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2008年5月25日比利時(shí)當(dāng)?shù)貢r(shí)間13時(shí)20分，一架美國(guó)卡利塔航空公司所屬（卡利塔航空是美國(guó)的一家貨運(yùn)航空公司，2000年成立，總部設(shè)在密歇根州的伊普西蘭蒂機(jī)場(chǎng)，是一支純由波音747型貨機(jī)組成的機(jī)隊(duì)）的波音747-200F型貨機(jī)正在比利時(shí)布魯塞爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)進(jìn)行起飛前的準(zhǔn)備工作，該機(jī)正在執(zhí)行的是由美國(guó)紐約約翰·菲茲杰拉德·肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)經(jīng)停比利時(shí)布魯塞爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)到巴林麥納麥國(guó)際機(jī)場(chǎng)的K4-207航班。飛機(jī)注冊(cè)編號(hào)為N704CK，1980年完工并首飛，至事發(fā)當(dāng)時(shí)機(jī)齡為28年，是一架老機(jī)。
卡利塔航空的波音747型貨機(jī)
N704CK號(hào)貨機(jī)生前遺照
機(jī)上當(dāng)時(shí)有4名機(jī)組成員（機(jī)長(zhǎng)、副駕駛、飛航工程師和裝卸員）和1名隨機(jī)押運(yùn)人員。時(shí)年59歲的機(jī)長(zhǎng)擁有15000小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，其中3000小時(shí)是駕駛波音747獲得的；時(shí)年48歲的副駕駛擁有7000小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，但改裝波音747的時(shí)間并不長(zhǎng)，只有200小時(shí)；時(shí)年53歲的飛航工程師擁有7000小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，其中1950小時(shí)是在波音747上獲得。
波音747-200駕駛艙
13時(shí)22分，布魯塞爾機(jī)場(chǎng)地面管制允許飛機(jī)啟動(dòng)引擎，13時(shí)25分，機(jī)組得到允許向20號(hào)跑道起始點(diǎn)滑行，于是在四臺(tái)普拉特·惠特尼JT9D-7R4G2型渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)下，飛機(jī)以自身動(dòng)力離開(kāi)停機(jī)坪，向20號(hào)跑道的方向緩緩滑行。隨后，布魯塞爾地面管制將飛機(jī)的引導(dǎo)權(quán)交給布魯塞爾機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)。該段航程由機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)操控飛機(jī)，由副駕駛負(fù)責(zé)監(jiān)視儀表和對(duì)地聯(lián)絡(luò)，飛航工程師負(fù)責(zé)控制油門。
布魯塞爾機(jī)場(chǎng)俯瞰
13時(shí)29分，機(jī)組聯(lián)系塔臺(tái)管制員：“布魯塞爾塔臺(tái)，卡利塔207重型（因?yàn)椴ㄒ?47是大型四發(fā)噴氣客機(jī)，起飛后會(huì)產(chǎn)生較大的亂流，所以需要提醒后續(xù)航班注意），我們已經(jīng)到達(dá)20號(hào)跑道，請(qǐng)求起飛?！?/p>
布魯塞爾塔臺(tái)：“卡利塔207重型，稍等一下，你前面剛起飛一架747?！?/p>
卡利塔207機(jī)組：“卡利塔207重型明白。”
……
13時(shí)30分，布魯塞爾塔臺(tái)管制員通知卡利塔207航班可以起飛：“卡利塔207重型，可以起飛，祝一路平安?！?/p>
卡利塔207機(jī)組：“收到，可以起飛，卡利塔207重型?！?/p>
說(shuō)罷，機(jī)長(zhǎng)命令將油門設(shè)置在起飛推力，然后松開(kāi)剎車，飛機(jī)開(kāi)始在20號(hào)跑道上加速滑行——
副駕駛：“80節(jié)?！?/p>
機(jī)長(zhǎng)：“確認(rèn)！”
副駕駛：“100節(jié)?！?/p>
機(jī)長(zhǎng)：“確認(rèn)！”
副駕駛：“V1”
機(jī)長(zhǎng)：“抬輪。”
然而，當(dāng)機(jī)長(zhǎng)剛剛將操縱桿往后拉準(zhǔn)備抬輪時(shí)，副駕駛驚呼一聲：“噢，該死的！”
機(jī)長(zhǎng)定睛一看，風(fēng)擋玻璃外面突然出現(xiàn)了一群飛鳥(niǎo)：“見(jiàn)鬼，這些東西從哪里冒出來(lái)的！”
隨著“POM”的一聲悶響，飛航工程師報(bào)告：“3號(hào)引擎（位于右側(cè)機(jī)翼的內(nèi)側(cè)）完蛋了，我們失去3號(hào)引擎了！另外三臺(tái)引擎的推力也在下降！”
用這張卡利塔航空貨機(jī)3號(hào)引擎起火的畫(huà)面來(lái)腦補(bǔ)當(dāng)時(shí)的場(chǎng)面吧
機(jī)長(zhǎng)：“放棄起飛，收油門！”
不過(guò)，此時(shí)飛機(jī)的速度已經(jīng)達(dá)到145節(jié)，超過(guò)了波音747-200的起飛決斷速度（超出了12節(jié)），在失去3號(hào)引擎的情況下，一般的做法是用剩下的3臺(tái)引擎繼續(xù)起飛，然后再返回機(jī)場(chǎng)降落，波音747型飛機(jī)作為大型四發(fā)噴氣飛機(jī)，是具備失去一臺(tái)引擎的情況下繼續(xù)飛行的。
不過(guò)，在接到飛航工程師另外三臺(tái)引擎的推力也在下降的報(bào)告后，機(jī)長(zhǎng)判斷飛機(jī)已經(jīng)無(wú)法起飛，立即命令將油門收回至“慢車”位，然后親自將反推、擾流板打開(kāi)并開(kāi)啟了最大剎車。
飛機(jī)的速度立即降了下來(lái)，可是因?yàn)楫?dāng)時(shí)飛機(jī)已經(jīng)超過(guò)了起飛決斷速度，剩下的跑道距離已經(jīng)不足以讓飛機(jī)在跑道范圍內(nèi)停下，即便機(jī)組采取了緊急剎車措施，依然無(wú)法阻止飛機(jī)以110節(jié)的速度沖出跑道，在沖過(guò)緩沖帶后因?yàn)槠鹇浼苋空蹟喽鴣?lái)了個(gè)“趴窩向前蹭”，向右偏離了中心線讓過(guò)了進(jìn)近燈柱，停在位于20號(hào)跑道盡頭300米的位置，整個(gè)機(jī)身斷成了三截，機(jī)頭距離布魯塞爾國(guó)營(yíng)鐵路線只有不到70米的距離，差一點(diǎn)就沖上鐵路線了。
此時(shí)是當(dāng)?shù)貢r(shí)間13時(shí)31分。
飛機(jī)沖出跑道墜毀點(diǎn)和跑道的相對(duì)位置
飛機(jī)墜毀點(diǎn)距離布魯塞爾國(guó)營(yíng)鐵路線近在咫尺
上兩圖：斷成三截的機(jī)身
飛機(jī)損壞嚴(yán)重，完全報(bào)廢，不過(guò)機(jī)上的5個(gè)人倒都安然無(wú)恙，全都通過(guò)機(jī)身右側(cè)上層艙門處放下的充氣滑梯安全撤離飛機(jī)，但有近三分之一的貨物損壞。
美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)派出一個(gè)調(diào)查小組在當(dāng)天晚上來(lái)到布魯塞爾負(fù)責(zé)對(duì)此次事故的調(diào)查，波音公司和普拉特·惠特尼公司也派人參加調(diào)查。
清理人員正將貨物吊出飛機(jī)殘骸
通過(guò)對(duì)四臺(tái)普拉特·惠特尼JT9D-7R4G2型渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的分解檢查，普·惠公司的技術(shù)人員在3號(hào)引擎的渦輪葉片上以及內(nèi)部發(fā)現(xiàn)了大量鳥(niǎo)類的碎骨碎肉以及羽毛，可以確定3號(hào)引擎失效的直接原因就是因?yàn)轼B(niǎo)擊。2號(hào)和4號(hào)引擎內(nèi)也發(fā)現(xiàn)了少量的鳥(niǎo)類殘骸，只有1號(hào)引擎保持完好。
普拉特·惠特尼JT9D型渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)
關(guān)于鳥(niǎo)擊的問(wèn)題，已經(jīng)是布魯塞爾機(jī)場(chǎng)的老問(wèn)題了，由于比利時(shí)位于歐洲幾種候鳥(niǎo)遷移的路線上，布魯塞爾機(jī)場(chǎng)周圍也日常棲息著幾種當(dāng)?shù)伉B(niǎo)類，機(jī)場(chǎng)方面為了驅(qū)趕這些鳥(niǎo)類，采取了包括擬聲恐嚇、聲音炮、布鳥(niǎo)網(wǎng)、撒絕育劑甚至直接用槍射殺的手段，但很多手段因?yàn)閯?dòng)物保護(hù)組織的強(qiáng)烈反對(duì)而被迫終止，以至于鳥(niǎo)的問(wèn)題一直是布魯塞爾機(jī)場(chǎng)的頑疾，始終無(wú)法徹底得到解決（2022年8月5日，布魯塞爾航空公司的一架A319型客機(jī)在布魯塞爾機(jī)場(chǎng)起飛過(guò)程中因?yàn)橐痪咭嫖胍恢圾B(niǎo)而被迫依靠另一具完好引擎返航并迫降）。
本廠長(zhǎng)繪制的N704CK號(hào)波音747-200F型貨機(jī)雙面?zhèn)纫晥D
調(diào)查還指出，卡利塔航空207航班機(jī)組在飛機(jī)速度已經(jīng)超過(guò)V1（起飛決斷速度）的情況下依然決定終止起飛，最終導(dǎo)致飛機(jī)沖出跑道。當(dāng)然了，這一點(diǎn)被機(jī)組成員嗤之以鼻，他們認(rèn)為以飛機(jī)當(dāng)時(shí)的狀態(tài)（一臺(tái)引擎失效、兩臺(tái)引擎受損），起飛后是否還能安全飛回地面要打一個(gè)巨大的問(wèn)號(hào)，中止起飛好歹人命和飛機(jī)上的貨物全保住了。這種觀點(diǎn)獲得美國(guó)飛行員工會(huì)的強(qiáng)烈支持，這也就是為什么在有些飛行事故中明明飛機(jī)已經(jīng)超過(guò)了V1可依然有機(jī)組決定終止起飛的“海量個(gè)例”存在的直接原因。
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