不參加一次華為新品的發(fā)布會，你就很難理解什么叫自帶流量。

9月12日的上海，AITO問界新M7的上市現(xiàn)場，最前排坐著的是華為、寧德時代以及賽力斯的供應商伙伴們?？壳暗膸着?，座椅上大大的貼著“花粉”（華為粉絲）的字符，甚至于一些汽車/科技媒體誤坐了座位，后面又被請到了后排，給花粉讓座。

整場發(fā)布會從下午14:30開始，至15:50結束，在揭曉最終的價格前，余承東講解新M7花費5億元，是如何對設計、座椅、底盤、智能化升級的時候，花粉區(qū)域總會吶喊著“遙遙領先”幫余承東助威，讓后排媒體區(qū)的安靜，有些格格不入。直到價格發(fā)布，這種尷尬被打破。

24.98萬-32.98萬元的價格區(qū)間，比老款的28.98-37.98萬元，分別下降了4-5萬元。另外，新M7的指導價，也比不久前公布的25.8萬元起步預售價，進一步降低8200元。這些并非結束，因為購買政策里還包含官方認定的價值3.3萬元的權益。政策中包括，能繼續(xù)在指導價基礎上優(yōu)惠6000元，1.2萬元能對內(nèi)外飾進行個性化定制，而1.5萬元的選配權益匹配的是3種用戶需求，注重豪華就選HUD、水晶擋把等。注重智能駕駛的話，Max版用戶能開通NCA，注重輪轂、大屏等等，則是第三種。

最終，僅以當前上市時所展現(xiàn)的信息，結論是：如果購買5座版，購買價格比老款最少便宜4萬，最多便宜7萬元。而如果購買6座版，比老款最少便宜2萬元，最多能便宜到5萬元。

遙遙領先的不是技術，還是價格

很有意思的一件事是，遙遙領先這句話，并沒有在AITO問界新M7上市發(fā)布結束后終止，更是蔓延到了9月13日凌晨，蘋果秋季發(fā)布會的評論區(qū)和彈幕里。

當遙遙領先充斥網(wǎng)絡，也讓更多的人開始真正的去分析“究竟達成什么，才是遙遙領先”。

拿最新的iphone15系列來看，很多輿論的定調(diào)是沒什么創(chuàng)新了、擠牙膏越來越少，但真正談及到關于芯片和計算的話題時，A17 Pro把神經(jīng)網(wǎng)絡引擎速度翻了一倍，光線追蹤能力提升了4倍。以及對明年 Apple Vision Pro開售的三維視頻預埋，把這些問題拋給普通消費者的話，確實是功能提升不大、不少方面沒什么創(chuàng)新。

但，要是把這些問題拋給其他手機廠商，華為、三星、小米們，其實真的不敢喊出遙遙領先。因為，眼前的iphone15系列甚至是可以去當做專業(yè)攝像機來用了。當然了，這一切還沒有展開3nm。

簡單說，面對著這種追不上的技術/硬件/軟件，喊遙遙領先是站不住的。當然，因為更便宜，更高的性價比等優(yōu)勢，尋求銷量上的超越，并不是沒有機會。

而擺在AITO問界新M7眼前的局面，其實也是一樣。從技術角度上看，它更多是對現(xiàn)有其他高銷量車企亮點技術的學習和優(yōu)化，并非和遙遙領先強相關。

比如，CLTC綜合續(xù)航超過1400公里，去年年底的吉利星越L Hi·P就已經(jīng)做到了，理想L7的相關數(shù)據(jù)也能做到1315公里。能同樣用40度左右容量的動力電池跑出更多續(xù)航，新M7的升級確實有，但領先是領先，談不上遙遙。

鴻蒙OS和華為ADS 2.0這2方面的智能配置，確實是華為長期技術儲備的優(yōu)勢，且在2022款M7時就得到了“華為手機上的東西能和車機聯(lián)動，打通”的好評。但，鑒于AITO問界在進入2023年之后，單月交付量一直徘徊在5000臺左右，以及理想/蔚來/比亞迪/特斯拉等不斷的實現(xiàn)月銷量新高，消費者對智能化的需求度，是個長期才能得到結論的話題。

再比如底盤、懸架、扭矩輸出的一系列話題里，AITO問界新M7如今是跟隨者。理想今年把魔毯懸掛升級到了2.0，強化側傾、車內(nèi)顛簸舒適度等，新M7的邏輯和它一樣。蔚來現(xiàn)在在對老款866的懸掛進行智能OTA，進一步強化操控，這對于AITO問界是個未來話題。

運行時速最高能達到90km/h，能在行駛時，自動躲避障礙物和把跑偏的車揪回車道的AEB主動剎車，還有今年年底即將在全國所有城市都能進行高級別自動駕駛的華為ADS 2.0，余承東對其的定義是“我們已經(jīng)能在歐洲輕松做到L3級”。如果要認真談及遙遙領先的話，如果自動駕駛能一切成真的話，才有機會。

當然，未來的事，需要驗證的事，如今誰都給不了結論。但，好就好在，余承東用一個夸張的售價和購買政策，把消費者/準車主們的認知，拉的離遙遙領先近了一些。因為，目前25萬元之內(nèi)，不論是增程還是PHEV插混，只有它一款中大型SUV。25-35萬元的中大型SUV里，AITO問界新M7是最便宜的款式，且價格能比對手們至少便宜超2萬元。

余承東關于AITO問界的遙遙領先，還能喊3年？

比亞迪可以說自己在新能源領域里說自己遙遙領先，埃隆馬斯克也可以，不過二者都沒有說?，F(xiàn)實是，能夠讓二者遙遙領先的點就在，自己能以足夠低的成本制造出足夠先進的技術，令其他人無法追趕。

所以，對余承東和華為在汽車業(yè)務的未來進展來看，想做到遙遙領先也是同理，就是同價格/更低價格下，盡可能高的技術先進性。

智能手機領域，隨著近期Mate 60 Pro的發(fā)布，價格比iphone 15低20%以上。也就造就了“沒了手感，沒了創(chuàng)新，所以還是60香”。

但汽車領域，新M7最新的官方消息，24小時訂單突破1.5萬臺的眼前成績，夠么？

同樣以AITO問界此前的表現(xiàn)作為參考，2022年7月，余承東在第十四屆中國汽車藍皮書論壇上表示，M7訂單已突破5萬臺，72小時訂單破6萬臺；

8月時，AITO問界M7正式上市，隨后官宣，上市4小時訂單破2萬臺；

在2022年9月6日，AITO問界M5 EV發(fā)布時，官方數(shù)據(jù)為當日訂單超3萬輛。

眼前新M7的成績則是，上市不足24小時，訂單量突破1.5萬臺。

兩相對比之下，2022年2款新車的熱度，是明顯高于2023年的。但，再從最終的交付銷量數(shù)字看，2023年上半年AITO問界乘聯(lián)會批發(fā)銷量數(shù)據(jù)其實只有2.32萬輛。

不過，對于AITO問界和一眾中國車企來說，2023年的新能源汽車盡管是瘋狂內(nèi)卷，殺紅了眼，但因為動力電池的原材料價格一路狂降，寧德時代等動力電池廠門也愿意讓出一定利潤拿下更多的客戶訂貨量。所以，盡管降價潮和價格戰(zhàn)愈演愈烈，但現(xiàn)狀要遠比2022年更輕松。

想做到遙遙領先，目前的華為是在兩條腿走路，第一條是利用自己在軟件能力上的優(yōu)勢，拋棄高成本的高精度地圖，像特斯拉學習，用低能力上限的硬件去做到行業(yè)主流效果。

2023年，華為在汽車業(yè)務方面的主線只有一條，降低成本，降低產(chǎn)品價格，提升競爭力。上海車展前發(fā)布的ADS 2.0，一方面是宣告了放棄高精地圖，另一方面是把ADS 1.0時代的3顆激光雷達，前視四目攝像頭，砍到如今2.0時代的1顆激光雷達，以及前視雙目攝像頭。簡言之，智能駕駛方面的降本表現(xiàn)不錯，但要注意的是，目前消費者對購買此類裝備的興趣并不大。

比如，比亞迪/特斯拉的銷量崛起，均與智能駕駛能力無強相關；如今開啟收割模式的理想汽車，其帶有AD MAX能力的高階版本，銷量數(shù)字并不大；主打智能駕駛的小鵬汽車，如今也回歸了向傳統(tǒng)車企學習，在進一步打磨自己的降本能力。

智能駕駛是對未來的預埋，而能讓自己在當前遙遙領先的，主因還是在于動力電池這個大頭。而距離中國車企們能持有的相關先發(fā)優(yōu)勢，如今至少還有3年。

讓汽車降價潮打下去，但電池價格回不去了

進入2023年，動力電池終于不再亂漲，今年5月，電池級碳酸鋰原材料成本從2022年的近60萬元/噸，跌進20萬元/噸。時隔4個月后，9月8日，電池級碳酸鋰原材料再次跌入20萬元/噸之內(nèi)，而盡管目前這一價格有小幅上調(diào)，但也只能是小幅而已。

因為，盡管新能源汽車的發(fā)展非常迅速，車企對電池的需求量與日俱增，但經(jīng)過2022年的漲價潮之后，如今已經(jīng)形成了新的平衡。之前囤積原材料，想從電池廠手里榨走高利潤的上游，如今已經(jīng)甘愿把利潤放給下游。

半年財報來看，中國頭部動力電池企業(yè)的10家車企，營收2791.90億元，同比增長 48.66%；實現(xiàn)歸母凈利潤233.61億元，同比增長 115.64%。下游的動力電池企業(yè)為了搶占市場，又去給各家車企調(diào)低電池價格，搶占出貨量、裝車量份額。

寧德時代是搶奪客戶的大戶，2022年年底與華為進行了深度綁定，為智選車業(yè)務進行優(yōu)質供貨。后又在今年2月時提出“鋰礦返利”計劃，即將未來三年訂單中一部分碳酸鋰原材料以20萬元/噸的價格結算，其余則以市價結算，由此產(chǎn)生的差價將返還車企。作為先決條件，簽署協(xié)議的車企需做出承諾，將約80%的電池采購量鎖定寧德時代。

盡管，在這一計劃爆出之后不久，市場迎來了鋰價暴跌，傳出了中止與猶豫的聲音。但，從眾多主流車企所給出的消息來看，寧德時代調(diào)整動力電池價格，已是不爭的事實。畢竟，它面對的挑戰(zhàn)越來越大，越來越強。

從今年上半年來看，二線動力電池廠商們針對性的打出了“降低價格，追求量級”的策略， 中創(chuàng)新航從寧德時代手中搶到了廣汽、小鵬、蔚來等客戶，裝機量也快速增長了65.4%。相對名不見經(jīng)傳的億緯鋰能，則是超過了長期以來的季軍-國軒高科。

本質上，動力電池降價，才是讓很多中國車企敢喊出“遙遙領先”的自信源泉。因為，動力電池的價格從全球角度來看，不出意外已然無法回去。

因為，全球電動車成本都在快速下探中。按海外分析機構Gartner最新預測，到2027年，電動汽車的價格將與燃油車價格真正持平。以及，到2030年，50%以上的汽車制造商生產(chǎn)的都是電動汽車。隨著時間推移，這一變化將因世界各國政府收緊對新內(nèi)燃機汽車銷售的監(jiān)管而出現(xiàn)，從而推動電動汽車的普及。

可以預見的是，全球都來到了新能源汽車大幅度降本的關鍵階段，動力電池的利潤正在重新分配是一方面，大眾和小鵬合作，奧迪和上汽合作，越來越多的車企和比亞迪在洽談購買整車平臺，這些都是佐證。而隨著2027年時間節(jié)點的到來，一切都將逐步回到一個新的平衡期。

那么，以此來看，隨著成本控制愈發(fā)的接近。余承東能夠繼續(xù)呼喊“遙遙領先”的時間，還有3年。

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