?坐過高鐵的人一定會發(fā)現(xiàn)，高鐵沿線有很多橋，有的高鐵甚至九成都在橋上跑。
隨著技術(shù)的進步，越來越多的大橋建為公鐵兩用橋，11月30日上午，由中鐵大橋局建的蕪湖長江公鐵大橋北主塔成功封頂，作為商丘至合肥至杭州鐵路控制性工程，該橋為鐵路全線貫通奠定了堅實基礎(chǔ)，商合杭鐵路設(shè)計速度每小時350公里，被譽為“華東第二通道”。
除了跨江越谷必須架橋，為何還有很多高鐵橋修建在路面上？ 記者為此采訪了中鐵建大橋院（鐵四院橋梁院）總工程師嚴愛國。
主要是省地，不影響地面交通 還為了平直、平順等安全因素
“以往為節(jié)省工程投資，修建鐵路只在跨越重要道路、大河及深谷時才架設(shè)橋梁，橋占比只有2%左右。但到目前，高速鐵路橋梁長度普遍占線路總長度50%以上，長三角發(fā)達地區(qū)如滬杭高鐵橋占比更達90%以上。”嚴愛國說，以橋代路的最主要原因是橋梁節(jié)約用地、對鐵路沿線兩側(cè)交通影響小等突出優(yōu)點。
以上世紀90年代建成的京九鐵路為例，當時橋梁里程在全線占比只有2%，2000多公里的路程中只有40公里的橋長。到了2011年京滬高鐵開通時，1300多公里的線路中一大半都是橋梁長，其中，丹昆特大橋全長更是達165公里，是世界上最長的橋梁。
高鐵橋梁多是為了線路的平直和平順，不能有太多太急的彎道、不能有太多太大的起伏。此外，也是出于安全因素的考慮，更方便管理。
嚴愛國指出，在功能上，高鐵橋梁也從單純滿足跨越自然障礙的需求，轉(zhuǎn)變?yōu)楦幼⒅亓熊囘\行平穩(wěn)性和旅客乘坐舒適性的要求，還要考慮景觀性、環(huán)保性及耐久性，以及作為綜合交通樞紐的要求。
現(xiàn)在很多大型車站都是建在高架橋梁上，形成高鐵、地鐵甚至航空線路的無縫對接，成為綜合交通樞紐，比如武漢站、杭州東站、上海虹橋等。
國產(chǎn)技術(shù)解決了難題 大跨高鐵橋不用減速
以往高鐵雖然時速達到350公里/小時，但是在通過大跨橋梁時要降速通過。
為了解決這一難題，鐵四院設(shè)計了大跨無砟軌道橋梁，可以在柔性結(jié)構(gòu)的大跨度斜拉橋上，讓動車組實現(xiàn)時速350公里高速平穩(wěn)運行。
“有砟軌道最多只能跑出250公里每小時的速度，想要在大跨度橋梁上鋪設(shè)無砟軌道并通行高速列車，對橋梁結(jié)構(gòu)剛度、徐變變形、動力性能等要求極高?！眹缾蹏f，目前國外建成的無砟軌道橋梁跨度只有100米，我國京滬高鐵實現(xiàn)了在180米的連續(xù)梁拱橋鋪設(shè)無砟軌道。
今年8月，鐵四院設(shè)計的我國首座設(shè)計時速350公里高速鐵路大跨度斜拉橋——昌贛高鐵贛州贛江特大橋順利合龍，突破了國內(nèi)外200米以上大跨斜拉橋列車最高運行時速都沒有超過250公里的難題。
橋梁里程達11300公里 約占已通車的高鐵運營里程一半
嚴愛國記得，最初鐵路橋梁設(shè)計最大跨度不超過100米，后來慢慢突破到600米。
“武襄十高鐵跨漢江大橋主跨達300米、福廈高鐵泉州灣跨海大橋跨度達400米，南沙港鐵路西江特大橋主跨達到了600米……”嚴愛國如數(shù)家珍，鐵路橋梁跨度的不斷突破離不開設(shè)計技術(shù)的突破，也得益于大量新材料的運用和新技術(shù)的創(chuàng)新，比如高強度鋼材等。
據(jù)統(tǒng)計，截至2017年年底，我國已建成通車的高鐵運營里程達25000公里，其中橋梁里程達11300公里，在這之中，鐵四院設(shè)計的橋梁里程達5300公里，約占全國高鐵橋梁里程的一半。
記者王謙 通訊員劉新紅 張啟山 劉佩婭
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