出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
“你家的燃油車，要絕版了?！?/strong>
不久前，奧迪CEO杜思曼正式宣布奧迪停止銷售燃油車的時(shí)間表：從2026年開始，奧迪向全球推出的新車型將全面切換為純電動(dòng)汽車，逐步淘汰燃油車；到2033年，奧迪將停止生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)，正式停產(chǎn)燃油車。
奧迪不是第一個(gè)，也不是最后一個(gè)。
今年1月，通用汽車表示，希望到2035年之前只生產(chǎn)零排放輕型汽車。隨后，福特汽車也跟上，到2030年之前，福特在歐洲銷售的新車將全面切換為純電動(dòng)汽車。同樣，沃爾沃到2030年時(shí)將成為一個(gè)100%的純電品牌。而捷豹路虎最激進(jìn)，將在2025年變成一個(gè)純電動(dòng)品牌。
現(xiàn)在口號(hào)喊得響，不排除是刺激消費(fèi)者購(gòu)買“絕版燃油車”的營(yíng)銷手段。比如，通用汽車CEO瑪麗·巴拉將通用的“零排放計(jì)劃”描述為“希望”，而不是“確定”等字眼。奧迪在禁售燃油車時(shí)間表里寫下“中國(guó)市場(chǎng)除外”的字樣。
徐悲鴻曾說：“道在日新，藝亦須日新，新者生機(jī)也；不新則死?！?/strong>
傳統(tǒng)燃油車企在勢(shì)不可擋的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型面前，不得不面對(duì)一個(gè)殘酷的問題——積累了數(shù)十年的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，要不要扔進(jìn)垃圾桶。目前來看，壓榨燃油車的剩余價(jià)值，是車企給出的暫時(shí)性的答案。
一、燃油車為何不會(huì)猝死
“未來要靠DM-i混動(dòng)車型奪回A級(jí)轎車的銷冠”，比亞迪內(nèi)部人士告訴虎嗅。
官方數(shù)據(jù)顯示，比亞迪乘用車6月全系銷售49,765輛。其中，新能源汽車銷量達(dá)40,116輛，具體拆開來看，純電EV車型達(dá)到2萬(wàn)輛，混動(dòng)DM車型達(dá)到2.01萬(wàn)輛，形成五五開的局面。有趣的是，比亞迪的燃油車僅售出9649輛，占比不到20%。距離燃油車停售，僅一步之遙。
但對(duì)于停售燃油車，比亞迪方面表現(xiàn)出謹(jǐn)慎的態(tài)度，“純電動(dòng)車、DM-i超級(jí)混動(dòng)和燃油車，會(huì)根據(jù)市場(chǎng)需要來調(diào)整產(chǎn)能，但目前來看還是混動(dòng)比例最大?！?/strong>上述內(nèi)部人士告訴虎嗅。
“中國(guó)不能一刀切限售燃油車?！背寺?lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹認(rèn)為，一方面世界石油資源相對(duì)充裕，中國(guó)是需要石油的制造業(yè)大國(guó)，也是煉油大國(guó)，需要合理保障汽車的使用場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)一定的汽油需求；另一方面，中國(guó)是地域大國(guó)，南北緯度跨距大，地理、氣候、道路使用環(huán)境復(fù)雜，多元化的汽車技術(shù)路徑更加合適；同時(shí)對(duì)于部分區(qū)域仍是剛需。在一些特殊的使用環(huán)境中仍需要燃油車。
值得注意的是，目前我國(guó)電力格局仍以火力發(fā)電為主要途徑，全國(guó)總發(fā)電量的約64%是火力發(fā)電；雖然火力發(fā)電廠尾氣處理極為嚴(yán)格，但仍存在二氧化碳排放現(xiàn)象。所以說，即便是全面轉(zhuǎn)型純電動(dòng)，在當(dāng)下這個(gè)階段，仍無法實(shí)現(xiàn)全生命周期內(nèi)的零排放。
汽車行業(yè)分析師田永秋進(jìn)一步解釋稱，“新能源汽車只是在使用周期階段是零排放的，但是整個(gè)生命周期中并非零排放，例如上游原材料供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)中碳排放就占到70%以上，從原材料和整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈角度來考察的話，新能源汽車并不是零排放的?！?/p>
實(shí)際上，全產(chǎn)業(yè)鏈的節(jié)能減排，歐洲企業(yè)走在了前面。
今年6月21日，沃爾沃汽車集團(tuán)宣布與瑞典電池制造商N(yùn)orthvolt創(chuàng)建合資企業(yè)，目的是為了研發(fā)和生產(chǎn)更多可持續(xù)電池，以供應(yīng)下一代純電動(dòng)沃爾沃汽車和極星汽車。兩公司在合資公司分別持股50%。
而這家Northvolt電池公司，樹立了一種價(jià)值主張——“生產(chǎn)全世界最環(huán)保鋰電池”。今年初，Northvolt CEO Peter Carlsson在大眾PowerDay發(fā)布會(huì)上就表示，與大眾合作的工廠會(huì)把融化的雪水收集來，用雪水為工廠發(fā)電。在電池生產(chǎn)過程中，實(shí)現(xiàn)減排，從端到端的實(shí)現(xiàn)清潔。
那么，在國(guó)內(nèi)電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型未取得階段性成效的今天，車企自然也不能坐以待斃。畢竟在“雙積分”制度的壓力下，車企除了能夠生產(chǎn)足夠多的純電動(dòng)車來滿足政策需要之外，還可以通過節(jié)能汽車，也就是混動(dòng)車型來?yè)Q取雙積分。
數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國(guó)混合動(dòng)力乘用車銷量約為41.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)40%，除2-3月受新冠肺炎疫情影響出現(xiàn)下降之外，其余月份均保持在17%以上的增速。當(dāng)然，目前市場(chǎng)銷量的貢獻(xiàn)者主要是一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風(fēng)本田等日系合資品牌車型。
這也使得最近汽車圈流行一個(gè)詞叫，“全系混動(dòng)”。
6月中旬，沃爾沃新款XC60上市，提供2種動(dòng)力配置，48V混動(dòng)和插電式混合動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)全系混動(dòng)，售價(jià)區(qū)間為37.39萬(wàn)元-52.79萬(wàn)元。幾天后，第四代漢蘭達(dá)正式上市，推出2.5L雙擎兩驅(qū)和四驅(qū)共6種配置版本，同樣實(shí)現(xiàn)全系混動(dòng)，售價(jià)為26.88萬(wàn)-34.88萬(wàn)元。
正如北京理工大學(xué)動(dòng)力性及排放測(cè)試國(guó)家專業(yè)實(shí)驗(yàn)室主任葛蘊(yùn)珊教授所說，一直到2035年，降低碳排放，主要還是要依靠?jī)?nèi)燃機(jī)?；靹?dòng)技術(shù)可以保持內(nèi)燃機(jī)所有的優(yōu)點(diǎn)，降低油耗的比例也非常大，因此是領(lǐng)導(dǎo)汽車行業(yè)提高熱效率、降低油耗的有效手段，是整車數(shù)量在漲、油耗不要繼續(xù)增長(zhǎng)的最有效的措施。
對(duì)于傳統(tǒng)燃油車企來說，混動(dòng)是必經(jīng)之路。
二、混動(dòng)，只是過渡嗎？
混合動(dòng)力汽車的電氣化等級(jí)劃分方式，本質(zhì)上，取決于電氣化系統(tǒng)對(duì)于內(nèi)燃機(jī)的功率曲線有多少削峰填谷的補(bǔ)充。電池的容量依次增大，同時(shí)電池和電機(jī)能夠輸出的功率也依次增大，車輛可以更多的使用電力驅(qū)動(dòng)，以此來降低油耗，或增加純電續(xù)航。
這就有了市面上主要的幾種技術(shù)路線：弱混、強(qiáng)混、PHEV、EREV。具體一點(diǎn)，48V混動(dòng)就是弱混的一種、豐田“祖?zhèn)鳌钡腡HS混動(dòng)算是強(qiáng)混的一種，剩下的插電式混動(dòng)PHEV以及增程式混動(dòng)EREV，想必大家都已經(jīng)耳熟能詳了。
前段時(shí)間，我們?cè)囻{了新款沃爾沃XC60，它最大的改變，是取消了“純粹”的燃油車版本，只提供48V混動(dòng)版和插電式混動(dòng)版。并且，據(jù)沃爾沃官方最新消息顯示，下一代XC60將變成純電動(dòng)車型，這意味著，我們開的這臺(tái)車馬上要“絕版”了。
越來越多的傳統(tǒng)豪華品牌車型開始掛綠牌
相比老款“純油”的XC60，采用48V混動(dòng)系統(tǒng)之后，其動(dòng)力有所增加：最大功率也從140kW增加到145kW。但48V混動(dòng)系統(tǒng)對(duì)動(dòng)能輸出的幫助是有限的，畢竟它只是代替原來常說的12V蓄電池。
很多人一提48V，就想到了省油。省油主要是在四個(gè)環(huán)節(jié)：?jiǎn)?dòng)環(huán)節(jié)，48V系統(tǒng)將發(fā)動(dòng)機(jī)拖到怠速轉(zhuǎn)速，控制模塊以理論空燃比供應(yīng)油氣，不需要加濃噴油，從而降低油耗；在起步環(huán)節(jié)，驅(qū)動(dòng)車輛的動(dòng)力由發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)共同提供，有效較低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷；能量回收環(huán)節(jié)，在制動(dòng)或減速時(shí)，電機(jī)反轉(zhuǎn)產(chǎn)生制動(dòng)力，將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能；怠速環(huán)節(jié)，可徹底斷油。
據(jù)汽車之家數(shù)據(jù)顯示，新老兩代XC60入門級(jí)的T4和B4車型，NEDC標(biāo)準(zhǔn)油耗從7.5L/100km降低至7L/100km，它的節(jié)油性在業(yè)內(nèi)還是比較突出的。
但比起省油，在駕駛體驗(yàn)上的改進(jìn)才是“大趨勢(shì)”。
許多傳統(tǒng)燃油車的車主，上車后的第一件事就是關(guān)閉自動(dòng)啟停功能，原因就是發(fā)動(dòng)機(jī)頻繁啟停所引起的抖動(dòng)和噪音，但有了48V混動(dòng)系統(tǒng)之后，這樣情況得到改善。
一方面，啟動(dòng)的階段，能夠縮短啟動(dòng)所需時(shí)間，轉(zhuǎn)速的波動(dòng)更小，由此傳遞到駕駛艙的抖動(dòng)就更少了。另一方面，回收的電能能夠在車輛起步時(shí)提供助力，從而讓車輛的起步更平順。
在試駕沃爾沃XC60的48V混動(dòng)版車型時(shí)，我們有試驗(yàn)過反復(fù)點(diǎn)火、反復(fù)啟動(dòng)、反復(fù)深踩油門加速?；旧?，上述所說的靜謐性和平順性的比“純”燃油車有較大的提升。因?yàn)樵谇岸螘r(shí)間，我們還試駕了奔馳CLA260獵裝版，組內(nèi)幾位同事對(duì)這款車的自啟停、怠速時(shí)的那種頓挫感，表達(dá)了一致的吐槽。
中國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究網(wǎng)預(yù)計(jì)，48V系統(tǒng)全球市場(chǎng)在預(yù)測(cè)期（2017-2021）內(nèi)的復(fù)合年增長(zhǎng)率（CAGR）激增89%，到2021年有望達(dá)243萬(wàn)輛，對(duì)應(yīng)48V系統(tǒng)產(chǎn)值約122億元。但如果你要問48V系統(tǒng)是不是過渡，答案一定是必然的。
目前，包括48V、PHEV、EREV在內(nèi)的幾種主流混動(dòng)車型，最大的區(qū)別在于電池容量的大小。比如像在沃爾沃XC60 T8 插電式混合動(dòng)力上，就用到11.6kWh的電池包，達(dá)到了NEDC標(biāo)準(zhǔn)下50km的純電續(xù)航，而這也是“插混”在國(guó)內(nèi)能夠上綠牌的最低純電續(xù)航要求。增程式的理想ONE，則采用40.5kWh的電池包，做到了188km的純電續(xù)航，能夠在更多場(chǎng)景下少用油。
還有一點(diǎn)需要強(qiáng)調(diào)，在電驅(qū)系統(tǒng)的加持下，插電式混動(dòng)車型的加速性能也普遍比同級(jí)燃油車要快。比如，比亞迪DM-i平臺(tái)下，零百加速比同級(jí)燃油車快2-3s。
這也不奇怪，最早保時(shí)捷918Spyde采用6.8kWh電池為電機(jī)提供動(dòng)力。不久前，法拉利發(fā)布了旗下第二款插電式混動(dòng)超跑296 GTB，僅有2.9T的排量，但在7.45kWh電機(jī)和電機(jī)的幫助，實(shí)現(xiàn)最大輸出功率830馬力，百公里加速2.9秒的數(shù)據(jù)。
正是上述這些好處，讓傳統(tǒng)燃油車企在混動(dòng)車型上大做文章。
理論上來說，內(nèi)燃機(jī)向純電動(dòng)轉(zhuǎn)型的漫長(zhǎng)過程，車企有足夠的時(shí)間來壓榨燃油車的剩余價(jià)值。通過不斷地加大電池的容量，可以在保證續(xù)航里程的同時(shí)，減少油耗、提升性能，最終實(shí)現(xiàn)純電。
但混合動(dòng)力技術(shù)，在所有動(dòng)力系統(tǒng)中是最困難、最復(fù)雜的。
首先，混動(dòng)技術(shù)復(fù)雜性，不但包括發(fā)動(dòng)機(jī)、電池包、三電以及機(jī)電耦合裝置，還要面向下一代整車電子電氣架構(gòu)，解決各種能源和動(dòng)力的協(xié)調(diào)混合，讓能量最佳優(yōu)化控制，滿足整車多節(jié)點(diǎn)的智能化控制以及功能安全的要求。
其次，成本問題?？梢钥吹侥壳跋駥汃R、奧迪、沃爾沃等豪華品牌，混動(dòng)車型都會(huì)是起售價(jià)最高的那一檔。主要的原因，還是電池成本的增加。要真正讓消費(fèi)者接受混動(dòng)車型，實(shí)現(xiàn)真正混動(dòng)車型的平價(jià)化開發(fā)和銷售是必經(jīng)之路。
最后，是跨平臺(tái)應(yīng)用。目前大部分混動(dòng)車型，都是基于某一款車的燃油車進(jìn)行“升級(jí)改造”，但混動(dòng)系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?，就需要搭配不同發(fā)動(dòng)機(jī)和不同電量電池包實(shí)現(xiàn)跨平臺(tái)應(yīng)用?，F(xiàn)在看來，想靠混動(dòng)車型走“碳中和”的捷徑，并沒有想象中那么容易。
寫在最后
此前，由工信部指導(dǎo)的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》指出：到2035年，汽車產(chǎn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)能源動(dòng)力乘用車全部為混合動(dòng)力，新能源汽車成為主流，節(jié)能汽車與新能源汽車銷量將各占50%。
由此可見，在未來十余年里，燃油車可能不會(huì)完全消失，但會(huì)逐漸被混動(dòng)車型所替代。而在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，短期內(nèi)你還看不到燃油車停售的明確時(shí)間表。但再過上幾十年的話，由機(jī)械能所帶動(dòng)的機(jī)器，會(huì)漫漫地變成一種奢侈品，甚至有一天，它們會(huì)成為博物館里的藏品。
所以，漢蘭達(dá)加價(jià)也是情有可原的，畢竟都要“絕版”了。
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