本文來自微信公眾號：城市進化論（ID：urban_evolution），作者：余蕊均、楊棄非，頭圖來自：曹炳梵
昨天上午11點25分，一架空客A350騰空而起，留下一片轟鳴。
2021年6月27日，成都天府國際機場正式通航。作為“十三五”期間規(guī)劃新建規(guī)模最大的民用運輸機場項目，這一“超級工程”總投資超過700億元，自2011年5月啟動選址開始，可謂“十年磨一劍”。
這一天，成都繼上海、北京之后，成為中國大陸第三個擁有兩個國際樞紐機場的城市。對“一市兩場”格局展望已久的成都此前多次表示：
能不能成為真正意義上的國家中心城市，城市能級能不能在未來一個時期內實現更大躍升，與天府國際機場的功能定位和作用發(fā)揮密切相關。
不僅如此，天府國際機場更事關“四川在全國開放大局和經濟版圖中的戰(zhàn)略地位”。這個決心擺脫蜀道束縛的西部大省，深知交通之于地方發(fā)展的重大意義，除了“砸鍋賣鐵”也要建高鐵，更要“決勝空中”。
“兩場一體”運行模式下，成都如何打造國家級國際航空樞紐？雙機場將如何改變不沿邊、不靠海的內陸地區(qū)？面對不斷調整的全球經貿格局，中國西部又拿什么吸引高端資源要素集聚，形成新的增長動能？
一市兩場
圖片來源：張建 攝
距成都天府廣場約60公里，龍泉山東側，新引擎已經發(fā)動。
6月27日，共有6架航班從天府國際機場起飛，通往北京、上海、廣州。截至下午1點48分，首趟航班抵達北京首都機場，比計劃時間提前37分鐘。
這個服務成渝地區(qū)雙城經濟圈建設的核心機場，“拉近了成都與北上廣的時空距離”——城叔日前在成都東部新區(qū)采訪，總能聽到這樣的形容與期待。
吉利學院副校長王敏表示，這是“家門口的機場”“開車只要20多分鐘”，極大消解了前往雙流國際機場路途中的不確定性，更有利于對外交往。
在此之前，成都以及四川與外部聯通，主要通過雙流國際機場。
1956年12月，成都雙桂寺機場更名為成都雙流國際機場并劃歸民航，成為成都最主要的民航機場。
民航局統(tǒng)計數據顯示，雙流國際機場旅客吞吐量在2004年突破1000萬人次后，迅速攀升、連跨臺階，2018年躋身“5000萬俱樂部”。去年疫情影響下，雙流國際機場旅客吞吐量也超過了4000萬人次，僅次于廣州白云機場。
但在“繁忙機場”的另一面，由于時刻資源緊張、停機位嚴重不足等因素，制約了航空公司的運力投入和航班量的持續(xù)增長；加之地面交通容易擁堵，軌道交通通達性、便捷性不夠，很大程度上影響了旅客出行體驗。
“一市兩場”為做大總量帶來了想象空間，“兩場可以相互配合，共同向上申請航空時刻?！背啥紪|部新區(qū)航空和口岸經濟局局長陳文表示。
值得注意的是，5月20日凌晨，西部地區(qū)有史以來最大的一次空域調整方案正式實施。作為天府國際機場建成投運的重要基礎性工作，此次空域調整旨在形成全新的空域運行環(huán)境，提升空域容量、提高飛行效率和品質。
根據民航局與四川省聯合印發(fā)的《成都天府國際機場轉場投運及“兩場一體”航班時刻資源配置方案》，天府國際機場將通過四個航季完成轉場。
其中，第一航季（投運日至10月30日）每日計劃航班量約271架次；第四航季（2022年10月30日至2023年3月25日）全部轉場完成后，日均航班量將達到約1138架次。
“屆時，成都天府國際機場將擁有完善的國內干支航線網絡布局、建成高效銜接的樞紐中轉網絡，國際航線網絡覆蓋范圍和航班密度顯著增強，成都國際航空樞紐的主樞紐機場地位將進一步突顯。”四川省機場集團副總經理、成都天府國際機場分公司總經理張洪剛表示。
按照《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，投運后的天府國際機場承擔客運和貨運的核心樞紐功能。雙流國際機場的國際航線將全部平移至天府國際機場，全貨機航線也將分階段平移。
需要說明的是，受全球疫情影響，第一航季不涉及國際航線轉場。張洪剛表示，投運初期的重點是“打造國內中轉航線網絡”。
內陸樞紐
圖片來源：張建 攝
從世界歷史看，交通一直是推動城市興盛的重要條件。這其中，機場究竟蘊藏著多大的能量？
美國北卡羅來納大學教授卡薩達曾提出著名的“第五波理論”。他指出，機場將取代過去的海港、內河、鐵路和高速公路系統(tǒng)，成為國家和地區(qū)經濟增長的“發(fā)動機”。由此誕生的“機場城市”，將對全球城市現有格局帶來“第五次沖擊波”。
一個原因是，人的聯通能力和信息控制能力正在比物的運送能力發(fā)揮更重要的作用。全球化與世界城市（GaWC）研究網絡評價體系顯示，代表“貨物能力”的海港職能在城市競爭力中發(fā)揮的作用愈加有限，而代表“交往能力”的空港價值則更為突顯。
不沿邊、不靠海的內陸城市，由此成為此輪變局的“闖入者”。
最知名的例子當屬美國亞特蘭大。根據國際機場協(xié)會（ICA）統(tǒng)計的“全球最繁忙機場”排名，哈茲菲爾德-杰克遜亞特蘭大國際機場曾連續(xù)22年居于旅客吞吐量排名全球第一。
2019年，其以1.1億吞吐量繼續(xù)領銜全球機場，比該指標全美第二、全球第三的洛杉磯國際機場多出超過1000萬人次。
為何內陸城市能在“航空時代”中脫穎而出？
成都規(guī)劃設計研究院規(guī)劃師宋陽等人研究發(fā)現，客貨吞吐量最高的國際主要機場，常常對周邊區(qū)域乃至全球有較強的運輸吸引力，而這又取決于機場對外航空運輸的網絡密集程度、周邊區(qū)域到達機場的便捷性以及機場自身配套水平和周轉效率等因素。基于此，因區(qū)位優(yōu)勢而一度“稱霸”鐵路時代的內陸城市，更有借力升級的可能性。
“前機場時期”的亞特蘭大，因地處美國東南交通重要節(jié)點，被選作“西部-大西洋”鐵路的終點。
1978年美國放松航空管制后，美國空運市場競爭加劇，各航空公司紛紛放棄原有以“城市”為主的多中心航線網絡，效率更高的中樞輻射型（HSS）運作模式被廣泛采納，有地利之便的亞特蘭大因此成為“兵家必爭之地”。
數據顯示，從亞特蘭大出發(fā)，2小時航行圈恰對應美國東部人口稠密地帶，美國80%人口均在該范圍內。中轉也成為亞特蘭大機場主要業(yè)務——達美航空對亞特蘭大機場超過70%的市場占有率，助推亞特蘭大機場中轉率高達70%。
類似的情形也出現在德國法蘭克福。有數據顯示，法蘭克福機場是歐洲中轉率最高的機場，輻射歐洲人數最多的區(qū)位條件和貢獻全機場60%客運量的漢莎航空功不可沒。
除此之外，法蘭克福機場還構建了一套行之有效的空鐵聯運系統(tǒng)，使其客運腹地突破德國邊界，延伸至法國、比利時和瑞士。
眼下，相同的機遇亦在成都出現。根據年初發(fā)布的《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》，成渝地區(qū)上升為與京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)并列的四極之一。
而在更廣闊的視閾下，成都還在謀劃構建匹配亞太人口稠密地區(qū)地理中心的交通優(yōu)勢，這其中，以成都為網絡中心的國際航空大通道尤為重要。
從何破局
圖片來源：天府國際機場
天府國際機場無疑是成都走向國際航空樞紐的關鍵一子。
規(guī)劃顯示，天府國際機場本期建成投運的“兩縱一橫”3條跑道、71萬平方米的航站樓及相應的配套設施，能夠滿足年旅客吞吐量6000萬人次、貨郵吞吐量130萬噸的需求。
而在遠期規(guī)劃中，機場將建設“四縱兩橫”6條跑道，140萬平方米的航站樓，滿足年旅客吞吐量1.2億人次、貨郵吞吐量280萬噸的需求。
而根據《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，預計到2025年，成都國際航空樞紐年旅客吞吐量達到1億人次以上、貨郵吞吐量達到190萬噸；到2035年，年旅客吞吐量達到1.6億人次、貨郵吞吐量達到350萬噸。
如何理解這一數字？對照2019年疫情前機場情況，亞特蘭大機場旅客吞吐量僅為1.1億人次；與此同時，成都雙流國際機場吞吐量為5585.85萬人次，若達到規(guī)劃數字，相當于15年內成都旅客吞吐量將增長接近2倍。
雄心不可謂不大。但更重要問題的是，天府國際機場如何擔此重任？
中國城市規(guī)劃設計研究院西部分院的曾永松等人研究發(fā)現，在GaWC排名靠前的9個Alpha級城市中，其主要樞紐機場在世界航空客運和貨運的排名基本位于前20位。由此可見，“位于'金字塔尖’的世界城市具有強大的全球影響力和資本要素控制力，往往使得其航空網絡極其發(fā)達”。
換句話說，機場能否走向世界航空運輸體系最高級別，不僅在于自身的組織運轉能力——如亞特蘭大和法蘭克福，建立中樞輻射型航空結構、有效實現空鐵聯運機制，更將受到城市的資源調配能力和整體發(fā)展能級的影響。
以全球航空格局為例。據曾永松等人研究，成都處于歐洲-澳洲黃金航線中間位置，并且中國至歐洲、澳洲的航空市場潛力巨大，可與迪拜等中東、南亞城市競爭洲際中轉客流，潛在腹地范圍廣闊。但有迪拜、中國香港、新加坡等塔尖城市“守擂”，成都想要突圍并非易事。
圖片來源：曾永松，陳彩媛；全球化新趨勢下成渝樞紐機場發(fā)展的思考
在兩個層面存在破局可能——
對內，步入新一輪全球產業(yè)調整期，成都有進一步提升產業(yè)能級，從而增強城市競爭力的空間。
中國城市臨空經濟研究中心秘書長馬劍此前曾對媒體分析，世界級臨空產業(yè)集群和國際一流航空服務能力并非機場能級提升的“結果”，而是“原因”。在亞特蘭大，發(fā)達的機場背后，是其世界500強數量位居全美第三的城市地位；在法蘭克福，強大的制造業(yè)和金融產業(yè)亦與機場相伴發(fā)展。
從某種意義上來說，成都具備發(fā)展適空產業(yè)的基礎。成都東部新區(qū)相關負責人曾指出，航空是成都直接參與全球產業(yè)分工的主要方式，“近年來成都經航空運輸的進出口貿易總額占比長期超過70%?！?/p>
對外，在成渝地區(qū)雙城經濟圈打造世界級機場群的目標下，抱團發(fā)展、共同成長，將成為“競爭對手”所不具備的優(yōu)勢。
如民航局局長馮正霖此前指出，當前，我國機場網絡布局總體仍呈東強西弱、東密西疏的態(tài)勢，在廣大西部地區(qū)，機場網和航線網還缺少一個有力的戰(zhàn)略支撐。建設成渝世界級機場群，將能使航空運輸網絡結構得到質的提升，并有望對全國乃至亞太、全球航空運輸格局產生影響。
本文來自微信公眾號：城市進化論（ID：urban_evolution），作者：余蕊均、楊棄非
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