當(dāng)?shù)貢r間5月7日1910，某公司一艘大型集裝箱船在沙特某港口離港時突發(fā)意外，導(dǎo)致該船1名海員另一名海員重傷。
據(jù)介紹，事發(fā)時，該輪兩名甲板人員正在船艏用船舶纜繩帶拖輪挽樁，因纜繩突然受力突然跳出纜樁，擊倒了這兩名海員。雖立即呼叫救護(hù)車并送醫(yī)，其中一名甲板部海員仍然最終被確認(rèn)死亡，另一人被送往重癥監(jiān)護(hù)室搶救。
事故發(fā)生后，該公司立即組織成了事故調(diào)查小組和善后工作小組，配合船員公司做好事故善后工作。
為防范類似事故再次發(fā)生，該公司做出以下提示：
1，系解纜時，合理站位。
根據(jù)事故現(xiàn)場作業(yè)人員站位示意圖分析,作業(yè)人員站位不合理是事故的重大隱患。
大副在舷邊操車位置,開車和指揮放纜繩,纜繩通過纜樁進(jìn)行放纜;機(jī)工在打STOPPER(止纜索)位置;受傷害木匠和二水在纜繩上樁操作位置。當(dāng)纜繩放出大約四十米左右時,由于拖輪移動速度太快,導(dǎo)致纜繩突然受力,纜繩從纜樁上跳出,打在了木匠和二水身上,倆人當(dāng)場倒在甲板上。
在系解纜作業(yè)時,各作業(yè)人員要合理站位,嚴(yán)禁跨于纜繩的正上方或站在纜繩的拉伸方向、彎曲的內(nèi)側(cè);嚴(yán)禁身體緊貼在繃緊吃力的纜繩上;持纜者嚴(yán)禁站在纜圈內(nèi),身體貼近絞纜筒。受傷害木匠和二水的操作位置明顯違反體系規(guī)定,并造成了嚴(yán)重的后果。
大副沒有認(rèn)真履行現(xiàn)場監(jiān)督職責(zé)。作為在船首指揮和監(jiān)督系解纜作業(yè)和安全操作指揮人員必須時刻牢記自身的職責(zé),對操作過程進(jìn)行指揮和監(jiān)督,對船員操作中出現(xiàn)的錯誤操作及時糾正或制止。一旦發(fā)現(xiàn)拖輪突然用力或地突然受力,都應(yīng)該立即呼叫人員迅速遠(yuǎn)離到安全區(qū)域。
體系文件或公司規(guī)章制度是用血的教訓(xùn)總結(jié)出來的,船舶一定要高度重視,并嚴(yán)格執(zhí)行,船舶收到本提示后,請組織系泊操作人員進(jìn)行培訓(xùn)并做好記錄。
2、在系解結(jié)作業(yè)時,要保持有效溝通
系解纜作業(yè),必須按照船長的命令作業(yè),有效的溝通是安全系解纜作業(yè)基本保障。要保持船頭、船尾、駕駛臺的聯(lián)系暢通;要保持現(xiàn)場作業(yè)人員之間的聯(lián)系通暢,相互提醒、相互監(jiān)督;船舶和拖輪及其它相關(guān)方的聯(lián)系通暢,以便統(tǒng)一指揮、協(xié)調(diào)行動。
負(fù)責(zé)現(xiàn)場指揮的駕駛員要認(rèn)真履職監(jiān)督職責(zé),在現(xiàn)場指揮時要充分考慮到周圍環(huán)境變化以及產(chǎn)生的安全隱患,任何時候不能放棄監(jiān)督指揮權(quán),時刻與駕駛臺和合作方保持有效溝通,避免因溝通不暢造成安全隱患。
3、在系解纜作業(yè)時,要進(jìn)行現(xiàn)場風(fēng)險評估
要求船舶在系解纜作業(yè)時要對作業(yè)現(xiàn)場進(jìn)行風(fēng)險評估,在纜繩布局時,不能圖方便,避免艏導(dǎo)纜孔與纜樁之間存在較大的高度差及夾角,給纜繩跳出留下隱患。
系解纜作業(yè)人員要增強(qiáng)自我保護(hù)意識,在系纜作業(yè)前,要進(jìn)行風(fēng)險評估,對系纜設(shè)備和纜繩要認(rèn)真檢査,嚴(yán)禁使用存有安全隱患的設(shè)備,作業(yè)時嚴(yán)禁站在纜繩反彈區(qū)域內(nèi),對站在危險區(qū)域內(nèi)的人員要及時提醒。
對不同港口作業(yè)人員的素質(zhì)要提前進(jìn)行評估,尤其是在紅海、蘇伊士運(yùn)河等區(qū)域內(nèi)港口拖輪的野蠻作業(yè)給安全帯來的不利因素要予以充分考慮,要將操作的主動權(quán)始終掌控在自己手中。
4、對系纜設(shè)備進(jìn)行全面檢査,發(fā)現(xiàn)隱患,控制風(fēng)險
根據(jù)船舶現(xiàn)場測量,纜樁頂部到甲板的高度是80厘米,導(dǎo)纜滾筒到甲板的高度是97厘米,這也是拖纜受力時,拖纜會從纜樁滑脫的原因之一。要求船舶對本船系纜設(shè)備進(jìn)行全面檢査,及時發(fā)現(xiàn)隱患,制定防控措施,報管船小組。
5、提高安全意識,規(guī)范操作行為
在系解纜作業(yè)時,船員要有強(qiáng)烈的安全意識,當(dāng)事船員安全意識談薄,沒有考慮當(dāng)時存在的危險,因此錯誤地站在纜繩反彈危險的位置上,可以想象,如果船員站在系纜樁外側(cè),并與系纜柱保持足夠的距離,即便纜繩跳出也不會傷及到人;在放送受纜繩時沒有按照體系要求將纜繩繞在系纜柱上,而是直接從絞纜機(jī)中送出。
目前公司船舶趨于大型化以及船員配員的減少,給船舶系解纜作業(yè)安全性帯來嚴(yán)峻考驗(yàn),船舶應(yīng)引起高度重視,船舶系解纜作業(yè)人員的組成應(yīng)根據(jù)本船實(shí)際情況由船長確定,要加強(qiáng)對參與作業(yè)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn),未經(jīng)培訓(xùn)的人員不得參與系解纜作業(yè)。每次系離泊前,應(yīng)根據(jù)不同的環(huán)境制定相適應(yīng)的操作計(jì)劃。
而就在上述事件發(fā)生后不久，在廣西欽州，又一起纜繩傷人事故發(fā)生！
據(jù)廣西海事局官方網(wǎng)站消息， 5月8日15時40分，欽州海上搜救中心接到報警：欽州港外3#錨地錨泊的“連運(yùn)湖”輪1名船員在換欖作業(yè)過程中不慎被纜繩打中，導(dǎo)致右小腿骨斷，受傷船員一度昏迷，情況危急。接報后，欽州海上搜救中心立即啟動應(yīng)急預(yù)案，派出船艇轉(zhuǎn)移受傷船員，同時協(xié)調(diào)欽州港濱海醫(yī)院派出醫(yī)護(hù)人員隨船出海進(jìn)行救治。經(jīng)過4個多小時的營救，受傷船員安全上岸接受進(jìn)一步治療。
為確保受傷船員第一時間得到救治，欽州海上搜救中心協(xié)調(diào)欽州港區(qū)海事處派出高速巡邏艇“海巡10223”輪搭乘海事搜救人員及濱海醫(yī)院醫(yī)護(hù)人員火速趕往遇險水域救治受傷船員，并協(xié)調(diào)“連運(yùn)湖”輪起錨往東航道方向與救助船對向開航，最大限度縮短救助時間和距離。
考慮到“海巡10223”輪船型較小，在風(fēng)浪中航行顛簸可能加劇受傷船員傷情，欽州海上搜救中心在協(xié)調(diào)“海巡10223”出海的同時還協(xié)調(diào)了相對穩(wěn)健的拖輪“新北部灣港2號”一同前往轉(zhuǎn)移受傷船員。
在救助船舶趕往遇險水域的過程中，“連運(yùn)湖”輪受傷船員失血過多，傷情出現(xiàn)惡化的跡象，情況緊急。欽州海上中心一邊協(xié)調(diào)醫(yī)護(hù)人員指導(dǎo)“連運(yùn)湖”船員對受傷船員進(jìn)行救治，一邊與欽州市衛(wèi)生與計(jì)劃生育委員會聯(lián)系，請求協(xié)調(diào)市內(nèi)優(yōu)質(zhì)醫(yī)院開辟綠色通道，提前預(yù)備手術(shù)室與應(yīng)急血漿，以確保受傷船員能得到及時有效的治療。
18時3分，醫(yī)護(hù)人員抵達(dá)“連運(yùn)湖”輪，開始對受傷船員進(jìn)行緊急救治。經(jīng)過醫(yī)護(hù)人員的近半小時的檢查與救治，受傷船員傷情得到控制，暫時脫離生命危險。18時40分，受傷船員被轉(zhuǎn)移到“新北部灣港2號”返回港內(nèi)，并于20時9分在大欖坪北1#泊位轉(zhuǎn)移上岸，由救護(hù)車送往醫(yī)院進(jìn)行進(jìn)一步治療，目前船員情況良好。
本次險情處置過程中，海事、醫(yī)療衛(wèi)生、拖輪等多方力量反應(yīng)迅速、緊密配合、分工明確，海事搜救人員，醫(yī)院醫(yī)護(hù)人員、拖輪船員高效行動，有效保障了受傷船員得到及時有效救治。欽州海上搜救中心在此向常年“奮戰(zhàn)”在海上搜救一線、默默付出、守護(hù)一方平安的廣大搜救員、醫(yī)護(hù)人員以及船員致以崇高的敬意。
雖然一再強(qiáng)調(diào)，各個船東公司，船舶管理公司也對此不能說不重視，類似的因?yàn)槔|繩斷裂回彈，纜繩受力從纜繩跳出的而擊中海員以及碼頭工作人員的事故仍有不時發(fā)生。
一直關(guān)注海上安全的信德海事網(wǎng)此前曾多次報道過類似事件，令人痛心。比如：
上文所述事故發(fā)生的更多細(xì)節(jié)目前尚不清楚。但是去年英國海上事故調(diào)查局MAIB就2015年發(fā)生的一起因?yàn)槔|繩傷人事故發(fā)布了最終調(diào)查報告。
通過對這起真實(shí)事故的分析，我們再來談一談關(guān)于如何盡量避免船舶纜繩傷人，“殺人”的一些注意事項(xiàng)。
2015年3月2日，一艘名為Zarga的LNG船在英國南胡克LNG碼頭靠泊時，當(dāng)時該船一名負(fù)責(zé)在船艏部帶纜作業(yè)的三副被斷裂的纜繩擊中，嚴(yán)重受傷。隨后該傷員被直升機(jī)接走送往了當(dāng)?shù)匾患裔t(yī)療機(jī)構(gòu)進(jìn)行救治。
本次事故發(fā)生前，該輪其實(shí)已經(jīng)靠妥碼頭，拖輪也都已經(jīng)解綁。但是由于隨后再給纜繩安裝防磨套時受風(fēng)流等作用影響該船所靠泊位置稍微靠前了近1.5米，碼頭方面和該船溝通后，該船需通過調(diào)節(jié)纜繩向后移動船舶。
隨后，該輪船長命令值班駕駛員officer in charge (OIC)帶著水手長以及三副前往船頭通過收緊艏倒纜的方式使船舶復(fù)位。
由于LNG船艙突出阻擋視線，值班駕駛員OIC讓水手長操作纜車的同時讓三副站在如圖稍微靠前的橫纜導(dǎo)纜樁替其和水手長之間做信息傳遞。而他自己站在艏倒纜導(dǎo)纜孔處查看舷外情況。（如下圖）
隨后，該船在船長的協(xié)調(diào)下，船首部通過不停的回收艏倒纜同時放松尾倒纜的方式來移動船舶。
Zarga for’d mooring deck: winch and crew positions
可就在進(jìn)行本次操作的過程中，其中一根纜繩在嘎嘎作響幾聲后突然斷裂，擊中了值班駕駛員頭部，當(dāng)場頭部血流不止并意識不清。
事故發(fā)生后，船長立即聯(lián)系港口相關(guān)各方，并立即安排了直升機(jī)進(jìn)行救援。
針對本起事故，MAIB主要指出了如下一些問題：
Zarga輪上的纜繩反彈區(qū)并沒有被很好的標(biāo)示出來。
未能在系泊作業(yè)前對纜繩進(jìn)行有效的檢查。
如果使用拖輪協(xié)助本次船舶復(fù)位作業(yè)，事故或可避免。
值班駕駛員在本次操作中負(fù)責(zé)了一項(xiàng)具體任務(wù)，但是失去了對本次系泊作業(yè)的整體把控。
斷裂纜繩的剩余強(qiáng)度已經(jīng)低于其承受的工作負(fù)荷極限。
纜繩制造商建議對于該纜繩的安全建議并沒有被船廠和船舶操作人員引起重視。
船上對纜繩的日常檢查失效。
該纜繩的夾套設(shè)計(jì)對纜繩的日常檢查帶來困難。
船廠和纜繩供應(yīng)商之間以確保繩索符合目的信息交換不充分。
關(guān)于船舶系解纜操作，下方這幅圖包含了N個不安全的隱患。大家可以在下方留言說一說您看到哪些不安全的地方。
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