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“這是新能源大爆炸的第316篇原創(chuàng)文章”
不知道大家還記不記得，此前咱們給大家覆蓋了國軒高科，深入剖析了它的基本面和主要邏輯，然后這幾天看到一個消息，讓我非常擔(dān)心它的主要邏輯是不是要被證偽，趕緊來看看是什么回事？
此前覆蓋國軒高科的時候，講過它的核心邏輯是：新能源時代的來臨，尤其是新能源汽車的大發(fā)展。而主要邏輯則是它和大眾的新能源汽車業(yè)務(wù)深度綁定：大眾中國持有國軒高科 26.47% 的股份，是公司的第一大股東。大眾作為全球燃油車巨頭，對于新能源汽車大浪潮的反應(yīng)是最積極的，轉(zhuǎn)型態(tài)度非常堅決，動作也很快，在其他燃油車巨頭對于新能源汽車業(yè)務(wù)還投鼠忌器的時候，它就推出了MEB純電動平臺，然后基于這個平臺像下餃子一樣瘋狂推出ID家族系列，關(guān)鍵大眾ID系列銷量也不錯，也有不錯的市場聲量。如果大眾新能源汽車業(yè)務(wù)發(fā)展的不錯，那么高軒高科就有望受益，這個邏輯是合理的。但最近跟蹤國軒高科的時候，卻發(fā)現(xiàn)了一個關(guān)于大眾的新聞，讓我不禁對于國軒高科的這個主要邏輯產(chǎn)生擔(dān)憂！大眾在新能源汽車業(yè)務(wù)上的發(fā)展，可能遇到了比較大的挫折，尤其是在中國市場上！一月份的時候出了個新聞大眾汽車(中國)執(zhí)行副總裁蘇偉銘確認已從大眾汽車集團離職，后面又有新聞，他離職后創(chuàng)辦賓理智能科技，獲得長江資本的100億戰(zhàn)略投資，雙方將聯(lián)合成立了一個新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金，不排除在武漢建設(shè)乘用車產(chǎn)業(yè)基地，同時構(gòu)建圍繞整車生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)上下游供應(yīng)鏈生態(tài)。為何這個消息反映了大眾可能在新能源汽車業(yè)務(wù)上的發(fā)展受挫呢？這就必須說道蘇偉銘這個人了。蘇偉銘是新加坡人，在汽車行業(yè)是絕對的風(fēng)云人物，曾做過雷諾中國的CEO，也是大眾中國執(zhí)行副總裁，同時是大眾汽車集團全球執(zhí)行副總裁。在大眾集團里，如此高的職級，此前從未有外籍人員可以做到，蘇偉銘是第一個，而之所以能成為第一個，則因為他對大眾集團的卓越貢獻。據(jù)一些媒體的報道，在10年前，蘇偉銘就看到了中國市場對于SUV的巨大需求，于是推動發(fā)布了強勢的SUV戰(zhàn)略，后面，又是他，洞察到中國B級車巨大的市場，主導(dǎo)大眾集團從德國引進帕薩特和邁騰，幫助大眾在B級車領(lǐng)域大獲成功。從2005年進入大眾，任職大眾中國執(zhí)行副總裁的16年里，他帶領(lǐng)大眾在國內(nèi)的銷量翻了幾番，從2006年的71萬輛，躍升至2020年的385萬輛，2019年更是達到了423萬輛的巔峰。也是在任內(nèi)，他早早就看到了新能源汽車的發(fā)展?jié)摿Γ群髶?dān)任了逸駕智能董事、CEO和開邁斯能源董事長等職務(wù)，前者主要做智能出行，后者則主要做新能源車補能相關(guān)業(yè)務(wù)。大眾入股江淮汽車也是他主導(dǎo)的。江淮我們都知道，由于幫蔚來代工，已經(jīng)成為新能源汽車行業(yè)里最靚的仔之一。這么牛的一個人離職，肯定是有各種原因的，具體原因咱們不得而知，但恐將對大眾，尤其是大眾中國的業(yè)務(wù)產(chǎn)生比較大的影響，特別是新能源汽車業(yè)務(wù)。其實即使不是蘇偉銘離職，傳統(tǒng)巨頭面對全新的行業(yè)未來的時候，要變革總是很難的。這一點此前在給大家分析：為什么強烈看好中國汽車工業(yè)在新能源汽車時代上面臨史無前例的機會時即講過了。除了中國布局新能源汽車比較早之外，現(xiàn)在已經(jīng)具備比較完善的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈了，也是因為中國在燃油車時代的底子太薄，反而可以輕裝上路，相反，燃油車巨頭在燃油車時代太成功了，轉(zhuǎn)型的壓力就越大，改革從來都不容易，相反，往往都是九死一生的，畢竟牽涉到太多人的利益了。然后去查了一下大眾ID家族過去幾個月的銷量，竟然沒有看到單個月的數(shù)據(jù)，只說一季度大眾在大陸和香港新能汽車的總銷量為3.87萬輛，平均一個月不到1.3萬輛，要知道大眾ID在售車型已經(jīng)有5款了，這個銷量肯定不算理想，而且很可能大眾高層對于ID系列的業(yè)務(wù)開展產(chǎn)生了分歧。如果真是這樣的話，對于國軒高科長期而言，就是比較麻煩了，畢竟國軒高科一個的主要邏輯就是和大眾集團深度綁定，如果大眾的新能源戰(zhàn)略失敗，國軒高科的業(yè)績自然也會受影響。我們都知道，隨著行業(yè)越往后發(fā)展，動力電池業(yè)務(wù)的差異化也會越來越小，到最后其實都是拼產(chǎn)業(yè)鏈，誰能擁有更完善的產(chǎn)業(yè)鏈布局，誰就有成本和銷量優(yōu)勢，就有機會拿到更多的市場份額，這也是過去幾年，鋰電池產(chǎn)業(yè)上中下游的巨頭們拼命相互滲透的原因。當(dāng)然了，也不是說國軒高科就真的要完蛋，畢竟，現(xiàn)在也只是擔(dān)憂大眾的新能源汽車轉(zhuǎn)型可能受到挫折，但并不代表他已經(jīng)轉(zhuǎn)型失敗。其次，即使是說大眾的新能源汽車轉(zhuǎn)型沒有那么成功，受死的駱駝比馬大，依然有望給國軒貢獻不錯的業(yè)務(wù)量。退一萬步講，即使大眾轉(zhuǎn)型新能源很失敗，無法給國軒貢獻太多業(yè)績，但國軒高科目前在產(chǎn)業(yè)鏈上的布局是比較完備的，作為獨立的鋰電池企業(yè)也是可以的，在新能源汽車大發(fā)展的時代面前，他還是有機會的，畢竟它的根本邏輯是：新能源汽車時代來臨后的巨大機會。只能說，現(xiàn)在主邏輯有被初步證偽的跡象，那么后再關(guān)注國軒高科的時候，就必須考慮到這個因素，或者跟大眾的綁定不能給太高的估值。
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