余永佳
道路的“結(jié)構(gòu)”和“功能”是制約城市交通“堵”與“暢”的關(guān)鍵因素。治理交通擁堵頑癥，必須切中病理，對癥下藥，不能無的放矢，無視中國人多可耕地少、城市化發(fā)展進(jìn)程快、經(jīng)濟(jì)下行壓力大、城市交通排堵保暢治標(biāo)不治本等客觀現(xiàn)實(shí)，一而再再而三地走高投入、低效益以及交通治堵屢戰(zhàn)不勝的老路。
一個生態(tài)環(huán)境優(yōu)、人才吸附力強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展動力足和競爭活力四射的現(xiàn)代化城市，除了要有高占比的藍(lán)綠空間之外，還必須擁有順應(yīng)宜居、宜行、宜業(yè)發(fā)展需要的一流住宅、交通和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施。
為高效利用土地資源，城市道路面積率以及道路寬度、密度一定要科學(xué)合理。
城市道路面積率，其上限不宜高于30%，下限不應(yīng)低于20%。過高或過低都會擠壓城市的生態(tài)、生活、生產(chǎn)空間以及行人、車輛的流動空間，無益于城市的可持續(xù)發(fā)展和交通的最優(yōu)化運(yùn)行。
城市道路呈方格菱形網(wǎng)狀分布，并可簡單分為主干路和次干路。除十字交叉節(jié)點(diǎn)、高架和隧道進(jìn)出口匝道等路段分別呈喇叭型或魚肚狀外，道路寬窄應(yīng)規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化。若道路面積率取中間值25%，主次干路寬度分別為33米和26米左右。
城市道路密度必須與打造優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)設(shè)施健全的三級生活圈以及汽車普及化、建設(shè)可步行城市的大趨勢相適應(yīng)，4公里/平方公里比較符合宜居和暢行交通的要求。也就是說，路網(wǎng)間距應(yīng)接近500米。
在這里，勢必會有人提出質(zhì)疑：目前國內(nèi)城市規(guī)劃的最高路網(wǎng)密度是15公里/平方公里，平均路網(wǎng)間距只有120多米。即便是這樣，也很難保證城市交通的暢行和安全有序。如果路網(wǎng)密度收窄至4公里/平方公里，由于道路間距增大和數(shù)量劇減，因而就更容易造成城市交通的擁與堵。
鑒此，我們必須客觀地了解和剖析城市路網(wǎng)密度的運(yùn)行真相，有的放矢地制定城市路網(wǎng)的最佳建設(shè)方案。
據(jù)有關(guān)資料表明，內(nèi)陸城市路網(wǎng)密度最高的是地處上海鬧市中心的黃浦區(qū)，為14.06公里/平方公里，平均間距不足140米。
黃浦區(qū)雖然路網(wǎng)密度高，但是數(shù)量眾多的窄馬路卻只承擔(dān)了不足15%的交通流。原因?yàn)椋?/p>
一是道路密如蛛網(wǎng)，路面過于狹窄，既不能規(guī)范建設(shè)交通隔離設(shè)施，又很難接納和開通公交線；
二是路況復(fù)雜，人車互擾，交通秩序混亂，丁字路和斷頭路多；
三是會給本本族帶來一種莫名的威懾感和恐懼感。駛近細(xì)如麻桿的窄馬路，本本族們難免會對“車輛能否進(jìn)得去、走得順和出得來”等問題心存疑慮，因此最終常常是停止前行和另擇寬路。
該區(qū)超過85%的車流均涌入屈指可數(shù)的幾條高架快速路和主次干路。其中：
東西向主要有北京東路、南京東路（其中約有1.5公里需繞行九江路）、延安路（包括高架）、淮海路人民路、復(fù)興東路、陸家浜路、中山南二路（包括高架內(nèi)環(huán)）等7條交通干道。除延安路與淮海路人民路間距小于500米之外，其余間距約1000米。
南北向則有成都北路重慶南路（含南北高架）、西藏路、河南路、中山東一路中山南路（含外灘隧道）等4條干道，平均間距超過1000米。
其實(shí)，諸如黃浦區(qū)這樣貌似高密度、實(shí)為低密度的道路網(wǎng)，國內(nèi)城市已比比皆是。路網(wǎng)間距1公里本來就顯得稀疏，再加上“開放型結(jié)構(gòu)”“多樣化功能”等關(guān)鍵性致堵因素的作祟，道路惡性擁堵和交通緊運(yùn)行等亂象就應(yīng)際而生。
當(dāng)然，我們也沒有必要走向另一個極端，去刻意追求8公里/平方公里以上的密路網(wǎng)。尤其是15公里/平方公里的高密度路網(wǎng)，可將每平方公里建成區(qū)切割成56個面積只有15000-16000平方米的微型街區(qū)，若按人口密度1萬人/平方公里測算，每個街區(qū)平均只能容納178人。由于規(guī)模有限和容量偏小，因而很難實(shí)施綠色生態(tài)以及街區(qū)公共服務(wù)設(shè)施的高水平建設(shè)，最終必然會暴露出建成區(qū)人均基礎(chǔ)設(shè)施投入高、公交線路覆蓋率低、人車互擾和交通事故隱患多、宜居質(zhì)量難盡人意等致命缺陷。
4公里/平方公里的道路密度將每平方公里建成區(qū)平均分成4個面積、規(guī)模和人口容量都比較適中的正方形街區(qū)。剔除外圍面積為62500平方米的道路，每個街區(qū)面積達(dá)187500平方米。
街區(qū)外，道路上方將建設(shè)綠色、節(jié)地和通風(fēng)、采光、觀景條件一流的“路房合一”過街樓租賃房，并能最大限度地滿足工薪族宜居以及行人、騎車族安全跨越封閉型結(jié)構(gòu)道路的需求。
街區(qū)周邊，底層架空式建筑呈方框型結(jié)構(gòu)分布，這是以市場運(yùn)作為主的高品質(zhì)住宅、產(chǎn)業(yè)用房和公共建筑。
街區(qū)中心，綠色生態(tài)區(qū)給城市帶來了勃勃生機(jī)和無限活力；當(dāng)然，這里也很適宜興建學(xué)校、醫(yī)院以及文體場館。
值得一提的是，合理的路網(wǎng)密度還有利于城市通過高架道路、隧道的優(yōu)化設(shè)計(jì)以及路房合一、暢行路網(wǎng)等新型建筑的靈動組合，使城市綠地、森林或大型院校、文體中心連成一片，并讓“300米進(jìn)公園、1公里進(jìn)林帶、3公里進(jìn)森林”等創(chuàng)新規(guī)劃變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。
城市發(fā)展最忌諱的就是折騰。“治堵”和“致堵”僅一字之差，要想徹底根治交通擁堵頑癥，只有釜底抽薪，拔本塞源，從圍殲交通致堵源入手，發(fā)揮城市路網(wǎng)的最大正效應(yīng)，才能避免決策失誤和折騰，實(shí)現(xiàn)城市交通的涅盤重生。
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