看到這個(gè)標(biāo)題，估計(jì)很多湖北的朋友會(huì)下意識(shí)地開噴。作為一個(gè)湖南人去寫武漢站的問題是要承擔(dān)很大風(fēng)險(xiǎn)的。之所以把武漢站拿出來寫，是想對(duì)這座我國(guó)最早期特大高鐵樞紐站進(jìn)行客觀分析得失，對(duì)未來各地高鐵站選址、規(guī)劃、建設(shè)上尋找到一些除了站臺(tái)規(guī)模、建筑風(fēng)格高大上之外理性的指標(biāo)和參考。
個(gè)人認(rèn)為武漢站相比起同類型的高鐵樞紐站而言，暴露出來的問題是非常明顯的，個(gè)人總結(jié)大致三個(gè)值得深刻反思的不足。
華而不實(shí)的設(shè)計(jì)造成的功能性缺失
我們要承認(rèn)，武漢站作為中國(guó)高鐵歷史上的首批特等樞紐站，在設(shè)計(jì)之初確實(shí)缺少可參考和借鑒的樣板。自2009年投入運(yùn)營(yíng)至今已有近13年。中間歷經(jīng)了無數(shù)次再升級(jí)，已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)來高鐵、地鐵、公路交通的無縫銜接。
作為京廣高鐵大動(dòng)脈上的一座特等站，其建筑面積37萬平方米，即便是過去轟轟烈烈大躍進(jìn)式的高鐵站建設(shè)大攀比下，其建筑規(guī)模在全國(guó)依然還能面對(duì)不少后來者不落下風(fēng)。畢竟是在本世紀(jì)初砸下了140億元的工程總投資額的大買賣，迄今這個(gè)投資額還排在全國(guó)各大高鐵站投資總額的前列，公開數(shù)據(jù)上看只略低于上海虹橋站的總投資，高于同期投入使用但面積、客流遠(yuǎn)大于己的廣州南站。
考慮到武漢地處大陸核心中位，作為中部地區(qū)唯一的副省級(jí)城市，投資額和上海、廣州這種一線城市的高鐵站相近也可以理解，因?yàn)槲錆h多湖多河的地形導(dǎo)致配套基礎(chǔ)投資不小。加上武漢站主體設(shè)計(jì)在建筑行業(yè)內(nèi)得獎(jiǎng)更是拿到手軟，多花的那些錢也可以算是城市形象的廣告投入。
從2021年全國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的各大高鐵站硬件條件來看，武漢站僅11臺(tái)20線，站臺(tái)、道線數(shù)量在全國(guó)車站中排不進(jìn)前20。即便放在中部六省里，武漢站硬件也偏弱。比如鄭州東站16臺(tái)34線、長(zhǎng)沙南站13臺(tái)28線、南昌西站12臺(tái)26線、合肥南站12臺(tái)26線、太原南站10臺(tái)22線。作為曾經(jīng)全國(guó)高鐵站的標(biāo)桿，武漢站如此超高額的投資現(xiàn)帶來的卻是和太原南站不相上下的收發(fā)條件，單從經(jīng)濟(jì)性看還是有點(diǎn)肉疼。
而從旅客的實(shí)際感受來說，與國(guó)內(nèi)主流的高鐵客運(yùn)站相比，武漢站只要客流稍多就顯得無比擁擠，那種壓抑感和緊迫感讓武漢站有種內(nèi)外有別、尾大不掉的感覺。而這恰恰就是武漢站設(shè)計(jì)之初給AB候車區(qū)之間搞的鏤空設(shè)計(jì)。這樣看上去是漂亮了，設(shè)計(jì)理論上也能通過自然光導(dǎo)入實(shí)現(xiàn)所謂節(jié)能了。但我倒是認(rèn)為聯(lián)合法國(guó)設(shè)計(jì)專家弄的武漢站過于強(qiáng)調(diào)外觀設(shè)計(jì)，甚至是片面夸大節(jié)能效果，忽視了這種超大型的公共交通樞紐來說重要的空間問題、暖通能耗問題，還導(dǎo)致了建設(shè)成本的增加。
設(shè)計(jì)理念中外形如振翅欲飛的黃鶴，矗立在波濤陣陣的江城引領(lǐng)中部崛起時(shí)的洶涌澎湃之情的武漢站，掩蓋不了實(shí)際運(yùn)營(yíng)中感受到的乘車擁擠、換乘不便的事實(shí)，說武漢站華而不實(shí)也算不得過份。
粗制濫造的過程造成后續(xù)狀況頻發(fā)、維保激增
天生樂觀的武漢人個(gè)性分明，尤其喜歡自黑。幾乎年年都在網(wǎng)上可以看到“來武漢看海”這個(gè)梗，武漢站則是因雨經(jīng)常上榜。除了因江城多降水容易引發(fā)內(nèi)澇的客觀原因，還有一個(gè)讓人心痛的事實(shí)——武漢站建設(shè)過程中確實(shí)出現(xiàn)了不少天生不足和粗制濫造。
2021年5月的一場(chǎng)暴雨讓武漢站在網(wǎng)絡(luò)獲封“花果山武漢分山”的稱號(hào)。想必很多朋友都見過甩鍋，但萬能的老天爺幾乎每逢大雨就得給武漢站的上漏下堵背上“百年一遇”、“雨勢(shì)過大”這些鍋。特別是“年久失修”之類的鍋，就徹底無下限地刷新了大眾對(duì)時(shí)間概念的認(rèn)知。從2009年到今天不過也才十二三年光景，按人的年紀(jì)來說都還是介于兒童與少年之間，一個(gè)投資了140億的特等高鐵武漢站還年年在完善、改造附屬配套，咋就年久、咋就失修了？
在武漢這個(gè)百湖之城里造一個(gè)如此超級(jí)交通樞紐，排澇的問題就是選址和設(shè)計(jì)建造的重點(diǎn)考量因素。即便武漢站選址的位置地勢(shì)相對(duì)低洼，但以現(xiàn)有的技術(shù)能力，給排水管網(wǎng)設(shè)計(jì)合理、材料選擇恰當(dāng)是完全可以避免武漢站過去這些年因漏水、內(nèi)澇等問題的。而武漢站頻繁登上新聞熱搜，不論是次數(shù)還是事故的等級(jí)在全國(guó)的高鐵站中也無出其右了。
在為武漢站造型設(shè)計(jì)的各種大獎(jiǎng)歡呼雀躍時(shí)，真心要把這些實(shí)際應(yīng)用的問題認(rèn)真歸納總結(jié)，給后面的大型公建做借鑒。而那些建筑圈內(nèi)的“專家”們應(yīng)該真正去思考，在“美感”和“實(shí)用”、“質(zhì)量”間孰輕孰重。選址不當(dāng)、設(shè)計(jì)失衡到建設(shè)失察的疊加，武漢站投運(yùn)后確實(shí)是花了大精力、財(cái)力去彌補(bǔ)。
全局觀和發(fā)展觀的缺失讓武漢站進(jìn)一步發(fā)展的前途無光
花費(fèi)了超高價(jià)的武漢站算不上高鐵樞紐？也許很多人覺得武漢作為九省通衢的天元位，加上還有武漢局的加持，武漢站絕對(duì)是可以與鄭州相媲美的高鐵樞紐站。但事實(shí)很打臉，在武漢市內(nèi)，武漢站的單日接發(fā)旅客數(shù)量記錄、總運(yùn)量記錄都不如站點(diǎn)規(guī)模更小的漢口站。而放在京廣高鐵沿線的省會(huì)城市來比，作為純高鐵站的武漢站也在車次、客專線路重要性、客流上比不過北邊的鄭州東和南邊的長(zhǎng)沙南。
作為國(guó)內(nèi)最早開通350高鐵的武漢，號(hào)稱十二向高鐵的武漢，截至目前過境武漢站的有且僅有一條京廣高鐵。東西向大動(dòng)脈的沿江高鐵規(guī)劃是走新建的天河站、長(zhǎng)江新區(qū)站以及漢口站，而號(hào)稱南北第二大動(dòng)脈的京九高鐵，雖然也被爭(zhēng)取到了過武漢的規(guī)劃，但放在遙遠(yuǎn)的新洲設(shè)站。而讓武漢引以為傲的各種城際鐵路，則大都屬于時(shí)速200-250的快鐵，且分布在武漢的各大站點(diǎn)，與武漢站的互通互聯(lián)性不高。
很難說武漢方面到底是一開始就做的是鐵路樞紐分布式發(fā)展道路，還是因?yàn)槲錆h站的設(shè)計(jì)缺失導(dǎo)致很難再集中資源打造武漢站高鐵樞紐。結(jié)果就是目前武漢的主要客運(yùn)專用線路很少共站并站的，站點(diǎn)數(shù)量多、分布廣，但沒有類似廣州南、上海虹橋、西安北、鄭州東、長(zhǎng)沙南之類的全國(guó)性高鐵樞紐站。
這種分布式的高鐵樞紐布置模式到底對(duì)不對(duì)，可能站在不同的角度得出的結(jié)不一樣。我個(gè)人觀點(diǎn)更偏向于，在單一城市里，這種設(shè)計(jì)思路弊大于利。
首先，這樣的布局一定是會(huì)造成各站線資源緊張，既要接發(fā)正線車輛，又要預(yù)留跨并線通道?？此贫嗾军c(diǎn)的布局勢(shì)必會(huì)擠占各站點(diǎn)的有限路權(quán)，而對(duì)于快速、高速鐵路來說一個(gè)城市多點(diǎn)?？康目赡苄院苄?。作為南北大動(dòng)脈京廣高鐵上的武漢站，本應(yīng)該是武漢最重要的核心樞紐，但實(shí)際情況是武漢站自身的接發(fā)能力和道線均很難接收市內(nèi)其它站點(diǎn)車次的跨并線。而武漢站周邊開發(fā)強(qiáng)度過大，未來站點(diǎn)自身和線路擴(kuò)展空間受到限制，幾乎已經(jīng)鎖死了武漢站的定位就是京廣高鐵正線的重要節(jié)點(diǎn)站，分流、輻射能力有限。
其次，與普鐵時(shí)代讓乘客困擾的武昌-漢口-漢陽三站模式一樣，所謂分布式的多站點(diǎn)不僅讓乘車目的地選擇容易出錯(cuò)，也增加了旅客坐車的難度。再用符合武漢地形特點(diǎn)和分區(qū)塊獨(dú)立發(fā)展經(jīng)濟(jì)的理由確實(shí)在高鐵時(shí)代對(duì)于武漢這座城市而言有點(diǎn)牽強(qiáng)附會(huì)。
站在全局來看，在已經(jīng)擁有三個(gè)鐵路特等站的武漢城里再大興土木搞上三五個(gè)高鐵特等站，那么不僅還得花極高的成本來征地拆遷修建各站點(diǎn)間的聯(lián)絡(luò)線，還將武漢本就水域復(fù)雜的城區(qū)進(jìn)一步被鐵路高架切割得七零八碎。如果聯(lián)絡(luò)線選擇城外大范圍繞行，無疑又是在全國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)中人為制造一個(gè)“武漢大纏繞”，降低網(wǎng)絡(luò)線路整體運(yùn)行速度。
相比起北面的鄭州和南邊的長(zhǎng)沙，同為中部大通道的武漢天然位置更有優(yōu)勢(shì)，在我國(guó)的鐵路網(wǎng)里連接經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域的樞紐作用更快捷、便利。真要讓武漢這個(gè)地理中心發(fā)揮出更好的樞紐作用，在規(guī)劃設(shè)計(jì)之時(shí)就首先要從便利、經(jīng)濟(jì)出發(fā)，忌貪大求全、忌急功近利，認(rèn)真反復(fù)論證，總結(jié)武漢站規(guī)劃建設(shè)的教訓(xùn)，對(duì)新建鐵路樞紐的規(guī)劃做出合理的調(diào)整。
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