盡管很多航空強(qiáng)國都在研究飛翼，但迄今為止，也只有美國空軍真正裝備了大型的飛翼布局的飛機(jī)，比如B-2轟炸機(jī)，RQ-170無人偵察機(jī)。其他國家的飛翼機(jī)基本處于研制驗證階段，尚未服役。當(dāng)然，也有將英國的“火神”轟炸機(jī)歸為飛翼機(jī)，但它不太純粹，機(jī)身仍然較為明顯，還有垂直尾翼。除了缺乏資金，起步較晚、裝備發(fā)展戰(zhàn)略等原因外，一個主要的原因在于飛翼機(jī)一個技術(shù)上的難題。
其實，飛翼的優(yōu)勢早就被人們注意到了。1928年，諾斯羅普設(shè)計了美國第一架飛翼布局飛機(jī)，從1928 年到1955年間，諾斯羅普和他創(chuàng)建的公司陸續(xù)制造了一系列飛翼飛機(jī)，其中包括N-1M、N-9M、JB-1、JB- 10、XP-56、XP-79、XB-35、YB-35和YB-49等。但最后都無果而終。因為在當(dāng)時的條件下，很難解決飛翼的控制問題，YB-49的試飛員就抱怨飛機(jī)很不穩(wěn)定、難以控制，無法保持一條穩(wěn)定的航線。
飛翼由于取消了垂尾（YB-49實際上還有小型的垂尾），航向穩(wěn)定性較差，基本處于中立狀態(tài)，航向上控制比較難。因此，飛翼首先要解決的是航向控制問題。
這里首先要說說穩(wěn)定性的問題。所謂穩(wěn)定性，就是當(dāng)飛機(jī)受到擾動后，仍然能夠保持原飛行狀態(tài)的趨勢。飛機(jī)的穩(wěn)定性通?？梢苑譃?個軸來說：縱向穩(wěn)定性、橫向穩(wěn)定性和側(cè)向穩(wěn)定性?？v向穩(wěn)定性也就是在俯仰方向上的穩(wěn)定性。橫向穩(wěn)定性則是滾轉(zhuǎn)方向上的，側(cè)向穩(wěn)定性又稱航向穩(wěn)定性。而側(cè)向穩(wěn)定性和橫向穩(wěn)定性往往相互干擾，相互耦合，所以經(jīng)常談到橫側(cè)向穩(wěn)定性。
我們先來看看最常提到的縱向穩(wěn)定性?？v向穩(wěn)定性，又叫俯仰穩(wěn)定性，是指飛機(jī)受擾動后繞橫軸保持穩(wěn)定的趨勢。飛機(jī)在受到擾動而產(chǎn)生俯仰運動時，會自動產(chǎn)生抑制俯仰運動的力，該力使飛機(jī)恢復(fù)到原來的飛行姿態(tài)。
對于縱向上穩(wěn)定的飛機(jī)來說，也就是重心位于焦點之前的飛機(jī)，如果受到由下方向上的擾動氣流，會導(dǎo)致飛機(jī)迎角增大，由于迎角增大，飛機(jī)升力增大，也就是說作用于氣動焦點的里增大，便會相對于重心產(chǎn)生一個低頭力矩，促使飛機(jī)回到原來的狀態(tài)。反之亦然。如果是縱向靜不穩(wěn)定的飛機(jī)，重心在后，焦點在前，遭到由下向上的氣流擾動時，會進(jìn)一步增大抬頭力矩，于是飛機(jī)就是不穩(wěn)定的。
橫向和航向穩(wěn)定性與之同理。常規(guī)布局飛機(jī)的縱向穩(wěn)定性主要是靠水平尾翼起作用，鴨式布局則依靠鴨翼進(jìn)行配平，無尾飛機(jī)則依靠機(jī)翼后緣襟副翼產(chǎn)生俯仰力矩。飛機(jī)的橫向穩(wěn)定性則依靠副翼或者襟副翼控制，而航向穩(wěn)定性由垂直尾翼、尾鰭保證，航向由方向舵控制。
飛翼在航向上是中立的，也就是說受到擾動后無法產(chǎn)生回轉(zhuǎn)力矩。為了解決飛翼的航向穩(wěn)定性和航向控制問題，人們找到了很多控制措施。最常見的當(dāng)屬開裂式阻力方向舵。它位于機(jī)翼外段后緣，通過位于機(jī)翼上下表面的兩個阻力片同時開啟，增加飛機(jī)一側(cè)的阻力，進(jìn)而讓其向該側(cè)產(chǎn)生偏航力矩。不過，開裂式方向舵在小偏角下的偏航操縱效率較低，為保證其能夠迅速產(chǎn)生足夠的操縱效率，其往往預(yù)置一個小的偏角。當(dāng)兩側(cè)的阻力方向舵同時小偏角對稱張開時，還能在一定程度上增加飛機(jī)的縱向靜穩(wěn)定性，而兩側(cè)的開裂式方向舵同時大偏角打開，還能起到減速板的作用。但是這會削弱飛機(jī)的隱身效果。因此在處于隱身突防階段時，開裂式方向舵盡量不張開。B-2就在機(jī)翼外段后緣安裝了諾斯羅普專利減速板-方向舵負(fù)責(zé)偏航控制。即便使用了開裂式方向舵，B-2為確保起降階段的航向穩(wěn)定性也使用了額外的設(shè)計，主起落架艙門打開時，相當(dāng)于一對腹鰭，以增加航向穩(wěn)定性。
即便是使用開裂式阻力方向舵，飛行中要保持航向穩(wěn)定仍然需要頻繁地調(diào)整。但是這是靠人工無法完成的。這也是傳統(tǒng)飛翼一直得不到應(yīng)用的主要原因。這就必須依靠計算機(jī)控制的電傳操縱系統(tǒng)。這一點和放寬縱向穩(wěn)定性的三代機(jī)類似，很多三代機(jī)縱向穩(wěn)定性很小，或處于中立狀態(tài)，甚至是靜不穩(wěn)定的，那就必須依靠電傳操縱系統(tǒng)。
航向穩(wěn)定性解決了，再來看看縱向穩(wěn)定性和配平的問題。傳統(tǒng)飛機(jī)中，平尾負(fù)責(zé)縱向配平，當(dāng)然，鴨式布局的飛機(jī)則依靠鴨翼和后緣襟副翼配平。而飛翼并無平尾，那靠什么進(jìn)行縱向配平呢。這個問題也不難，畢竟之前已經(jīng)有無尾戰(zhàn)斗機(jī)成功解決配平問題。法國的“幻影3”“幻影2000”等無尾三角翼布局飛機(jī)，它們依靠機(jī)翼后緣襟副翼或者升降副翼配平。但是襟翼副配平的問題在于距離重心位置較近， 配平力臂小。為了進(jìn)一步提高配平力臂，上述三角翼飛機(jī)都采用大后掠角設(shè)計，一進(jìn)一步增大弦長，進(jìn)而拉大了機(jī)翼后緣距離重心的距離，即便如此，配平時的舵偏角較大，導(dǎo)致配平阻力較大。
而傳統(tǒng)飛翼的后掠角較小，后緣距離重心較近， 配平控制力矩比較小，這就對縱向配平提出了更高的要求。為此B-2轟炸機(jī)通過W型的尾部，有意增大了舵面距離重心的距離，一定程度上彌補(bǔ)了縱向配平力矩不足的問題。
由于飛翼縱向和航向配平都依靠機(jī)翼后緣裝置進(jìn)行，這很容易導(dǎo)致多個方向發(fā)生耦合。這些舵面都布置在飛翼后緣，它們往往并不是單獨工作、單獨發(fā)揮作用的。有時候一個舵面要同時擔(dān)負(fù)多個舵面的作用，比如，它可能既是升降舵又是副翼，既是方向舵，也要當(dāng)減速板。有的舵面的一個動作，可能都會帶來縱向、航向和橫向三個方向的耦合。這就需要在控制系統(tǒng)中“解耦”，這就涉及到復(fù)雜的控制問題了。因此說，飛翼最關(guān)鍵的是解決控制問題，這既有硬件上的創(chuàng)新，更多的是要解決軟件和控制理論上的難題。
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