車時所受的約束，提升汽車的安全性、舒適性和便利性，降低汽車的使用門檻等。智能座艙系統(tǒng)將汽車從普通的乘坐出行工具打造成集出行、生活、娛樂等為一體的綜合應用場景。車聯(lián)網(wǎng)技術將汽車置身于 V2X 的網(wǎng)絡體系中，打造更高效的汽車交通體系。 在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的基礎上，V2X 車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)將各個終端連接起來。在地面上，車與車、車與人、車與路側(cè)設備進行 V2V、V2P 和 V2I 的信息通信。通過實時獲取車輛周邊交通環(huán)境信息，與自身車載傳感器的感知信息融合，作為車輛的決策與控制系統(tǒng)的輸入。 導航衛(wèi)星等為智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供高精度地圖導航。云端決策平臺通過 V2N 連接，對地面上各個交通設備進行全局交通規(guī)劃，有效協(xié)調(diào)地面交通，從而提升整體交通效率。內(nèi)容和服務提供商通過 TSP 服務集成商，再通過 V2N 鏈接，實現(xiàn)對智能網(wǎng)聯(lián)汽車內(nèi)容服務支持。 通過智能網(wǎng)聯(lián)汽車和車聯(lián)網(wǎng)體系構建，產(chǎn)業(yè)鏈下游可以進一步發(fā)展無人駕駛物流、共享出行等新的產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)，從而持續(xù)擴大整個智能網(wǎng)聯(lián)汽車體系的發(fā)展空間。 智能汽車：ADAS 系統(tǒng)、智能座艙是核心組成部分 車聯(lián)網(wǎng)：汽車行業(yè)主要突破口是車載終端及軟件系統(tǒng) 車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的核心構成： 車聯(lián)網(wǎng)是借助新一代信息和通信技術，實現(xiàn)車與 X（車、路、人、云等）進行全方位網(wǎng)絡連接，提升汽車智能化水平，同時通過網(wǎng)聯(lián)改變汽車交通的原有業(yè)態(tài)，從而全方面提升汽車駕駛感受、交通運行效率的新產(chǎn)業(yè)。其中，V2X 是車聯(lián)網(wǎng)的核心技術。 車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的上游是硬件模塊和軟件系統(tǒng)。硬件模塊主要包括通信芯片、通信模組、運算處理部件、高精度定位芯片等。中游是路側(cè)設備和車載終端設備。 路側(cè)設備是實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)車路協(xié)同的核心基礎設施，包括路側(cè) RSU 設備、邊緣計算設備、高清攝像頭等。車載終端設備主要包括控屏與智能車機、V2X 車載模塊以及車載計算芯片等。下游主要是整車制造和通信運營等。 車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中，上游和中游硬件設備和軟件系統(tǒng)相較于下游的通信運營及整車制造更具重要性。 車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈上游中，硬件模塊是基礎部件，通信芯片、通信模組、運算處理部件是最核心的組成部分。通信設備以及運算處理部件兩大核心設備應用于車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中的多個其他部件。 通信芯片和通信模組構成通信設備，在中游的路側(cè) RSU 設備、V2X 路側(cè)天線、V2X 車載設備等部分均需要使用。通信設備涉及 LTE-V2X 和 5G-V2X 等關鍵技術，是目前各方競爭的焦點。運算處理部件以芯片為核心，應用于路側(cè)端的邊緣計算設備和車載計算芯片。上游軟件系統(tǒng)中，操作系統(tǒng)和高精度地圖是核心部分。 車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中游中，車載終端設備中，V2X 車載模塊和車載計算芯片是核心部件。V2X 車載模塊是網(wǎng)聯(lián)汽車與其他終端通信的設備，其性能決定了整體車輛網(wǎng)的通信效率。車載計算芯片是車聯(lián)網(wǎng)終端的運算基礎，高性能芯片開發(fā)需要基于目前最先進的半導體技術，基本由國內(nèi)外半導體龍頭所壟斷。 路側(cè)設備中，路側(cè) RSU 設備和邊緣計算設備是核心部件。路側(cè) RSU 設備包含 V2X 路側(cè)天線，是實現(xiàn)和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的進行信息通信的核心設備。邊緣計算設備未來將成為數(shù)據(jù)計算處理的重要環(huán)節(jié)，邊緣計算設備集成了服務器、儲存設備和網(wǎng)絡設備等，技術難度較高。 汽車行業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中的突破口 在產(chǎn)業(yè)鏈上游，汽車行業(yè)主要參與軟件系統(tǒng)領域，硬件模塊主要由通信技術行業(yè)和半導體行業(yè)所占據(jù)。高精度地圖的資質(zhì)原本主要掌握在少數(shù)地圖供應商手中，但是隨著汽車行業(yè)內(nèi)的公司通過投資合作等方式，取得地圖開發(fā)資質(zhì)，開始涉及這一領域。 汽車公司由于掌握豐富的車輛行駛資源和數(shù)據(jù)，因此其對于開發(fā)和推廣高精度地圖具備較大優(yōu)勢，預計未來會有更多公司參與到這一領域。在應用軟件領域，目前汽車行業(yè)零部件公司和整車公司根據(jù)客戶或自身需求，進行汽車軟件開發(fā)。 在產(chǎn)業(yè)鏈中游，汽車行業(yè)主要參與車載終端設備領域，中控屏原先即是汽車零部件的重要組成部分，在車聯(lián)網(wǎng)中，汽車零部件供應商推進中控屏和車機的智能化、網(wǎng)聯(lián)化，目前行業(yè)中有多家零部件公司進行中控屏和智能車機的研制銷售。 V2X 車載模塊是汽車行業(yè)公司切入車聯(lián)網(wǎng)的重要領域，相較于傳統(tǒng)的通信技術公司，汽車行業(yè)公司基于對汽車行駛、通信等方面的了解，其開發(fā) V2X 車載模塊更具優(yōu)勢。 目前已有部分公司完成 V2X 車載模塊的量產(chǎn)。計算芯片主要仍由半導體龍頭所壟斷，但汽車行業(yè)公司可以基于外購的芯片進行車聯(lián)網(wǎng)解決方案的開發(fā)，從而充分利用汽車行業(yè)公司對汽車相關數(shù)據(jù)的豐富積累，提升車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的整體性能。 在產(chǎn)業(yè)鏈下游，汽車行業(yè)涉及整車制造環(huán)節(jié)。隨著智能網(wǎng)聯(lián)持續(xù)發(fā)展，整車廠在整車制造中越來越多地選擇配置車聯(lián)網(wǎng)車載終端設備，以此來提升產(chǎn)品對消費者的吸引力。 上市公司中，包括德賽西威、均勝電子、路暢科技、華陽集團、興民智通、索菱股份等公司在車載終端設備以及軟件系統(tǒng)等車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈部分有產(chǎn)品布局。 從產(chǎn)品分布來看，德賽西威的產(chǎn)品布局較為廣泛，主要類別均有對應產(chǎn)品； 均勝電子主要在 V2X模塊和車載信息系統(tǒng)；路暢科技和索菱股份主要在 T-box 產(chǎn)品、中控屏和車機布局；華陽集團在中控屏車機、車載娛樂信息系統(tǒng)布局；興民智通主要有 T-box 產(chǎn)品和應用軟件系統(tǒng)。 在智能硬件終端部分，德賽西威布局的產(chǎn)品包括智能車機中控屏、V2X 車載模塊、T-box 產(chǎn)品以及V2X 芯片解決方案。德賽西威的智能車機將在線音樂等多媒體聚合，智能互聯(lián)網(wǎng)聯(lián)通停車、購物、就餐等生活場景，此外還具有在線救援、路線規(guī)劃等功能。 德賽西威還基于高通 9150 C-V2X 芯片，為汽車制造商開發(fā) LTE-V2X 解決方案。德賽西威的新解決方案可以支持 V2V 場景（如前向碰撞和交叉口移動輔助）、V2I 場景（如限速警告和信號相位和定時）以及 V2P 場景（道路用戶碰撞警告等），有效增強智能網(wǎng)聯(lián)的能力。 在軟件系統(tǒng)領域，公司主要進行車載娛樂信息系統(tǒng)以及應用軟件開發(fā)等。公司的車載娛樂信息系統(tǒng)和軟件開發(fā)等主要依托于智能車機中控屏產(chǎn)品，為客戶提供多樣化的軟件信息服務。 在智能車機中控屏部分，公司2018年為一汽大眾打造的智能車機正式上市，配套一汽大眾高爾夫、邁騰等車型。公司 V2X 車載模塊，目前已經(jīng)獲得國際品牌整車廠的項目定點，預計于 2020 年量產(chǎn)。公司 T-box 產(chǎn)品目前已經(jīng)在包括上汽通用在內(nèi)的多個國際和自主品牌車型上配套量產(chǎn)。 均勝電子2016年收購德國TS道恩切入智能車聯(lián)業(yè)務，將TS重整為德國普瑞的全資子公司PCC，并于同年在中國成立 JPCC（均勝車聯(lián)），專注于國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務。PCC 是大眾集團等知名整車廠的導航系統(tǒng)的發(fā)展伙伴，在車聯(lián)網(wǎng)領域，特別是 V2X 技術領域具有較深的技術累積。 均勝電子在車聯(lián)網(wǎng)領域的主要產(chǎn)品包括車載信息系統(tǒng)、V2X 車端產(chǎn)品，同時公司在以 5G 技術為基礎的汽車通信、OTA 空中下載和車輛增值服務領域持續(xù)推進。 均勝電子的車載信息系統(tǒng)產(chǎn)品核心以軟件為主，第一類是基于谷歌Android Auto 的車載信息系統(tǒng)。公司第二類車載信息系統(tǒng)產(chǎn)品是基于單芯片（System On Chip）支持雙操作系統(tǒng)的新一代車載信息娛樂系統(tǒng)方案。在 V2X 產(chǎn)品領域，均勝電子極參與基于 5G 技術的 V2X 行業(yè)標準的制定，目前是工信部下屬 C-V2X 標準制定組織重要成員。 公司為一汽大眾開發(fā)的車聯(lián) CNS 3.0 系統(tǒng)車機，其基于單芯片，同時支持 Linux 系統(tǒng)和安卓系統(tǒng)兩部分。CNS 3.0 系統(tǒng)車機支持遠程對車輛信息的監(jiān)測及控制，還集成了在線導航、音樂、電臺、語音控制、智慧出行等生活娛樂服務。CNS 3.0 系統(tǒng)車機目前已經(jīng)一汽大眾邁騰車型上實現(xiàn)量產(chǎn)。 目前均勝電子車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品已經(jīng)獲得多個訂單?；诠雀?Android Auto 的車載信息系統(tǒng)已經(jīng)獲得大眾和奧迪的訂單，并將于 2020 年進入量產(chǎn)?；趩涡酒С蛛p操作系統(tǒng)的新一代車載信息娛樂系統(tǒng)已經(jīng)獲得上汽大眾和一汽大眾 MQB 平臺和全新的電動平臺 MEB 平臺訂單。 5G 應用及特斯拉技術革新將驅(qū)動智能網(wǎng)聯(lián)快速發(fā)展： 5G 的落地對于汽車智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展具有重要的推動作用。5G 作為最新一代蜂窩移動通信技術，經(jīng)過近年來的實驗室測試、場外測試、規(guī)模試驗、預商用、規(guī)模部署之后，在 2020 年已實現(xiàn)正式商用。智能網(wǎng)聯(lián)汽車是 5G 的核心應用領域之一，隨著 5G 商用的正式落地，智能網(wǎng)聯(lián)汽車加速發(fā)展。 5G 對于實現(xiàn)更高級別的智能網(wǎng)聯(lián)汽車具有重要意義。 智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展是緊密結合的。在部分自動駕駛階段，要實現(xiàn)車道內(nèi)自動駕駛、換道輔助等功能，網(wǎng)聯(lián)化需要逐步發(fā)展到聯(lián)網(wǎng)協(xié)同感知階段。在有條件自動駕駛階段和完全自動駕駛階段，尤其是實現(xiàn)協(xié)同式隊列駕駛、車路協(xié)同控制等方面，必須聯(lián)網(wǎng)進行協(xié)同決策與控制。 目前的智能駕駛汽車主要為自主式智能駕駛汽車，采用車載傳感器探知車輛周圍的環(huán)境信息，自主做出決策判斷，是獨立于其他車輛的自動駕駛。進一步發(fā)展到智能網(wǎng)聯(lián)汽車，需要與網(wǎng)聯(lián)功能充分融合，5G 將進一步推動智能駕駛汽車的網(wǎng)聯(lián)化。 5G 已經(jīng)可以滿足更高級別自動駕駛的技術要求。對自動駕駛而言，其對網(wǎng)絡通信的傳輸延時和傳輸速率要求逐步提升。 L2 級別及以上的自動駕駛即要求傳輸時延在 100 毫秒以下，而目前的 4G-LTE 網(wǎng)絡的傳輸時延在 98 毫秒左右，已很難滿足 L2 級別自動駕駛的需求。而目前 5G 網(wǎng)絡的傳輸時延是 1 毫秒，可以滿足所有自動駕駛級別的時延需求，為智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展提供技術先決條件。 另一方面，對于車聯(lián)網(wǎng) V2X 系統(tǒng)，5G 將推動 LTE-V2X 系統(tǒng)向 5G-V2X 系統(tǒng)全面升級。根據(jù)發(fā)改委的規(guī)劃，到 2020 年，國內(nèi)大城市、高速公路的車用無線通信網(wǎng)絡(LTE-V2X) 覆蓋率將達到 90%，同時加快推進 5G-V2X 系統(tǒng)的建設。隨著 5G 商用正式落地，5G-V2X 建設有望加速。 特斯拉在智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術方面目前是全球領先的公司之一，未來其規(guī)模的擴大將推動智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展。 特斯拉智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術首先體現(xiàn)在其汽車電子電氣架構上。特斯拉在最初研制電動車時就開始逐步擺脫傳統(tǒng)汽車的分布式電子電氣架構，盡量減少 ECU 的使用數(shù)量，從而對汽車的電子電氣架構進行統(tǒng)一的管理。在 Model S 上，特斯拉的 ECU 數(shù)量相較于傳統(tǒng)燃油車以及普通新能源車已經(jīng)大幅下降；據(jù)統(tǒng)計，相同級別傳統(tǒng)燃油車中 ECU 數(shù)量大約是 70 個，普通新能源車日產(chǎn) Leaf 上有約 30 個，而 Model S 僅有 15 個左右。 Model 3 電子電氣架構進一步集中化，架構僅包括 CCM（中央計算模塊）、BCM LH（左車身控制模塊）和 BCM RH（右車身控制模塊）三個模塊。其中 CCM 負責信息娛樂系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)和車內(nèi)外通信；BCM LH 和 BCM RH 負責車身、底盤、安全及動力系統(tǒng)等。對照博世提出汽車電子電氣架構進化路線，Model 3 已經(jīng)直接達到 Vehicle Computer 層級，是目前行業(yè)中最先進的汽車電子電氣架構。 以集中式的電子電氣架構為基礎，特斯拉可以通過軟件系統(tǒng)的 OTA 升級，實現(xiàn)對汽車整體功能和性能的升級。通過 OTA 技術對車載軟件進行更新，實現(xiàn) AP、地圖、娛樂系統(tǒng)等功能升級，不斷改善用戶體驗； OTA 升級可以解決特斯拉用戶遇到的汽車使用故障問題，從而避免去實體店進行維修，有效降低使用成本。OTA 升級有效提升了特斯拉的服務附加值，一定程度上改變了傳統(tǒng)汽車的價值鏈。 特斯拉的智能駕駛硬件設備中，Autopilot 套件包括 8 個攝像頭、12 個超聲波傳感器和一個增強版前向毫米波雷達。計算芯片是基于英偉達的芯片而自主研發(fā)的 Tesla FSD。FSD 采用雙芯片設計，同時集成了 CPU、GPU、NPU 等核心部件，在性能上處于行業(yè)領先位置。 在智能網(wǎng)聯(lián)方面的技術優(yōu)勢，使得特斯拉的車型在全球暢銷，推動汽車行業(yè)持續(xù)變革。 在供應鏈上，特斯拉的快速發(fā)展，有望拉動包括智能駕駛傳感器、車聯(lián)網(wǎng)設備以及智能座艙系統(tǒng)等一系列零部件及系統(tǒng)的快速發(fā)展，推動零部件供應商持續(xù)變革。
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