盡管國際海事組織（IMO）日前剛就在2050年前，航運業(yè)總溫室氣體排放量比2008年至少降低50%達成一致，但根據(jù)德路里的調查結果，船東從成本考慮，并不愿意使用價格更高的環(huán)保燃料。
德路里的調查顯示，船東普遍對遵守IMO此前提出的2020船舶燃料限硫新規(guī)表示擔憂，并普遍不愿意用價格更高的低硫燃料。
德路里的一項針對所有類別貨船船東的調查發(fā)現(xiàn)，66%的受訪者認為，新規(guī)將在2020年按計劃實施。但仍有超過25%的人認為，準備還不夠充分，所以規(guī)定需要推遲執(zhí)行。他們關注的問題包括低硫燃料是否充足、安裝洗滌器的能力、LNG基礎設施的建設以及未來法規(guī)是否有變化。
全球能源和金屬行業(yè)權威咨詢公司伍德麥肯茲（WoodMackenzie）表示，雖然預計安裝洗滌器的投資成本回報率達到20%~50%，但船舶的安裝速度將受到融資、洗滌器制造能力和干船塢空間有限等因素的限制。該公司估計，到2020年底，全球船隊中僅有2%的船舶能安裝洗滌器。
為確保合規(guī)，船東們認為，全球約2/3的船舶將使用低硫燃料解決方案，遠高于其他方案，因為船東對改裝費用持謹慎態(tài)度。
對于新造船項目來說，各方案間的差距要小得多。低硫燃料仍然是最受歡迎的選項，比例達到37%，LNG燃料和安裝洗滌器分別獲得24%和21%的支持。
還有受訪者表示，一些外部因素可能造成2020年前新規(guī)難以實施。其中，能否獲得低硫燃料成為最主要的困擾，另外就是安裝洗滌器的能力問題。
IMO預計在今年晚些時候為船東推出一系列指導準則，希望此舉可以減輕船東的憂慮，不必擔心因為一些正當理由而沒有遵從新規(guī)。
德路里表示：“服從新的燃料標準對很多船東來說是切實關心的事，IMO越快闡明實施細則越好。而船東必須準備好接受這項法規(guī)帶來的額外運營成本和資本支出?！?/p>
可以肯定的是，航運業(yè)的減排要求將越來越嚴格。
4月13日，IMO同意在2050年前，航運業(yè)的總溫室氣體排放量將比2008年至少降低50%，并盡快在本世紀實現(xiàn)零碳排放。除了降低排放量，該戰(zhàn)略還規(guī)定，到2030年，能源效率將比2008年提高40%，并力爭在2050年前提高70%。這一戰(zhàn)略得到了IMO絕大多數(shù)成員的批準，業(yè)界認為這一減排戰(zhàn)略具有里程碑式的意義。
據(jù)了解，IMO成員國將于今年秋季召開會議，就實施減排的具體行動展開討論，并明確短期、中期和長期措施，例如優(yōu)化船舶設計、提升港口運營、征收燃油稅以及開發(fā)零排放替代燃料等。IMO還會根據(jù)2019年至2021年間從船舶上收集的數(shù)據(jù)，制定長期戰(zhàn)略，并從2023年春季開始實行。
班輪公司表態(tài)
馬士基集團可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略負責人John Bang Kornerup認為：“目前，馬士基在減排方面已經取得了良好進展。到目前為止，我們的二氧化碳排放量已比2007年減少43%，目標是到2020年減少60%。我們十分期待這一雄心勃勃的目標，因為它提供了一個非常重要的政策信號，這將有助于航運業(yè)對低碳解決方案的重視與投入。航運仍是最有效的貨運方式，在全球貿易中發(fā)揮著至關重要的作用。因此，我們需要研究低碳技術，以確保航運業(yè)能夠在未來的低碳社會中繼續(xù)發(fā)揮重要作用。
中遠?？馗倍麻L兼執(zhí)行董事黃小文在2017年業(yè)績發(fā)布會上表示，目前航運市場上的脫硫設備有個特點，就是越大的船舶設備越大，如果安裝在大型集裝箱船艙內，意味著要割開煙囪等重新布置。此外，全球目前還沒有任何權威機構證明這些脫硫設備是符合IMO脫硫標準的，這意味著花費300萬~500萬美元安裝的設備，不一定能夠得到相關機構的認同。
而如果使用低硫燃料，按照目前的市場價格，和船用重油的價格差大約在100美元/噸。2017年，中遠?？仄煜录b箱船隊的燃油耗量是486萬噸，粗略計算，使用低硫燃油的成本每年至少增加5億美元。
黃小文表示：“我認為到2020年，有雙燃料動力船舶的班輪公司，可以使用LNG動力船舶。沒有的班輪公司，要么使用低硫燃油，要么等待市場出現(xiàn)能夠被認可的脫硫設備?！?/p>
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來源：中國遠洋海運e刊
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