來源：東吳證券

1. 汽車座艙的技術升級路徑如何？

從汽車座艙升級路徑情況來看，座艙產(chǎn)品正處于智能時代初級階段。60-90 年代為 機械時代，座艙產(chǎn)品主要包括機械式儀表盤及簡單的音頻播放設備，功能結構單一，基本都是物理按鍵形式，可提供的信息僅有車速、發(fā)動機轉速、水溫、油耗等基本信息；2000-2015 年為電子化時代，隨著汽車電子技術的發(fā)展，座艙產(chǎn)品進入電子時代，裝置 仍以機械儀表為主，但少數(shù)小尺寸中控液晶顯示開始使用，此外也增加了導航系統(tǒng)、影 音等功能，為駕駛員提供較多信息，整體單車配套價值在 2000 元以內(nèi)。2015 年進入智 能時代初級階段，以大尺寸中控液晶屏為代表率先替代傳統(tǒng)中控，全液晶儀表開始逐步 替代傳統(tǒng)儀表，中控屏與儀表盤一體化設計的方案開始出現(xiàn)，少數(shù)車型新增 HUD 抬頭 顯示、流媒體后視鏡等，人機交互方式多樣化，智能化程度明顯提升，整體單車配套價 值約為 4500 元。但現(xiàn)階段大部分座艙產(chǎn)品仍是分布式離散控制，即操作系統(tǒng)互相獨立， 核心技術體現(xiàn)為模塊化、集成化設計。未來，隨著高級別自動駕駛逐步應用，芯片和算法等性能增加，座艙產(chǎn)品將進一步升級，一芯多屏、多屏互融、立體式虛擬呈現(xiàn)等技術 普及，核心技術體現(xiàn)為進一步集成智能駕駛的能力，整體單車配套價值超過 8000 元。

2. 智能座艙的市場規(guī)模有多大？

2.1. 2020 年全球智能座艙市場超 390 億美元

2020 年全球智能座艙主要產(chǎn)品達 396 億美元，2018-2022 年市場 CAGR 為 8.8%。 根據(jù)偉世通數(shù)據(jù)，2018 年智能座艙主要產(chǎn)品（中控顯示屏、信息娛樂解決方案、儀表盤、 HUD）全球市場規(guī)模約為 329 億美元。隨著 5G 時代的到來，用戶對安全和娛樂功能需 求升級，產(chǎn)品滲透率有望持續(xù)提升，促使成本價格進一步下探，預計 2020 年市場規(guī)模 為 396 億美元，至 2022 年可達 461 億美元，2018-2022 年市場規(guī)模 CAGR 約為 8.8%。

2.2. 2020 年國內(nèi)智能座艙市場超 560 億元

我們測算智能座艙產(chǎn)品前裝市場容量步驟如下。第一步：乘用車市場容量預測。根 據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2019 年我國乘用車汽車產(chǎn)量為 2136 萬輛。借鑒日韓發(fā)達國家發(fā)展經(jīng)驗， 國內(nèi)乘用車千人保有量 2019-2025 年將逐步攀升至 200 輛，預計 2019-2025 年國內(nèi)乘用 車產(chǎn)量復合增速 3%。第二步：各產(chǎn)品前裝市場滲透率預測。根據(jù)汽車之家披露的標配 情況，產(chǎn)品滲透率從自建樣本庫獲取。共有 60 個樣本車型，均采集高中低三個檔次的 產(chǎn)品搭載情況。（備注：本測算均指前裝市場。六大座艙產(chǎn)品均指車載信息娛樂系統(tǒng)、 駕駛信息顯示系統(tǒng)、HUD、流媒體后視鏡、行車記錄儀、后排液晶顯示，且先后順序不 變。）

假設 2017-2020 年自建樣本體系的產(chǎn)品滲透率即為各產(chǎn)品前裝市場滲透率。根據(jù) 樣本統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2019 年座艙產(chǎn)品（車載信息娛樂系統(tǒng)、駕駛信息顯示系統(tǒng)、HUD、 流媒體后視鏡、行車記錄儀、后排液晶顯示）滲透率分別為 83.1%、15.0%、7.5%、 3.1%、10.6%、0.6%。其中車載信息系統(tǒng)功能集成度較高，產(chǎn)品較為成熟，滲透率較 高，其他產(chǎn)品均處于普及期，滲透率均在 15%以內(nèi)。

假設至 2025 年座艙產(chǎn)品前裝市場滲透率將分別提升至 98%、60%、30%、26%、 44%、7%。我們認為未來幾年六大座艙產(chǎn)品滲透率將加速提升，主要因素為：1）隨 著消費者對汽車功能安全和娛樂需求不斷提升，更加愿意為智能座艙產(chǎn)品買單；2） 車企將智能座艙作為新車型亮點，以此來增加市場競爭力；3）隨著智能新技術逐漸 成熟，5G 商用后，用戶體驗更加良好，銷量上升帶來成本的進一步下探。

第三步：各產(chǎn)品的單車價值預測。六大座艙產(chǎn)品 2019 年單車價值分別為 1800、2700、 1400、770、260、1100 元/套。其中車載信息娛樂系統(tǒng)、行車記錄儀由于產(chǎn)品成熟度較 高，因此單車配套價值將隨著功能集成逐年緩慢提升，并趨于穩(wěn)定。其余產(chǎn)品上市時間較晚，目前單車配套價值相對較高，隨著技術逐漸成熟，滲透率提升后，成本進一步下 探，單車配套價值有望先下降，而后趨于穩(wěn)定。預計到 2025 年，座艙產(chǎn)品單車價值分 別為 1910、2315、1318、725、276、1035 元/套。

2025 年智能座艙主要產(chǎn)品市場規(guī)模達 1030 億元，2019-2025 年 CAGR 達 15.2%。 經(jīng)測算，2020 年智能座艙主要產(chǎn)品市場規(guī)模達 566.8 億元，同比增長 28.5%。隨著 5G逐步落地，主機廠紛紛推出搭載智能座艙產(chǎn)品的新車型，智能座艙產(chǎn)品滲透率加速提升， 預計 2025 年市場規(guī)模達到 1030 億元，其中車載信息娛樂系統(tǒng)和駕駛信息顯示系統(tǒng)為最 大的兩個市場，占智能座艙主要產(chǎn)品市場的比例分別為 46.4%/34.4%。2019-2025 年復合 增速較快的細分市場為后排液晶顯示、流媒體后視鏡，均超過 45%，但由于后排液晶顯 示滲透率較低，流媒體后視鏡單車配套價值量較小，因此貢獻的增量均較小。2019 年全 液晶儀表盤已形成較大的市場規(guī)模，至 2025 年將貢獻主要增量市場。

3. 智能座艙競爭格局如何演繹？

智能座艙全產(chǎn)業(yè)鏈分為三大環(huán)節(jié)：上游-中游-下游。中游是我們通常意義上所指的 是一級供應商，通過整合上游各類軟硬件，組裝成智能座艙產(chǎn)品，提供給下游集成廠商。

3.1. 上游零部件競爭格局

1）芯片層

一芯多屏技術是未來主要發(fā)展趨勢。隨著汽車座艙內(nèi)部功能越來越豐富，而傳統(tǒng)座 艙，儀表、娛樂、中控等系統(tǒng)相互獨立，主要由單一芯片驅動單個功能/系統(tǒng)，通信開銷 大?！耙恍径嗥痢蹦Ｊ讲捎靡活w芯片支持多個操作系統(tǒng)，不僅解決了系統(tǒng)之間高成本的 通信開銷問題，同時縮短了通信時間。

座艙域控制器芯片形成傳統(tǒng)汽車電子和消費電子廠商兩大陣營。座艙域控制器芯片 市場的主要參與者包括 NXP、德州儀器、瑞薩電子等傳統(tǒng)汽車芯片廠商，主要面向中低 端市場，此外手機領域的廠商如聯(lián)發(fā)科、三星、高通等也加入市場競爭中，主要面向高端市場。由于域控制器芯片市場仍處于行業(yè)萌芽期，目前國內(nèi)搭載座艙域控制器芯片的 車型絕大部分仍然采用的是德州儀器的 Jacinto6 和 NXP 的 i.mx6 等上一代產(chǎn)品。國內(nèi)競 爭者主要有華為、地平線等。根據(jù)偉世通數(shù)據(jù)，2019 年全球座艙域控制器出貨量約為 40 萬套，預計 2025 年出貨量將超過 1300 萬套，2019-2025 年均增長 79%。

2）底層操作系統(tǒng)及虛擬層

汽車操作系統(tǒng)主要分為安全相關的車控操作系統(tǒng)和與用戶體驗相關的車載操作系 統(tǒng)兩大部分。其中，車載操作系統(tǒng)應用于導航、信息娛樂、藍牙語音等。

底層車載操作系統(tǒng)形成 QNX、Linux、Android 三大陣營，WinCE 即將退出市場。QNX、Linux 是車載操作系統(tǒng)的鼻祖。QNX 具有安全性高等優(yōu)點，主要應用于儀表，但 其并非開源，因此存在開發(fā)難度大、成本高等問題。與 QNX 相比，Linux 為免費的開 源系統(tǒng)，具備定制開發(fā)靈活、成本較低等特點，主要應用于信息娛樂系統(tǒng)。谷歌 Android 是基于 Linux 系統(tǒng)內(nèi)核開發(fā)而來，應用生態(tài)優(yōu)于 QNX、Linux，并逐漸成為新的一級。國內(nèi)企業(yè)也紛紛加入操作系統(tǒng)競爭市場，阿里基于 Linux 系統(tǒng)內(nèi)核開發(fā)出 AliOS，上汽 榮威所搭載的斑馬智行系統(tǒng)即基于 AliOS 打造。此外，鴻蒙系統(tǒng)（Harmony OS）同樣 基于 Linux 系統(tǒng)內(nèi)核開發(fā)。WinCE 由微軟開發(fā)，但現(xiàn)階段開發(fā)者和應用已經(jīng)非常少，微 軟計劃 2021 年 3 月終止對它的技術服務。

各大車企均基于底層操作系統(tǒng)開發(fā)其專屬操作系統(tǒng)。大部分車企會在底層操作系統(tǒng)基礎之上進行定制化開發(fā)其專屬的車載操作系統(tǒng)。例如基于 QNX 底層操作系統(tǒng)的車企 有福特、奔馳、奧迪、寶馬、大眾、沃爾沃等，基于 Linux 底層操作系統(tǒng)的車企有特斯 拉、豐田、雪佛蘭等。根據(jù)蓋世汽車數(shù)據(jù)，2017 年全球車載操作系統(tǒng)以 QNX 為主，其 市占率約為 49%，Linux（包含 Android）、 Win CE 分別列第二、第三位。Android 憑借 開源和廣泛的應用生態(tài)，市場占有率將持續(xù)提升。Win CE 由于開發(fā)者和使用者少，微 軟終止技術支持后，市占率將逐步降低。國內(nèi)能提供定制專屬操作系統(tǒng)的上市企業(yè)包括：中科創(chuàng)達、東軟集團、誠邁科技、四維圖新以及德賽等車機系統(tǒng) Tier 1 級供應商等。

Hypervisor 允許多個操作系統(tǒng)和應用共享軟件。Hypervisor（又稱虛擬機監(jiān)視器） 是一種運行在物理服務器和操作系統(tǒng)之間的中間軟件層。由于智能座艙需要同步支持 QNX、Android、Linux 等多操作系統(tǒng)，因此在物理硬件之上需要一個虛擬化平臺（Hypervisor）以支持各操作系統(tǒng)的運行。Hypervisors 即可協(xié)調(diào)著硬件資源的訪問，也 可在各個虛擬機（VM）之間施加防護。當服務器啟動并執(zhí)行 Hypervisor 時，它會加載 各虛擬機客戶端的操作系統(tǒng)，同時會分配給各虛擬機適量的內(nèi)存，CPU，網(wǎng)絡和磁盤等 資源。常見的車載 Hypervisor 包括 QNX Hypervisor、ACRN、COQOS、PikeOS 和哈曼 Device Virtualization 等。

Hypervisor 主要有兩種類型：裸機型和宿主型。裸機型 Hypervisor 最為常見，直 接安裝在硬件計算資源之上，操作系統(tǒng)安裝并運行在 Hypervisor 之上。典型的裸機型有 IBM 的 Power VM、VMware 的 ESX Server、Citrix 的 Xen Server、Microsoft 的 Hyper-V 以及開源的 KVM 等虛擬化軟件。宿主型 Hypervisor（又稱基于操作系統(tǒng)虛擬化）將虛 擬化層安裝在傳統(tǒng)的操作系統(tǒng)中，虛擬化軟件以應用程序進程形式運行在 Windows 和 Linux等主機操作系統(tǒng)中。典型的宿主型Hypervisor有VMware Workstation和VirtualBox。

3）中間件層

我國中間件市場主要由 IBM、Oracle 等外資軟件巨頭占據(jù)。中間件層又稱系統(tǒng)服 務層，居于操作系統(tǒng)之上，應用之下。中間件可提供一系列豐富的組件和接口，應用程序借助此層提供的接口，訪問操作系統(tǒng)提供的服務，具體包括文件系統(tǒng)、圖形用戶界面 和任務管理等。

根據(jù) CCW Research，隨著信息技術的快速發(fā)展，中間件市場規(guī)模持續(xù)快速增長， 2015-2019 年國內(nèi)中間件市場復合增速 9.5%，2019 年市場規(guī)模 72.4 億元。根據(jù)華為發(fā) 布的《鯤鵬計算產(chǎn)業(yè)白皮書》預計，到 2023 年中國中間件市場規(guī)模為 13.6 億美元(約 95億元)， 5年復合增速為15.7%；全球中間件市場規(guī)模為434億美元， 5年復合增速10.3%。若中間件有 20%應用于汽車行業(yè)，2023 年則中國車載中間件市場約 19 億元，全球車載 中間件市場規(guī)模約為 86.8 億美元。IBM、Oracle 進入我國軟件基礎平臺行業(yè)較早，憑借 企業(yè)規(guī)模、品牌影響力、研發(fā)實力的優(yōu)勢，在中間件市場占據(jù)主導地位。國內(nèi)中間件企 業(yè)包括普元信息、東方通、寶蘭德、中創(chuàng)股份、金蝶天燕、中科創(chuàng)達、東軟集團等。

4）應用程序層

應用程序種類繁多，主要由眾多互聯(lián)網(wǎng)公司及相應的細分行業(yè)廠商提供。應用程序層位于軟件層次結構的最頂層，負責系統(tǒng)功能和業(yè)務裸機的實現(xiàn)。以地圖導航市場為例，根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，近年來我國車載導航地圖市場規(guī)?？焖僭鲩L， 2012-2018 年年均復合增速達 28%，至 2018 年市場規(guī)模已達 42 億元。前裝車載導航地圖主要由四 維圖新、高德地圖、凱立德供應，其中四維圖新以 38.3%的市場占比位居第一。

5）功率半導體等傳統(tǒng)電子類

傳統(tǒng)電子類產(chǎn)品主要由傳統(tǒng)汽車電子廠商提供。以功率半導體分立器件和模塊市場 為例，根據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2017 全球分立器件和模組市場提供商主要為英飛 凌、安森美、意法半導體、三菱、東芝、瑞薩電子等傳統(tǒng)汽車電子廠商。國內(nèi)提供商包 括聞泰科技、華虹半導體、捷捷微電、揚杰科技等。

6）顯示面板/PCB 等機械電子類

顯示面板逐漸由LCD向OLED、大尺寸方向發(fā)展。顯示面板按可分為LCD和OLED 兩大類，LCD 即為液晶顯示面板，主要依靠背光源發(fā)光，是目前多數(shù)座艙中控屏采用方 案；OLED 是指可以主動發(fā)光的面板，由于其具有對比度強、色彩鮮艷，且形態(tài)可彎曲 等優(yōu)點，越來越多智能座艙開始采用 OLED 方案。

參照 IHS 數(shù)據(jù)，2019 年全球車載顯示面板市場達 79 億美元，較 2016 年增長了 19 億美元，復合增速約 9.6%。隨著未來車載顯示逐漸向大尺寸，多屏化方向發(fā)展，車載顯示面板市場仍將持續(xù)增長，預計到 2023 年市場規(guī)模達 95 億美元，復合增速 4.7%。從市場競爭格局來看，2019H1 LG Display 在車載顯示市場銷售額為 8.58 億美元，市占 率達 22.5%，位列第一。日本 JDI、臺灣 AUO、天馬分別以 15.9%、13.3%、11.3%的市 占率位列二至四位。國內(nèi)顯示面板供應商包括長信科技、京東方、萊寶高科、微星科技 等。

隨著汽車新四化發(fā)展，車用 PCB 市場快速增長。一方面由于汽車對高頻率和高速 傳輸數(shù)據(jù)需求，使得高頻高速 PCB 需求快速增長，另一方面新能源增加了電控領域對 PCB 的需求，兩方面因素共同驅動市場規(guī)?？焖僭鲩L。參照中投產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，全球 車用PCB市場規(guī)模由2009年的28億美元增至2018年的59億美元，年復合增速為8.6%。

汽車 PCB 主要由美資、日資和臺資企業(yè)主導。2017 年車用 PCB 前五大供應商包括 敬鵬（臺資，9.1%）、 TTM（美資，7.2%）、 CMK（日資，6.5%） 、MEIKO（日資 6.3%） 和建滔（港資，5.0%） 。國內(nèi)大陸提供商主要為滬電股份等。

3.2. 中游單個產(chǎn)品競爭格局

1） 車載信息娛樂系統(tǒng)（即中控屏+車載信息系統(tǒng)）

車載信息娛樂系統(tǒng)由傳統(tǒng)中控臺發(fā)展而來，最初車企在中控臺僅加裝音視頻與導航一體化的車載主機。隨著近年來，人們對信息、娛樂、安全等方面的需求不斷的提升， 車載信息娛樂系統(tǒng)逐漸成為了一個綜合平臺，集成了車載 DVD、倒車影像、與智能收 集互聯(lián)的投影模式、多媒體、WIFI、藍牙、輔助泊車等功能。

目前中控液晶屏整體滲透率已達高位，中低端車型滲透率未來仍將緩慢上升。根據(jù) 前文樣本統(tǒng)計，2017 年 20 萬以上車型液晶中控屏滲透率已達 84.1%，至 2019 年 20 萬 以上車型滲透率已達 100%。12 萬以下車型滲透率也從 2017 年的 47.8%提升到 2020 年 的 73.1%。未來中控液晶屏的滲透率仍將緩慢提升，并逐漸向大尺寸、多聯(lián)屏方向發(fā)展。

按自主品牌和合資品牌車型來分，合資品牌滲透節(jié)奏略慢于自主品牌，截止目前滲 透率均達90%左右。據(jù)樣本統(tǒng)計情況，2017年自主和合資滲透率分別為74.6%和68.8%， 至 2020 年滲透率分別達 89.7%和 90.6%。

全球車載娛樂系統(tǒng)+車載信息系統(tǒng)我們重點參考了偉世通分析數(shù)據(jù)。2015 年全球車 載娛樂系統(tǒng)（中控屏為主）前五大供應商集中度為 57%，分別是：偉世通（26%）、大 陸（15%）、博世（7%）、夏普（5%）和德賽西威（4%）。2015 年全球車載信息系統(tǒng)（軟 件解決方案為主）前五大供應商集中度 46%，分別是：哈曼（13%）、阿爾派（10%）、 博世（9%）、三菱（7%）、電裝（7%）。

國內(nèi)智能座艙基本以車載娛樂系統(tǒng)（中控屏為主），后期逐步轉型增加車載信息系 統(tǒng)（以軟件解決方案為主）。國內(nèi)供應商已經(jīng)上市有 5 家：德賽西威/華陽集團/均勝電子 /路暢科技/索菱股份，非上市主要有 5 家：航盛電子/好幫手/遠特科技/博泰車聯(lián)網(wǎng)/車聯(lián) 天下。根據(jù)上市公司公告及產(chǎn)業(yè)調(diào)研：除了均勝電子通過海外收購形式直接切入海外供應鏈，國內(nèi)智能座艙配套自主品牌主機廠為主，合資品牌主機廠配套為輔。德賽西威和 航盛電子是國內(nèi)供應商體量較大的兩家企業(yè)，均不同程度進入了德系/日系/美系全球供 應鏈，其他國內(nèi)供應商基本以配套自主品牌為主，甚至部分還主要做后裝市場。根據(jù)前 文市場規(guī)模測算，2018 年國內(nèi)車載娛樂+信息系統(tǒng)市場規(guī)模約為 324.2 億元。2018 年德 賽西威這兩塊營收合計約 45 億元，市占率達 13.9%。

2）駕駛信息顯示系統(tǒng)（即儀表）

傳統(tǒng)駕駛信息顯示系統(tǒng)主要向駕駛者提供的信息包括車速、轉速、水溫等，隨著汽車新四化進程加快，車輛電量電壓、聯(lián)網(wǎng)情況、導航信息、預警信息等也必須通過儀表盤來告知駕駛員。傳統(tǒng)的機械式儀表已不能勝任這項任務，取而代之的是全液晶儀表。全液晶儀表未來將顯示更多的安全和娛樂信息，此外也會集成更多的主動安全功能、 ADAS 信息，有望與車載信息娛樂系統(tǒng)一體化融合。

中高端車型全液晶儀表處于快速滲透期，未來有望逐漸由中高端向低端快速滲透。 根據(jù)樣本統(tǒng)計情況，2017年12-20萬、 20萬以上車型全液晶儀表滲透率僅分別為10.9%、 6.8%，至 2020 年滲透率已達 33.3%、38.9%，滲透率提升迅速。12 萬以下車型近幾年全 液晶儀表滲透率仍較低，至 2020 年僅 3.9%。隨著技術成熟，規(guī)?；瘧煤螅杀具M一 步下探，未來低端車型滲透率有望加速提升。

全液晶儀表滲透率合資和自主品牌均處于快速提升期。根據(jù)樣本統(tǒng)計情況，全液晶 儀表合資品牌滲透節(jié)奏明顯慢于自主品牌，2017年自主和合資滲透率分別10.0%/2.6%。但2020年度款車型來看，合資基本追平自主，自主和合資滲透率分別為28.2%和26.4%。

全球駕駛信息顯示系統(tǒng)我們重點參考了偉世通分析數(shù)據(jù)。2015 年全球駕駛信息顯示 系統(tǒng)（即儀表）前五大供應商集中度為 57%，分別是：大陸（26%）、電裝（17%）、偉 世通（16%）、日本精機（10%）和馬瑞利（7%）。此外，國內(nèi)供應商還包括德賽西威、友華光電、航盛電子、東軟集團、上海儀電、比亞迪等。

3）HUD 抬頭顯示

現(xiàn)階段 HUD 整體滲透率較低，主要搭載于高端車型中，未來有望由高端向中低端 車型加速滲透。2017-2020 年 20 萬以上車型滲透率在 18%-25%之間；樣本中 12 萬-20 萬車型中僅雷凌 2019 年度款搭載以外，其他車型均未搭載。滲透率較低的主要原因是 HUD 設計難度較大，成本較高，所以現(xiàn)階段主要搭載在高端車型上，隨著技術逐漸成 熟，成本進一步降低，未來三年有望由高端車型向中低端車型加速滲透。

HUD 主要搭載合資品牌車型中。與液晶中控和全液晶儀表不同，HUD 前裝主要搭 載在合資品牌車型中，且合資品牌車型 HUD 滲透率呈現(xiàn)緩慢上升趨勢，由 2017 年的 10.4%提升至 2020 年的 15.1%，而樣本中的自主品牌車型均未搭載 HUD。

全球 HUD 我們重點參考了偉世通分析數(shù)據(jù)。2015 年全球 HUD 前五大供應商集中 度為 92%：日本精機（47%）、大陸（19%）、電裝（15%）、偉世通（6%）和博世（5%）。此外，國內(nèi)供應商包括澤景電子、京龍睿信、衍視科技、華陽集團、未來黑科技等。

4）流媒體后視鏡

流媒體后視鏡是將車內(nèi)后視鏡變成一個實時后方路況顯示屏，主要是通過高清的外置后視攝像頭對車輛后方的實時路況進行拍攝，并把圖像呈現(xiàn)到后視鏡上。該配置的優(yōu) 點在于：1）可視范圍更寬。該配置的可視角度可達傳統(tǒng)后視鏡的 3 倍，大大提升了可 視范圍，很大程度上減少車后方的視野盲區(qū)。2）清晰度更高，防眩暈。由于其使用感 光元件和特殊的算法實現(xiàn)防眩光，自動調(diào)節(jié)光線至舒適程度，又能清晰還原車后環(huán)境， 更有利于行車以及泊車的安全。

現(xiàn)階段流媒體后視鏡市場仍處于培育期，整體滲透率較低。按價格帶來看， 2017-2020 年各價格帶車型滲透率均在 15%以內(nèi)，滲透率較低的主要原因是流媒體后視 鏡設計難度較大，相對傳統(tǒng)后視鏡成本較高，所以現(xiàn)階段主要搭載在高端車型上。隨著技術逐漸成熟，成本進一步降低，未來三年有望由高端車型向中低端車型加速滲透。按 自主/合資品牌車型來看，近幾年自主/合資品牌車型滲透率仍較低，均在 10%以內(nèi)。從供應商角度來看，國內(nèi)供應商主要包括凌度、貝思特、華陽集團、臺北研勤科技、360 安全科技、小蟻科技、嘉豐卓越、捷渡、好幫手等。

5）行車記錄儀

行車記錄儀即記錄車輛行駛途中的影像及聲音等相關資訊的儀器。安裝行車記錄儀后，能夠記錄汽車行駛全過程的視頻圖像和聲音，可為交通事故提供證據(jù)?，F(xiàn)階段行車 記錄儀前裝市場整體滲透率較低，未來提升可期。2017-2020 年各價格帶車型滲透率均 在 25%以內(nèi)波動；自主車型滲透率略高于合資品牌。行車記錄儀技術較為成熟，但前裝 市場滲透率較低原因為：1）部分國家不允許安裝行車記錄儀。受法律法規(guī)影響，為保 護個人隱私，歐美部分國家禁止安裝行車記錄儀；2）部分國家允許安裝，但不可作為 交通事故證據(jù)；3）國內(nèi)未強制規(guī)定安裝行車記錄儀。參考智研咨詢分析數(shù)據(jù)，2018 年 我國國內(nèi)行車記錄儀需求總量為 2620.9 萬臺（后裝為主） 。隨著消費者對行車安全需求 提升，行業(yè)標準建立和完善，行車記錄儀保留實用功能，剔除多余華而不實的功能，前 裝滲透率提升可期。從供應商角度來看，國內(nèi)行車記錄儀供應商主要可分為智能專業(yè)/ 家電和 IT/車載電子/衛(wèi)星導航和地圖/汽車六大類廠商，其中凌度、360 等廠商市占率較 高。

6）后排液晶顯示

現(xiàn)階段后排液晶顯示市場仍處于培育期，整體滲透率不足 2%，發(fā)展?jié)摿Υ蟆?/span>后排 液晶顯示是后排乘客的專享娛樂配置，可增添后排娛樂性，具備通訊、辦公、上網(wǎng)、外 接游戲機等功能。按價格帶來看，2017-2020 年僅 20 萬以上高端車型會配置后排液晶顯 示，但滲透率仍不足 5%。按自主/合資品牌車型來看，近幾年僅合資品牌車型配置后排 液晶顯示，且滲透率不足 3%。

后排液晶顯示主要供應商可參考前文車載娛樂系統(tǒng)供應商，分別是：偉世通（26%）、 大陸（15%）、博世（7%）、夏普（5%）和德賽西威（4%），合計市場份額為 57%。

3.3. 下游智能座艙集成產(chǎn)品競爭格局

傳統(tǒng)座艙產(chǎn)業(yè)鏈主要由整車廠商主導，傳統(tǒng) Tier 1 級供應商向整車供應商直接提供 座艙產(chǎn)品，主要原材料來自于更上游的 Tier 2 級供應商。而智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈中，上游零 部件廠商尋求向下延展，下游整車廠商需求向上延展，紛紛搶奪 Tier 0.5 座艙解決方案 集成供應商的位置，呈現(xiàn)出明顯的融合和跨界趨勢。此次博弈中共出現(xiàn)了三股勢力，分別為：整車廠、傳統(tǒng) Tier 1、互聯(lián)網(wǎng)。

我們認為目前整車廠、互聯(lián)網(wǎng)、傳統(tǒng) Tier 1 三方勢力各有優(yōu)劣勢。整車廠擁有成熟 的汽車研發(fā)、生產(chǎn)、供應鏈體系，但是軟件開發(fā)能力不足，也無互聯(lián)網(wǎng)公司廣泛的應用生態(tài)?；ヂ?lián)網(wǎng)巨頭雖然擁有完善的應用生態(tài)，極強的底層系統(tǒng)開發(fā)能力，但是與整車廠 的合作經(jīng)驗不足，對硬件集成開發(fā)的經(jīng)驗不足。傳統(tǒng) Tier 1 級供應商雖然沒有互聯(lián)網(wǎng)巨 頭的應用生態(tài)與開發(fā)底層操作系統(tǒng)的能力，但具備一定的系統(tǒng)定制能力，這是整車廠商 并不具備的；相較于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，Tier 1 企業(yè)還具有豐富的車規(guī)級硬件開發(fā)能力，擁有 與車廠合作開發(fā)的豐富經(jīng)驗，也更容易獲取核心基礎數(shù)據(jù)，這是互聯(lián)網(wǎng)公司不具備的。

智能汽車由于安裝大量的傳感器/處理器以及越來越多的人機交互，因此可產(chǎn)生大 量的數(shù)據(jù)，主要分為操控、使用、性能、工況、交互、環(huán)境六大類數(shù)據(jù)。根據(jù)不同應用來分，行車工況數(shù)據(jù)（包括操控、使用、工況、性能數(shù)據(jù)）、用戶數(shù)據(jù)（或交互數(shù)據(jù)）、地圖數(shù)據(jù)（或環(huán)境數(shù)據(jù)）。汽車行車工況數(shù)據(jù)對汽車品質、技術提升、后市場維護以及后續(xù)車型開發(fā)意義重大。環(huán)境數(shù)據(jù)可用來提高地圖的準確性，達到實時更新，以滿足高級自動駕駛階段對高精度地圖數(shù)據(jù)的需求。用戶與車之間的交互產(chǎn)生了大量的娛樂、社 交、購物等用戶數(shù)據(jù)，可利用這些數(shù)據(jù)，為用戶提供數(shù)據(jù)增值服務。

行車工況數(shù)據(jù)是關系著車輛行駛安全，目前是牢牢掌控在車企手中。地圖數(shù)據(jù)主要由地圖商和車企共享。而基于車聯(lián)網(wǎng)平臺形成大量用戶數(shù)據(jù)是未來增值服務核心部分。最終汽車或類似于手機，以上三部分匯總形成大數(shù)據(jù)，在產(chǎn)業(yè)鏈核心玩家中分配。

車載信息娛樂服務的提供模式是各方爭奪的關鍵。車載信息娛樂服務的提供方式有兩種：一種是通過車聯(lián)網(wǎng)服務平臺向車載終端提供，主要由整車廠商主導，互聯(lián)網(wǎng)和供應商支持開發(fā)；另一種是通過投影模式將手機等智能終端的內(nèi)容投影在屏幕上播放，主 要由互聯(lián)網(wǎng)公司主導，整車廠商和供應商處于被動地位。

由整車廠商主導的模式，整車廠提供的增值服務有限。由整車廠主導，獨立或委托汽車電子廠商開發(fā)車載系統(tǒng)及服務平臺，獨立運營并向用戶提供相關的信息服務。典型 的代表如通用 onStar 安吉星、豐田 G-BOOK 智能副駕系統(tǒng)、上汽乘用車 inkaNet3G 智 能行車系統(tǒng)、福特 SYNC、吉利 G-netlink、廣汽智慧傳祺 T-Box 系統(tǒng)等。整車廠可擁有 大量的行車工況數(shù)據(jù)，以此來提高自身技術研發(fā)和下一代產(chǎn)品研發(fā)。而整車廠無法繞過互聯(lián)網(wǎng)巨頭，為用戶提供推薦商品等，使手中的用戶數(shù)據(jù)變現(xiàn)，主要由于互聯(lián)網(wǎng)巨頭具 有購物、支付、社交等應用生態(tài)的壟斷優(yōu)勢。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛入局汽車數(shù)據(jù)爭奪賽，企圖開辟新的生態(tài)圈。2014 年，蘋果推出 Carplay 投影模式，谷歌牽頭成立 OOA（開放汽車聯(lián)盟），并于同年 6 月推出 Android Auto 投影模式。2016 年，谷歌又推出 Android Auto 嵌入式操作系統(tǒng)。此外，國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)巨 頭也紛紛進局。2015 年，百度發(fā)布 CarLife，阿里推出 YunOS for car，騰訊推出 MyCar。此外 ICT 廠商華為也加入陣營，于 2019 年推出 Hicar 智慧互聯(lián)解決方案。蘋果給車企 和 Tier 1 級供應商定制空間較小，投影 APP 及布局設計都取決于蘋果公司，車企自身定 制的專屬 APP 也需要按照 CarPlay 去重新開發(fā)來適配。雖然整車廠可基于谷歌的嵌入式 操作系統(tǒng)及其軟件組件開發(fā)車載信息服務終端及其應用，大大節(jié)省了技術研發(fā)投入，但整車廠商不愿接受操作系統(tǒng)的版本升級、管理及第三方信息娛樂系統(tǒng)應用的審核權都掌握在谷歌手中。從 2014 年以來，Carplay 和 Android Auto 的推廣效果并不理想，如豐田 已明確表示不支持谷歌和蘋果的投影模式。究其根因，主要是車企不愿把汽車數(shù)據(jù)共享 給互聯(lián)網(wǎng)公司，也不愿意互聯(lián)網(wǎng)公司掌控車載信息娛樂系統(tǒng)。

傳統(tǒng)座艙產(chǎn)業(yè)鏈中的優(yōu)質 Tier 1（車機供應商）有望在此次變革中，分到增值服務 的大蛋糕。由于互聯(lián)網(wǎng)巨頭擁有成熟的應用生態(tài)，理論上可將成熟的生態(tài)移植到車載信息平臺，在三方勢力角逐中，處于強勢地位。處于弱勢的整車廠商更有可能與傳統(tǒng)車機 企業(yè)合作，使得傳統(tǒng)車企地位上升，獲得更多增值服務的蛋糕。

我們認為在此次變革中，傳統(tǒng) Tier 1（車機供應商）最終成為 Tier 0.5（座艙解決 方案集成商）應具備 2 點能力：1）提供專屬操作系統(tǒng)的能力。由于整車廠尋求品牌的 差異化，需要供應商為其提供專屬操作系統(tǒng)，而又由于 AGL 等開源車載操作系統(tǒng)的存 在，為定制操作系統(tǒng)提供了基礎，因此傳統(tǒng) Tier 1 應至少具備定制操作系統(tǒng)的能力，為 整車廠提供差異化產(chǎn)品。2）提供座艙域控制器解決方案（計算平臺）的能力。智能座艙正處于市場快速增長期，未來智能座艙使用一顆域控制器芯片，支持多個操作系統(tǒng)， 從而才能達到高度集成，各個系統(tǒng)和芯片互相聯(lián)系，達到實時數(shù)據(jù)通信。因此傳統(tǒng) Tier 1 應具備更好的適配域控制器芯片、電子元器件以及操作系統(tǒng)等的軟硬件集成開發(fā)能力。

而未來智能座艙還將和 ADAS相互融合發(fā)展。HMI是 ADAS和智能座艙的結合點。 HMI（人機交互）從傳統(tǒng)的按鍵和觸屏控制發(fā)展到現(xiàn)階段的手勢判斷、語音控制，此外， 隨著指紋識別、人臉識別、虹膜識別等生物識別技術的逐漸成熟，這些技術有望加速應 用于 HMI 系統(tǒng)。由于智能座艙較 ADAS 車規(guī)級功能安全標準要求較低，因此落地更早。如一般的車載信息娛樂系統(tǒng)僅需通過 QM/ASIL A（QM 表示與安全無關）即可，而駕駛 信息顯示系統(tǒng)（即儀表）則需要通過 ASIL B， ADAS 相關（如雷達）則需要通過 ASIL C/D。因安全等級要求更低，整車廠在智能座艙方案選型上更加激進，更愿意嘗試新的產(chǎn)品和技術方案。例如同屬于座艙領域的產(chǎn)品，因車載信息娛樂系統(tǒng)主控單元的安全等級要求更低，車載信息娛樂系統(tǒng)滲透率節(jié)奏快于全液晶儀表，因此，在汽車智能化進程中，智 能座艙先于 ADAS 落地。