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長三角最難高鐵,北沿江高鐵緣何如此艱難?2019年開工無望!

偏遠山區(qū)修高鐵難,可以理解,但江蘇大多數是平原,也不是高寒之地,地質災害有,但不是很頻繁,在這樣的省份修建高鐵應該說很容易,可現實狠狠地打了江蘇人一記耳光,不管是寧啟動車還是滬通鐵路,還是鹽通高鐵,滬蘇湖高鐵、通蘇嘉甬高鐵、北沿江高鐵,沒有不折騰就開工的先例,真正實現開工都需要折騰一番,“萬年寧啟”已成歷史,滬通鐵路也在爭執(zhí)多年后,于2014年開工,鹽通高鐵則經歷過各種故事,其中最精彩的莫過于大豐站的失而復得,而滬蘇湖高鐵則經過時速提升、上海段走向大變、蘇州段站點大調整、盛澤站失而復得等階段,這些高鐵往事共同譜寫了江蘇鐵路的傳奇史詩。

今天要說這條鐵路是北沿江高鐵,也是一條難產的高鐵,這里只談論江蘇和上海段,僅江蘇段就有北線、中線、南線等至少三種方案,而如何過江去上海的方案也沒有最終確定,為了爭取到最有利自己的方案,沿途各市也是使盡了渾身解數。

北沿江高鐵南北方案示意圖

北沿江高鐵滬蘇段沿途經過江蘇南京江北新區(qū)、揚州市、泰州市、南通市、上海市,是長三角城市群的核心地帶,南京到南通段已有寧啟鐵路復線,南通到南京最快1小時59分可達,北沿江高鐵則使得兩地有望一小時直達,這條高鐵的價值毋庸置疑。

這條年年力爭開工的高鐵為何推進如此艱難呢?主要有以下原因:

一、走向方案多,沿途各市極力爭取最有利自己的方案

泰州到南通存在多種方案必選,目前主流的方案是中線,從泰州南至黃橋至如皋至南通,除了中線方案,還有南線和北線方案。

北線方案則由泰州南至姜堰,經海安、如皋到南通,利用鹽通鐵路海安至南通段(約56公里); 南線方案則走泰州南、泰興、靖江北、如皋港(如皋西站,原本擬使用的“如皋南站”已被鹽通高鐵如皋南站使用,在如皋城南街道)。

不管采用中線方案還是南北兩個方案,都將設置泰州南站,這一點可以確定的。

而北沿江高鐵自上海引出跨越崇明島后進入南通有兩套比選方案,一套為經啟東過江,一套為經海門過江。

1、中線方案(泰州南-黃橋-南通)

中線方案

中線方案也有兩個比選方案,分別是經黃橋取直方案和黃橋南設站方案,南通到泰州段,前者是102km,后者是107km。

2、南線方案(泰州南站-泰興站-靖江北站-如皋西站)

如皋長江大橋

由于如皋南站已是鹽通高鐵的一個車站,所以,這里用如皋西站或是【如皋港站】替代。

3、北線方案(泰州南站-姜堰站-海安站-如皋南站)

如皋南站

北線方案將設泰州南站、海安站、如皋南站等站,此方案則意味著泰興、靖江等地要坐上高鐵,得等鹽泰錫常宜鐵路開通才行,鹽泰錫常宜鐵路,全長302公里,鹽城出發(fā),經興化、泰州主城區(qū)、泰興和靖江,再過江到達無錫。

二、上海崇明世界級生態(tài)島建設對北沿江高鐵建設的制約

上海將崇明島定位為“世界級生態(tài)島”,對能否讓鐵路上島一直存在疑慮,但又不想錯過北沿江高鐵這條戰(zhàn)略性高鐵通道,也是很糾結,現在,有海太方案能夠很好地兼顧了江蘇和上海的利益。

太倉的交通樞紐地位得以提升,太倉將匯集滬通鐵路一期、二期、蘇南沿江高鐵、蘇錫常城際、北沿江高鐵等鐵路,成為真正的鐵路樞紐。

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