重慶北站——顧前不顧后與亡羊補(bǔ)牢
作為重要的高鐵樞紐，2006年10月22日開通投用重慶北站位于兩江新區(qū)，渝懷、渝萬、滬蓉、蘭渝、襄渝、成渝高速等多條鐵路線匯聚于此。但在過去很多年里，兩個(gè)直線距離不過500米但互不相通的南、北廣場(chǎng)卻一度讓重慶北站成為國(guó)內(nèi)眾多高鐵樞紐站中最大的笑話，因?yàn)槌丝鸵坏┻x錯(cuò)廣場(chǎng)就可能因兩廣場(chǎng)間半小時(shí)左右的車程錯(cuò)過上車的時(shí)間，每天都在重復(fù)上演“隔山相望滿惆悵”的鬧劇。
其實(shí)造成重慶北站南北廣場(chǎng)不通的原罪就是工程設(shè)計(jì)和鐵路規(guī)劃部門犯下的經(jīng)驗(yàn)主義錯(cuò)誤。對(duì)老舊的重慶北站進(jìn)行改造升級(jí)是為了適應(yīng)線路增加，但設(shè)計(jì)方面要么只想著新建的北廣場(chǎng)如何高效，要么只考慮南廣場(chǎng)改造怎么漂亮，反正沒考慮兩站間的通勤，這就是最大的原罪。而原本處于獨(dú)立運(yùn)營(yíng)模式的南北廣場(chǎng)在實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)，鐵路部門又把他們專業(yè)領(lǐng)域的知識(shí)想當(dāng)然地認(rèn)為大眾可以輕松理解普高鐵分離管理，結(jié)果兩個(gè)運(yùn)營(yíng)獨(dú)立的相鄰站點(diǎn)就這樣被統(tǒng)稱為“重慶北站”。
之后造成運(yùn)營(yíng)后的各種笑料其實(shí)都是帶著血淚的教訓(xùn)，從某種程度上理解也是我們鐵路交通快速發(fā)展過程中無法避免的。好在通過五年多的各種找補(bǔ)，總算是認(rèn)識(shí)到了僅僅依靠貫口般的“報(bào)站名”以及各類溫馨提示是無法真正解決問題，只能重新設(shè)計(jì)南北廣場(chǎng)的通道硬件，隨著新增硬件通道的到位，也徹底釋放了重慶北的強(qiáng)大運(yùn)力。
孝感北站——為強(qiáng)省會(huì)戰(zhàn)略讓路的無奈
作為京廣高鐵上的一個(gè)二等站，孝感北站在網(wǎng)上被吐槽最多的就是離孝感超90公里的距離。明明是位于孝感下轄的大悟縣，距離縣城也就8公里，不叫大悟站卻偏偏叫孝感北站。
其實(shí)孝感在京廣高鐵線的設(shè)計(jì)之初是花了很大精力去爭(zhēng)取過境城區(qū)的，畢竟這是一座本就位于老京廣線上的地級(jí)市。但京廣高鐵的走向設(shè)計(jì)是從長(zhǎng)江以南新修建的武漢站引出后，經(jīng)天興洲大橋北上。武漢西北的漢口站不在京廣高鐵正線上，也就意味著京廣高鐵要像普鐵的京廣線那樣接入孝感市區(qū)，就必須從武漢站繞個(gè)U字彎來。顯然在鐵總方面看，這種繞行是無法接受的。從這個(gè)角度來說，孝感城區(qū)痛失京廣高鐵是讓位于武漢發(fā)展的需要所致。
個(gè)人無法評(píng)判這樣的線路設(shè)計(jì)合理性，但從京廣、滬昆客運(yùn)專線后的國(guó)家干線高鐵線路設(shè)計(jì)來看，至河南信陽到湖北武漢的這一段不經(jīng)過任何地級(jí)市區(qū)確實(shí)有待商榷？一方面湖北行政區(qū)劃南北短?hào)|西長(zhǎng)，本身京廣線經(jīng)過的湖北地市就只有三個(gè)，摒棄孝感城區(qū)就意味著湖北少了一個(gè)地級(jí)市站點(diǎn)。另一方面作為武漢近鄰的孝感在面對(duì)大融城這個(gè)概念下，未來的高速鐵路主干線過境的可能性越來越少，城市發(fā)展逐步呈現(xiàn)衛(wèi)星化。
當(dāng)然以上純屬我個(gè)人觀點(diǎn)，現(xiàn)實(shí)中孝感還是爭(zhēng)取到了京廣高鐵的地級(jí)站。為了平衡孝武的利益，也是為了照顧擁有400多萬人口孝感革命老區(qū)的發(fā)展，在孝感和湖北的各種努力下，采用了兩個(gè)連環(huán)“套”。第一套是爭(zhēng)取京廣高鐵過境大悟縣并設(shè)站，第二套就是把縣級(jí)的大悟站改成地市級(jí)的孝感站。
這樣操作的結(jié)果就是，孝感北站雖然身處偏遠(yuǎn)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，但因?yàn)楸持丶?jí)市站點(diǎn)的級(jí)別，不僅僅只體現(xiàn)在站房比縣級(jí)站大，車輛?？繑?shù)量也是有著天壤之別。從實(shí)際運(yùn)行的情況來看，孝感北還是獲得了非常多的?？寇嚧危磥硇⒏行枰e極爭(zhēng)取把武孝城際延伸到孝感北，真正將城區(qū)融入到高鐵大網(wǎng)絡(luò)中。
邵陽北站——妥協(xié)下的平衡與犧牲
邵陽北站的出現(xiàn)與孝感北站其實(shí)有異曲同工的無奈，都是妥協(xié)的結(jié)果。邵陽北站屬于滬昆高鐵上站點(diǎn)，地處新邵縣（邵陽市）和冷水江市（婁底市）交界處，距離冷水江市邊界直線不到3公里距離，但距離邵陽城區(qū)約50公里。所以邵陽北站在民間被戲稱為“冷水江南站”。
和孝感在面對(duì)京廣高鐵走向的爭(zhēng)議的相對(duì)平和不同，滬昆高鐵的走向爭(zhēng)奪鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。湘黔線建設(shè)時(shí)期，婁底地區(qū)還屬于邵陽管轄，為了保障漣鋼、冷水江礦務(wù)局的發(fā)展，鐵路并未經(jīng)過邵陽市區(qū)。那時(shí)為解決地區(qū)中心城市邵陽的鐵路交通需要，從湘黔線的婁底站接駁了一條支線盲腸鐵路進(jìn)市區(qū)。當(dāng)年這一讓，邵陽錯(cuò)失了融入全國(guó)鐵路交通體系的機(jī)會(huì)，邵陽自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展更是在改革開放后因交通限制一落千丈。所以深諳無鐵慘痛教訓(xùn)的邵陽人對(duì)滬昆高鐵過境設(shè)站的愿望之強(qiáng)可以理解。而邵陽與婁底新化縣民間爆發(fā)的各種“護(hù)路運(yùn)動(dòng)”就顯得不再無理，對(duì)此有興趣的可以自行了解。
不同的是，孝感北站的妥協(xié)是面對(duì)武漢和國(guó)鐵利益下沒有選擇的選擇，而邵陽北站的妥協(xié)是面對(duì)不同利益選擇時(shí)的妥協(xié)。在各方壓力下，最終邵陽方面還是妥協(xié)了，最后形成了“設(shè)立滬昆邵陽北+懷邵衡鐵路設(shè)計(jì)提速+邵坪高速連接線”的“折衷”方案。
現(xiàn)在回頭看當(dāng)初滬昆規(guī)劃走向的幾套方案，平心而論按現(xiàn)在的高鐵規(guī)劃要求，滬昆晚幾年修估計(jì)大概率會(huì)繞行邵陽市區(qū)。雖然從邵陽城區(qū)過境設(shè)站相比經(jīng)冷新長(zhǎng)度的確需增加14公里，運(yùn)行時(shí)間相應(yīng)增加4分鐘左右。但對(duì)比現(xiàn)有滬昆高鐵走向，結(jié)合兩者地形地貌來看，其實(shí)從建設(shè)投資相差無幾。但邵陽是一個(gè)擁有800萬戶籍人口的大市，城區(qū)常住人口超過80萬，加上已經(jīng)融城的新邵縣城，以及周邊三十公里左右的百萬人口大縣邵東市、隆回縣，客流比現(xiàn)在的滬昆婁懷段輻射人群大太多了。
盤錦北站——沒有對(duì)錯(cuò)的選擇只能讓歷史來證明
作為遼寧省下轄的一個(gè)地級(jí)市，盤錦是比不上宇宙第一大城“鐵嶺”的，不到140萬人口的盤錦市轄區(qū)面積也不大。按說在這樣一個(gè)小城規(guī)劃高鐵時(shí)相比邵陽這樣的面積、人口大市要更簡(jiǎn)單，畢竟高鐵站放在哪里都不會(huì)離行政中心太遠(yuǎn)。
現(xiàn)實(shí)中的盤錦北站作為盤營(yíng)高鐵的起點(diǎn)，位于盤山縣甜水鎮(zhèn)甜水新城。因?yàn)榕c錦州市接壤，所以也如邵陽北站一樣被錦州兄弟戲稱為“錦州溝幫子南站”。與一般高鐵站距中心城區(qū)15公里左右的距離來看，盤錦北站與老城區(qū)距離不算特別夸張。但這僅僅只是到老城區(qū)的距離，考慮到盤錦市政府搬遷了，而且是死命地往轄區(qū)最南端搬，直接與營(yíng)口市區(qū)隔遼河相望。這樣算，盤錦北站到市政府所在地的新城區(qū)就達(dá)到了40公里以上的距離，從這點(diǎn)來說盤錦北站對(duì)整個(gè)城市發(fā)展所起到的作用不可謂不尷尬。
陽泉北站——理想化的規(guī)劃照不進(jìn)現(xiàn)實(shí)的殘酷
和遼寧盤錦一樣，山西陽泉也是以能源礦產(chǎn)而生的小城，人口規(guī)模與盤錦基本一致?，F(xiàn)在的陽泉北站位于山西省陽泉市盂縣孫家莊鎮(zhèn)大吉村和西吉村交界，位置偏僻，距離陽泉市區(qū)47公里。
陽泉北站面上最大的爭(zhēng)議是取名盂縣站還是陽泉北站更符合鐵路站點(diǎn)基本命名規(guī)則。但本質(zhì)上，還是高鐵站選址的問題。作為號(hào)稱打造“東方魯爾區(qū)”的陽泉來說，其城區(qū)是不缺鐵路的，位于石太鐵路正線的地級(jí)市陽泉，也不存在需要去和其它城市爭(zhēng)奪高鐵線路的走向。
結(jié)合這些因素來看，當(dāng)年以擴(kuò)大城市框架為名將高鐵站往城區(qū)外圍搬遷出發(fā)點(diǎn)沒錯(cuò)，外遷重要的交通樞紐一則是老城區(qū)拆遷難度大，二則可以通過建設(shè)樞紐站拉動(dòng)周邊區(qū)域開發(fā)，帶動(dòng)本地經(jīng)濟(jì)。但如果把一個(gè)人口僅百萬的地級(jí)城市的客運(yùn)火車站選在距離市中心47公里的地方，且不說通行是否方便，這個(gè)級(jí)別的城市壓根也無法承載起這么遙遠(yuǎn)的雙中心城建發(fā)展模式啊。
科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撟C才是鐵路規(guī)劃的發(fā)展方向
從對(duì)上面幾個(gè)神奇高鐵北站的分析可以看出，作為客運(yùn)專線的高鐵線路規(guī)劃不僅要尊重沿線地質(zhì)條件的自然規(guī)律，更要有兼顧經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的和理性。從二十一世紀(jì)初開始興起的高鐵建設(shè)大潮帶給我們社會(huì)當(dāng)然正向積極的影響非常大，但也出現(xiàn)了不少的問題，如建設(shè)成本的經(jīng)濟(jì)性、帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展等等。
如何平衡鐵路建設(shè)自身規(guī)律與經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益這些龐雜的“社會(huì)軟性指標(biāo)”，除了科學(xué)推論，更要回頭總結(jié)過去失敗的教訓(xùn)。
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