余永佳
交通擁堵是世界性頑癥，深圳和浦東兩大國家級新區(qū)都曾出現(xiàn)過路堵車難行的遺憾。高點定位的雄安要想創(chuàng)造城市交通排堵保暢的新奇跡，關(guān)鍵就是必須弄清楚致堵的病因以及把治堵的工作重點放在“治路”上。只有充分挖掘城市道路長期被埋沒和被壓抑的暢行潛能，雄安才能率先成為不堵城。
遺憾的是，多年來深受路堵車塞之困的中國城市始終未能因病施醫(yī)和對癥下藥，很多城市都舍本求末，忙于爭投資搞地鐵，根本沒精力來狠抓關(guān)鍵性的治路環(huán)節(jié)。這種低質(zhì)量和低效率的交通供給方式不知何日才能走到頭？所形成的巨額債務又該如何來處理？這些問題不應該留給后人來反思。
城市交通路堵車塞，其原因來自于密布在各條道路上不同類型和規(guī)模的致堵源。道路交叉口是城市機動車、非機動車、行人直行和轉(zhuǎn)彎的交匯點，更是城市交通的主要擁堵點， 80%以上的惡性擁堵事故，都發(fā)生在道路交叉口。因此，十字路等交叉口已成為城市交通的第一致堵源，同時也是城市交通排堵保暢的第一站。
為了確保道路交叉口交通的暢行和行人、車輛的安全，150多年前，英國首都倫敦出現(xiàn)了世界第一盞交通信號燈。“綠燈行、紅燈?！钡闹笓]系統(tǒng)，為世界各國城市交通的有序運行，建立過不可磨滅的歷史功績。然而當汽車流呼嘯涌入城市時，昔日的交通大管家——紅燈信號，卻逐漸失去了令行禁止的神力，時至今日，竟已身不由主地淪落為阻礙交通暢行的新罪人。
由于紅燈禁行信號的存在，70%左右的車輛途徑十字交叉路口時，都必須進行短暫停留，為此至少要多支付20-40%的時間成本。
紅燈時長與道路車流量成反比。在交通高峰時段，一個紅燈信號往往長達100秒，禁行線內(nèi)接踵而至的車輛很快會排起長龍，不僅將道路塞得水泄不通，并且還嚴重影響著下一個交叉路口的車輛暢行。
由于禁時長、通時短，故常常會發(fā)生即便是綠燈信號閃爍，前行車輛也不能順利通過十字交叉路口的尷尬；一輛車有時往往需要經(jīng)過兩-三個綠燈信號的煎熬，才能順利通過十字交叉路。由此產(chǎn)生的“由點到線”和“由線到面”的癱瘓性擁堵，更是成了城市交通的難治之癥。
可以說，在現(xiàn)代化大都市里，有無紅綠燈信號已成為能否治理城市交通頑癥的試金石。要想實現(xiàn)城市交通暢行，最基本的一條就是淘汰紅燈禁行信號。
以往我曾在多篇文章中提出打造城市“暢行路網(wǎng)”的建議，這是破解城市交通擁堵難題的最有效方法，其中的最大亮點就是：十字交叉路口交通禁紅。
城市道路本來應該連續(xù)和暢行，但是縱橫交錯的十字路硬是把道路切割分段，使車輛必須逾越一道道紅燈禁行關(guān)卡，才能艱難地完成整個出行歷程。
交通禁紅，是利用現(xiàn)代建筑工藝，在十字路口建設(shè)一層低成本、簡易型地下立交，使人為分隔的道路重新連結(jié)成一條能使車輛不間斷行駛的快速交通線，最終形成一個完整的城市“暢行路網(wǎng)”體系。只要城市道路在結(jié)構(gòu)上完成由“開放”向“封閉”的顛覆性變革，在功能上實現(xiàn)“只準機動車行、不準機動車停以及非機動車和行人進”的歷史性轉(zhuǎn)型，杜絕多車道向單車道匯集等不合理的設(shè)計方式，城市交通就不會擁堵，車輛也不再難行。
值得指出的是，雄安的“暢行路網(wǎng)”若是能與“路房合一”、“地下綜合管廊”等工程融為一體，實現(xiàn)集約化作業(yè)施工，其增加的投資成本不會超過10%。然而，要是拖延至新區(qū)落成后再另行改建，增加的投入就會令城市財政感到心痛和艱難。因此，一張白紙的雄安，不應輕易舍棄此次千載難逢的發(fā)展良機。
當然，按照上述方案運作，十字交叉路口只是實現(xiàn)了車輛的無障礙直行和右行。若能建設(shè)多層互通式立交，雖然可以解決車輛的左轉(zhuǎn)難題，但是卻要占用大量土地資源和破壞城市景觀，其巨大的資金投入更是遠遠超出了城市財力的承受度。
城市車輛左轉(zhuǎn)的運行模式應該是，車輛通過十字交叉路時繼續(xù)前行，到下一個交叉路口，再連續(xù)進行三個右轉(zhuǎn)彎，最終即可迂回實現(xiàn)左轉(zhuǎn)。這種方案的優(yōu)點是：精簡立交工程量，減少城市道路基建投入。缺點是：車輛左轉(zhuǎn)需多行駛約1500米的路程。
令人欣慰的是，可能還會有更好的方案問世。我曾經(jīng)聽過一位朋友的創(chuàng)新構(gòu)想，現(xiàn)特進行推介和交流：
城市道路在通過十字交叉路口前，其中每一條道路來回兩個方向的車道都應先行通過“X”型立體穿插方式進行“右行制”向“左行制”的交換。也就是說，車輛原本都是“右行制”行駛，經(jīng)過“X”型互換，到了十字交叉口路段兩邊道路均轉(zhuǎn)換為“左行制”，這樣左側(cè)車道車輛就可直接實現(xiàn)無障礙左轉(zhuǎn)。當然，“左行制”道路通過十字路口后還應再進行“X”型復原，回歸“右行制”行駛。
這種方式的優(yōu)點是：左轉(zhuǎn)車輛無需繞道1500米，便可在十字路口實現(xiàn)快速無障礙左轉(zhuǎn)。缺點是：四個“X”型立體轉(zhuǎn)換工程，設(shè)計難度高，且至少需另行追加10%的道路建設(shè)投資；同時，道路每經(jīng)過一個交叉路口都需要進行“右行制”向“左行制” 的轉(zhuǎn)換以及“左行制”向“右行制”的回歸。過于頻繁的“左、右制”變換，可能會給車輛的暢行帶來若干安全隱患。
以交通禁紅為骨干工程的“暢行路網(wǎng)”建成后，城市車輛可保持50-60公里的時速，城市之痛——交通擁堵也將成為歷史。
汽車擁有門到門運輸?shù)慕^對優(yōu)勢，在小汽車消費日趨大眾化以及無人駕駛、新能源、共享汽車等新技術(shù)咄咄逼人的今天，那種長期打壓小汽車發(fā)展、抑制優(yōu)質(zhì)內(nèi)需的設(shè)想和行政手段，將難以持久。
發(fā)展集“交通禁紅、優(yōu)化道路結(jié)構(gòu)功能、機動車非機動車行人三分離、智能化停車”于一體的暢行路網(wǎng)工程，要遠比興建地鐵省錢、省事和省力，既不會增加財政負擔，還能為地方政府開辟新的穩(wěn)定財政收入渠道；最重要的是，能徹底治愈城市交通擁堵頑癥，真正實現(xiàn)“路通、車暢和人安”。
十九世紀，西方人創(chuàng)建了紅綠交通信號燈的輝煌。在二十一世紀，我們中國人更有能力和責任建設(shè)無紅綠燈的世界第一城，為人類交通發(fā)展史，寫下新的璀璨篇章。
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