|? 大數(shù)據(jù)正在成為左右各行各業(yè)競爭能力和生存發(fā)展的無形之手，先行者已通過這只手確立或扭轉(zhuǎn)了市場地位，古老的航運業(yè)也不例外。
互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、可再生能源、大數(shù)據(jù)、3D打印等先進技術(shù)正在改變世界。說到大數(shù)據(jù)，美國已經(jīng)視其為“未來的石油”，并上升為國家戰(zhàn)略。國家發(fā)展和改革委員會副主任林念修預(yù)測到2020年中國的大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)規(guī)模將會超過8000億元，占全球產(chǎn)業(yè)總量的比例達到20％，屆時中國將成為世界第一數(shù)據(jù)資源大國和全球的數(shù)據(jù)中心。由于數(shù)據(jù)倉庫、商業(yè)智能、數(shù)據(jù)挖掘、數(shù)據(jù)可視化、數(shù)據(jù)安全等面向海量數(shù)據(jù)分析技術(shù)的商業(yè)價值已在國內(nèi)得到了廣泛認可，大數(shù)據(jù)正在成為左右各行各業(yè)競爭能力和生存發(fā)展的無形之手，先行者已通過這只手確立或扭轉(zhuǎn)了市場地位，古老的航運業(yè)也不例外。
航運大數(shù)據(jù)從哪兒來？
今天，國際貿(mào)易和物流領(lǐng)域正在發(fā)生著深刻變革。一方面，電子商務(wù)正在改變著傳統(tǒng)的商業(yè)模式，大量的交易信息通過網(wǎng)絡(luò)源源不斷地產(chǎn)生；另一方面，隨著物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用，分布在物流和交通各個環(huán)節(jié)的傳感器也在源源不斷地產(chǎn)生著大量的數(shù)據(jù)。政府和企業(yè)掌握了比過去更多的數(shù)據(jù)，人們迫切需要新的手段來充分發(fā)揮這些數(shù)據(jù)的價值。
所謂大數(shù)據(jù)是指無法在一定時間范圍內(nèi)用常規(guī)軟件工具進行捕捉、管理和處理的數(shù)據(jù)集合，是需要新處理技術(shù)才能具有更強的決策力、洞察發(fā)現(xiàn)力和流程優(yōu)化能力的海量、高增長率和多樣化的信息資產(chǎn)。大數(shù)據(jù)是一種人們對大體量、多樣化、價值化、時效性多維數(shù)據(jù)的一種概括，同時也是人們對從數(shù)據(jù)到信息的采集、存儲、融合、分析、可視化的流程和技術(shù)的概括。而如何獲得有蘊含在大數(shù)據(jù)中有價值的信息是人們最關(guān)心的問題。
要采集到有價值的大數(shù)據(jù)，需要解決的一個首要問題是讓數(shù)據(jù)的產(chǎn)生和采集同時發(fā)生。上海國際航運中心港航大數(shù)據(jù)實驗室主任徐凱認為，數(shù)據(jù)的采集要盡量貼近于數(shù)據(jù)發(fā)生的過程。實現(xiàn)手段有兩種：一種就是讓機器替代人去采集數(shù)據(jù)。具體來說就是要通過分布在港口、碼頭的傳感器、攝像頭等信息化設(shè)備來實現(xiàn)自動數(shù)據(jù)采集，比如集裝箱和貨物托盤可添加傳感器和電子標簽升級為智能化的集裝箱或托盤，從而在運輸過程中監(jiān)控貨物的運輸情況，實現(xiàn)包括溫度、壓力、震動、濕度等一系列的監(jiān)控，典型的如冷藏箱可以監(jiān)控冷藏的溫度等，通過傳感器能夠在運輸關(guān)鍵節(jié)點上采集到豐富的數(shù)據(jù)。另一種就是讓數(shù)據(jù)在電子商務(wù)的操作過程中產(chǎn)生。也就是說將港航業(yè)的業(yè)務(wù)流程甚至交易過程搬到網(wǎng)絡(luò)中線上完成，比如合同的簽訂、發(fā)提單、支付運費等都通過線上平臺實現(xiàn)，那么，在業(yè)務(wù)發(fā)生的同時數(shù)據(jù)也就產(chǎn)生了。因此，大數(shù)據(jù)的采集只有兩個渠道，一個是物聯(lián)網(wǎng)，另一個就是通過電子商務(wù)。這兩種方式才能真正采集到適合我們分析的高質(zhì)量的大數(shù)據(jù)。從這一點也可以看出“互聯(lián)網(wǎng)+”和大數(shù)據(jù)有著天然的聯(lián)系。此外，航運的產(chǎn)業(yè)鏈有很多環(huán)節(jié)，在數(shù)據(jù)采集和銜接方面需要產(chǎn)業(yè)鏈上的各相關(guān)方建立一種信息共享機制。產(chǎn)業(yè)鏈上的某一個環(huán)節(jié)是做不了大數(shù)據(jù)的，只有各環(huán)節(jié)聯(lián)合起來，多種不同維度的數(shù)據(jù)融合起來，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享才能做到。這種共享一定是要以雙贏為前提，如果共享的后果是使其中一方的利益受到了損失，那就不能構(gòu)成可持續(xù)的共享機制。每一方都要在共享機制中獲利，這才是建立共享機制的核心所在。
采集到數(shù)據(jù)后，接著就是對數(shù)據(jù)進行加工清洗。徐凱表示，如果數(shù)據(jù)是第一手的、干凈無污染的，這種數(shù)據(jù)的可靠性是比較高的，但是現(xiàn)實中，我們得到的數(shù)據(jù)往往都有一個中間過渡環(huán)節(jié)，那么就還需要一系列的數(shù)據(jù)清洗，這個過程可能會用到一些技術(shù)手段，但是任何一種手段都不及我們把多方面的信息匯總起來從多維度、多粒度來進行判斷有效。在數(shù)據(jù)分析方面，大數(shù)據(jù)首先需要顆粒度足夠細的第一手數(shù)據(jù)，而不是經(jīng)過加工處理的簡單統(tǒng)計指標量，大數(shù)據(jù)需要在掌握這些第一手數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上做全樣本分析。目前，航運業(yè)內(nèi)唯一完全由物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)生的全樣本數(shù)據(jù)就是AIS（船舶自動識別系統(tǒng)）數(shù)據(jù)，正是因為這個數(shù)據(jù)的發(fā)布初衷是由世界海事組織發(fā)起的航海安全公約，沒有任何商業(yè)性質(zhì)，因此才得以在業(yè)內(nèi)得到廣泛的應(yīng)用。有了這個數(shù)據(jù)，我們就能知道全球所有船舶航行情況的動態(tài)，并運用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)在這個基礎(chǔ)上做進一步的深挖，得到對港航業(yè)務(wù)有價值的信息。
大數(shù)據(jù)緣何青睞集裝箱班輪業(yè)？
最近，不論是阿里巴巴聯(lián)姻馬士基航運推出“艙位寶”，中遠海運集團與阿里巴巴確定將中遠海運集裝箱拼箱業(yè)務(wù)在一達通外貿(mào)綜合服務(wù)平臺上線，達飛輪船與阿里巴巴展開合作，國際物流服務(wù)平臺“運去哪”與馬士基航運聯(lián)手打造互聯(lián)網(wǎng)訂艙新模式——“集運頭等艙”，還是馬士基集團宣布與IBM公司合作，成功完成了第一個區(qū)塊鏈測試，通過這一系列的事件我們不難發(fā)現(xiàn)，集裝箱班輪業(yè)是航運業(yè)與“互聯(lián)網(wǎng)+”和大數(shù)據(jù)“牽手”最積極的領(lǐng)域，原因何在？
徐凱表示，不論是物聯(lián)網(wǎng)還是電子商務(wù)，他們都存在自動化和標準化的特點，集裝箱就是航運業(yè)內(nèi)標準化精髓的一種體現(xiàn)。有一種說法是：集裝箱改變世界。實際上，我們是通過把貨物運輸標準化了以后來改變航運業(yè)原有的運輸方式。我們不僅可以把小批量的貨物精準裝船，同時還能把不同的貨物通過拼箱來運輸。這些都是集裝箱化帶給我們的好處。集裝箱化的本質(zhì)就是標準化的體現(xiàn)，這與“互聯(lián)網(wǎng)+”中服務(wù)于長尾市場中小客戶的模塊化服務(wù)思想相一致。是通過標準化和精細化來把原來一些粗放的管理變成精細的管理，將高成本單一化的服務(wù)變?yōu)榈统杀究膳渲玫姆?wù)，變成可度量、可控制和有尺寸的管理和服務(wù)，對傳統(tǒng)的商業(yè)模式進行改進。標準化是對整個行業(yè)的一種改良。打個比方，原來各品牌的手機充電接口各不相同，充電器的通用性、靈活性都不好，但是后來進化成了標準接口，就是一種進步，也為大家?guī)砹吮憬?。這種標準化對船舶、航運、港口行業(yè)來說就是一種直接的進步。正是因為集裝箱的標準化，從而才使得通過智能化手段比如攝像頭等能夠更好地進行箱號和貨物識別，獲得第一手的大數(shù)據(jù)，從方法上來看，對集裝箱進行大數(shù)據(jù)統(tǒng)計也更容易。業(yè)內(nèi)還有人士認為，相比干散貨、油輪運輸，集裝箱船班次密、周轉(zhuǎn)快，更有“大數(shù)據(jù)”的生成基礎(chǔ)與深度資源，具備開展“大數(shù)據(jù)”研發(fā)和應(yīng)用的優(yōu)勢。集運聯(lián)盟形成了“航線群”、“運力群”與貨載流、資金流、信息流，無論體量、傳速均遠遠超過了其他運輸方式，便于構(gòu)建“大數(shù)據(jù)”模式。
散貨船和油運市場雖不像集裝箱班輪業(yè)最近表現(xiàn)突出，頻頻與電商牽手，但也深受大數(shù)據(jù)的影響。據(jù)億海藍高級副總裁劉倩文介紹，大數(shù)據(jù)之所以先和集裝箱領(lǐng)域融合是因為集裝箱是標準化的典范，而散貨相對來說很多方面都沒有標準化，所以對于非標準化的領(lǐng)域通過物聯(lián)網(wǎng)做大數(shù)據(jù)的難度就更高。但從目前的情況來看，大數(shù)據(jù)也可以作用于散貨船和油運市場。我們可以通過分析掌握的全樣本大數(shù)據(jù)AIS，分析和測算出一艘散貨船裝載的是煤還是鋼，我們甚至可以根據(jù)AIS的數(shù)據(jù)間接地預(yù)測到貨流，不僅可以知道船，還可以知道貨，準確度雖然會受各種因素的影響，但效果十分有效。尤其對大船的預(yù)測準確率更高。在這方面已經(jīng)有一些成功的案例，包括我們知道的國際上的很多數(shù)據(jù)服務(wù)商，Clarkson、Marintrafic、國內(nèi)的億海藍等，他們都有平臺可以查詢AIS數(shù)據(jù)，以及利用某些工具查看某一類型船舶的運營情況。但是，即使是做到了這些，離我們真正意義上的大數(shù)據(jù)還有距離，我們只是看到了大數(shù)據(jù)的雛形。
大數(shù)據(jù)如何改變航運業(yè)？
我們的目標是將航運大數(shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)融合、數(shù)據(jù)分析轉(zhuǎn)化為具有價值的信息，并以數(shù)據(jù)產(chǎn)品的形式提供給行業(yè)。數(shù)據(jù)就好比是太陽照在某個物體身上投影在地下的影子，由于太陽角度的問題我們難以用一個影子還原該物體的原始樣子，要想知道真相我們需要多個不同角度的影子放在一起來判斷，這就是大數(shù)據(jù)如何還原和創(chuàng)造價值的過程。
“互聯(lián)網(wǎng)+”究竟能給航運業(yè)帶來什么？徐凱表示，通過阿里和馬士基、達飛的合作，我們可以比較清楚地看到阿里的平臺上積攢了很多小型貨主，這些貨主都很分散，但如果把這些小型貨主集中在一起卻有著很大的貨量。在沒有互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)技術(shù)的前提下，這些貨源很難整合起來，但是有了阿里這樣一個平臺，理論上就可以按照配送路線把這些貨源整合起來，封裝成集裝箱。對船公司來說，尤其是在當前航運市場不是很景氣的情況下，能夠拿到貨源對他們來說是主要任務(wù)。當然，如果這種模式真的成功了，在商業(yè)模式上也會有新的突破。之前的大貨主不接受交訂金的方式來預(yù)訂艙位，但是隨著這種小貨主在電商平臺上的集結(jié)，他們或許可以接受預(yù)交訂艙費用，因為他們以往走空運和海運包裹時已經(jīng)養(yǎng)成了這樣的習(xí)慣，那么就很有可能會打破之前的傳統(tǒng)業(yè)態(tài)，形成基于起運港配送的集裝箱拼箱電子商務(wù)新模式，給這個行業(yè)帶來真正的進步。
在“互聯(lián)網(wǎng)+”發(fā)展的基礎(chǔ)上，目前已經(jīng)出現(xiàn)航運業(yè)的數(shù)據(jù)應(yīng)用。徐凱表示，航運業(yè)有一些電商平臺推出了基于交易數(shù)據(jù)的運價指數(shù)，這個指數(shù)和我們平常從航交所發(fā)布的運價報備指數(shù)不太一樣，他們的指數(shù)是根據(jù)實際的交易情況來統(tǒng)計的，因為是來自實際交易，因此可以按照船型來出指數(shù)。劉倩文表示，目前國內(nèi)航運電商平臺做得較好的億海藍公司在AIS數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，加入了一些其他維度的信息和數(shù)據(jù)，如船舶的類型和吃水量等數(shù)據(jù)，能推斷出大宗商品的流量和流向信息。比如鐵礦石和煤炭，他們的運輸船型相對單一，大多都是海岬型船或是巴拿馬型船，如果我們還知道它們是從哪些港口出發(fā)的，哪些港口卸貨的，基于這些數(shù)據(jù)，我們就可以很精確地推算出大宗商品，包括鐵礦石、煤炭、原油、糧食，還有LNG等，這些大的和國家的宏觀發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展相關(guān)的大宗商品信息基本上都能推算出來。此外，億海藍通過收購一些擁有大數(shù)據(jù)資源的公司比如集卡拖車軟件公司金科信、集裝箱動態(tài)查詢I跟蹤等等獲得大量數(shù)據(jù)，通過整合船、箱、車的數(shù)據(jù)來解決供應(yīng)鏈上的數(shù)據(jù)整合。通過供應(yīng)鏈的整合，一方面可以在信息整合的基礎(chǔ)上推出信息化的整合方案，另一方面可以幫助貨主追蹤他們所有貨物運輸?shù)娜驙顩r。下一步，這些有價值的數(shù)據(jù)還可以幫助客戶更準確、更快速地描繪出宏觀數(shù)據(jù)，甚至可以細分到每一個貨種。
除此以外，大數(shù)據(jù)還可以幫助航運公司做很多優(yōu)化，進行良好的資產(chǎn)配置，當然這個是需要與商業(yè)進行結(jié)合才能實現(xiàn)，并不是獨立存在的。劉倩文表示，航運是一個重資產(chǎn)行業(yè)，傳統(tǒng)的銀行，甚至是融資租賃其實都發(fā)放了很多的貸款給航運業(yè)，但事實上，傳統(tǒng)的銀行或是融資方式并不是很靈活，銀行要規(guī)避自己的風險，他們要確保貸款資金能夠按時足額收回，因此，他們更愿意貸給像中遠海運、中外運這樣的大國企。融資方案不夠靈活也是阻礙航運業(yè)發(fā)展的重要原因。一些經(jīng)營良好的小型公司其實對資金的需求更為迫切，尤其是在整個航運市場不景氣的情況下。如果我們能夠發(fā)掘出經(jīng)營穩(wěn)健的優(yōu)秀民營企業(yè)，用所掌握的大數(shù)據(jù)清晰地看到他們的船是滿載還是空載，到底有沒有拉到貨，就可以印證他們的經(jīng)營情況、財務(wù)狀況，以及現(xiàn)金流到底有沒有問題，如果沒問題，就可以借助我們的平臺優(yōu)勢為他們對接金融機構(gòu)的服務(wù)。億海藍基于對航運公司船舶的流量和流向的研究，也可以為金融機構(gòu)的風控決策提供有價值的參考。
對于投資而言，擁有前瞻性眼光是投資者能夠取得理想投資回報的基礎(chǔ)。大數(shù)據(jù)時代的到來，為趨勢分析和決策前瞻提供了更多支持。通過對航運大數(shù)據(jù)的挖掘和分析，掌控船舶動態(tài)，提前對貨物供需進行研究，進而預(yù)測價格波動，對金融投資決策具有重大價值，正確的分析、操作可以幫助他們獲得百萬美元級別的收入或者減少損失。全球貿(mào)易90%依靠海運完成，航運業(yè)的發(fā)展直觀反映全球經(jīng)濟的發(fā)展變化。掌握航運大數(shù)據(jù)，對分析整個世界經(jīng)濟貿(mào)易的變化和發(fā)展趨勢，挖掘新的投資機會意義重大。沒有大數(shù)據(jù)我們等于在盲人摸象，數(shù)據(jù)就在那里，我們只需要換一個角度，關(guān)注細節(jié)和結(jié)構(gòu)，結(jié)論往往就會發(fā)生變化；在大數(shù)據(jù)中通過對一些細節(jié)的分析，我們就可以看到事物的本來面貌。
航運大數(shù)據(jù)時代何時來臨？
不可否認的是，大數(shù)據(jù)已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢?？梢灶A(yù)言，大數(shù)據(jù)將是未來幾年商家必爭的前沿領(lǐng)域。在全球航運市場低迷的背景下，航運企業(yè)如果能意識到大數(shù)據(jù)帶來的潛在商機，重構(gòu)信息服務(wù)平臺，創(chuàng)建航運大數(shù)據(jù)的獨特解決方案，挖掘和發(fā)現(xiàn)新的商機，創(chuàng)造新的產(chǎn)業(yè)價值，將是提升整個行業(yè)競爭力和利潤率的有效途徑。然而，航運大數(shù)據(jù)時代的到來究竟離我們還有多遠？
徐凱認為，整個行業(yè)最終將實現(xiàn)“互聯(lián)網(wǎng)+”和大數(shù)據(jù)的融合，將實現(xiàn)整個行業(yè)的信息化、透明化、標準化，這一趨勢毋庸置疑，但這個過程大概需要數(shù)十年的時間。我們可以看到，從發(fā)明集裝箱到今天集裝箱普及一共花了60?70年的時間，馬云的淘寶上線到淘寶數(shù)據(jù)可以支撐自己運營一共花了5年，到它可以對全社會開放這個大數(shù)據(jù)服務(wù)又用了5年。從其他行業(yè)的經(jīng)驗類比來看，航運業(yè)實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)的普遍應(yīng)用和高度發(fā)展至少需要30年左右時間。作為航運大數(shù)據(jù)發(fā)展的前提保障，實現(xiàn)航運電子商務(wù)和物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用長足發(fā)展的時間更早，大約需要15年左右。航運大數(shù)據(jù)時代的真正來臨還為時尚早，原因在于目前我國航運大數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)條件還較差。從目前的狀況來看，“互聯(lián)網(wǎng)+”剛剛起步，已經(jīng)開始在行業(yè)內(nèi)摸索前行，但是大數(shù)據(jù)還沒有真正沉淀和落地。大數(shù)據(jù)要求物聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)發(fā)展到一定程度才可以，現(xiàn)在很多航運企業(yè)面臨的實際情況是：首先，信息化基礎(chǔ)工作做得不好，還處于入門級；第二，目前各個信息系統(tǒng)之間，比如財務(wù)系統(tǒng)、人事系統(tǒng)以及客戶管理系統(tǒng)之間均未相互連通，信息大多呈孤島狀態(tài)；第三，航運公司缺乏獲取外部信息的渠道和手段，企業(yè)只有自己的信息，還不足已去了解和分析市場情況，還需要有外部的信息獲取渠道；第四，航運公司具備商業(yè)智能以及自動生成智能化報表的能力較差等等。以上這四方面是實現(xiàn)大數(shù)據(jù)的最基本條件。很多企業(yè)連信息化都談不上，就更談不上大數(shù)據(jù)了。不同的公司信息化程度都不一樣，同一個企業(yè)也存在有多套系統(tǒng)，如何統(tǒng)一編碼就是一個大問題。所以航運業(yè)要實現(xiàn)大數(shù)據(jù)并不是我們想象的那樣可以一蹴而就。
劉倩文認為，現(xiàn)在很多航運企業(yè)想嘗試大數(shù)據(jù)都有一些困難和瓶頸。航運大數(shù)據(jù)能否迅速得到推廣，航運大數(shù)據(jù)時代能否早日來臨取決于以下幾方面。一方面，大數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)衍生于一些“獨角獸”行業(yè)或企業(yè)，比如百度、阿里、騰訊……像這類做社交網(wǎng)絡(luò)或搜索引擎的互聯(lián)網(wǎng)公司，他們自己手里有足夠的數(shù)據(jù)，也有數(shù)據(jù)分析需求和足夠多的資金，因此他們可以投很多錢去做大數(shù)據(jù)。但是對于航運業(yè)而言，不大可能為了一個還不確定的未來而投入巨資。因此，如果航運企業(yè)要做大數(shù)據(jù)，不能簡單地把別的行業(yè)的經(jīng)驗照搬過來。第二方面，在航運企業(yè)的管理上，企業(yè)的中高層和具體操作層對于大數(shù)據(jù)是什么、能夠為企業(yè)帶來什么有沒有一個清楚的認識。第三方面就是如何保證數(shù)據(jù)質(zhì)量。在這里又要提到AIS數(shù)據(jù)，這個數(shù)據(jù)是到目前為止我們能夠用到的標準化程度最高的數(shù)據(jù)。有了這個數(shù)據(jù)，很多初步的工作已經(jīng)可以開展起來了。第四就是產(chǎn)業(yè)鏈各相關(guān)方有沒有信息共享的精神，如果只靠一家是很難做的，但是如果某一家先邁出了這一步，肯定會比其他競爭者有優(yōu)勢。只有大家都具備這種信息共享的精神，共同參與進來，才能真正幫助整個航運業(yè)提升運轉(zhuǎn)效率、降低資源浪費，進行更好的資源配置，發(fā)揮大數(shù)據(jù)的作用。
此外，目前，國家已經(jīng)開始從統(tǒng)一企業(yè)信用代碼這個環(huán)節(jié)入手構(gòu)建全社會數(shù)據(jù)標準化，可以看出，大數(shù)據(jù)行業(yè)需要有規(guī)則，有了規(guī)則我們才能更好地交換和利用。下一步，“互聯(lián)網(wǎng)+”的發(fā)展需要把更多的航運業(yè)務(wù)搬到線上去，其中也包括把支付功能也搬到線上去，國家需要在外匯管制方面向航運業(yè)等線上支付這一塊加大推進力度。同時，航運業(yè)需要建立一個公共的數(shù)據(jù)共享和交換機制，需要圍繞著大數(shù)據(jù)以及電子商務(wù)的推廣，成立對口的行業(yè)協(xié)會幫助大家協(xié)調(diào)和溝通大家對數(shù)據(jù)的合作。這些都是眼下需要我們?nèi)プ龅氖虑椤?/p>
最后，還是引用一段徐凱的話，人類的智慧體現(xiàn)在學(xué)習(xí)和交流能力中，要發(fā)展智慧航運和智慧港口，就需要讓我們的產(chǎn)業(yè)具有學(xué)習(xí)和交流的能力，大數(shù)據(jù)和“互聯(lián)網(wǎng)+”是產(chǎn)業(yè)“智慧化”發(fā)展的基石。如何實現(xiàn)航運業(yè)智能化、智慧化，我們還有相當長的路要走，但大數(shù)據(jù)的建設(shè)永遠在路上，沒有終點。
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