更新 2月2日：
2月1日BDI指數(shù)下跌2.6%至662。該指數(shù)本年度至今已下跌61%，如今該指數(shù)為1986年8月以來最低值。其中，好望角型（也叫海岬型，capesize）費率指數(shù)BCI自12月中旬以來暴跌84%，好望角型為最大的運輸鐵礦石和煤的船只。
Fearnley Consultants的研究主管Sverre Svenning表示：“最大的問題是運力規(guī)模在持續(xù)擴大，仿佛沒有明天，想要抓住最后的機會似的。我們認(rèn)為供需錯配正在持續(xù)增加?！?/p>
相關(guān)文章：BDI指數(shù)的中國農(nóng)歷春節(jié)效應(yīng)
原文 1月31日：
波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）1月30日又跌了3.3%，這已經(jīng)是自12月12日以來連續(xù)第28天
收跌了，合計跌幅約62%。
雖然各媒體對于這一跌勢有多種解讀，但我們認(rèn)為應(yīng)先理解下BDI指數(shù)，以下摘自BI：
上圖是BDI的最近一年的走勢圖，波羅的海指數(shù)（BDI指數(shù)）是由幾條主要航線的即期運費加權(quán)計算而成，反映的是即期市場的行情。BDI指數(shù)一向是散裝原物料的運費指數(shù)，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。散裝航運業(yè)營運狀況與全球經(jīng)濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)。
正如上圖所示，BDI已從最近的一次高點下跌近66%。人們當(dāng)然會問這種幅度的下跌是否意味著全球經(jīng)濟正在跌落懸崖，或至少意味著中國正在硬著陸？
為了回答這一問題，首先應(yīng)該看一下BDI指數(shù)的全景：
上圖可以發(fā)現(xiàn)一些問題：
首先最近的這次跌勢并不如此前2008年全球經(jīng)濟衰退那次帶來的沖擊。同時也應(yīng)該看到,BDI指數(shù)的波動性很大。
在2010年5月21日至2010年7月14日，BDI跌了58%，而2009年9月24日至2009年11月16日，BDI漲了近200%。
因此，這種類型的大幅波動是BDI的特性。
但為了更好的理解發(fā)生的事情，人們需要理解BDI不僅僅反映航運需求，同樣反映航運供給。
下面是Vincent Fernando對如何解讀BDI指數(shù)的節(jié)選：
首先：
為何航運費率看起來總是在波動？這是由于短期的船只供給與對大宗商品的需求之間的矛盾。這是一個瓶頸問題。費率上升的原因可能有兩種：在特定時間段，沒有足夠的船只或太多的大宗商品運輸需求。當(dāng)船東可以滿足需求時，長期看他們是做的到的，運費就不會大幅上升，而是根據(jù)成本加上部分利潤定價。
他總結(jié)道：
如今，考慮到對船只供給和大宗商品需求的預(yù)測誤差率非常高，以及由于其潛在供給和需求的彈性很小的特性所導(dǎo)致的BDI對供給與需求微小的錯配非常敏感，人們就應(yīng)該很快理解為何預(yù)測BDI是徒勞的，而由于BDI是現(xiàn)貨指數(shù)，其供需雙方受到高額固定成本制約必須要完成交易，因而BDI并不是個可靠的前瞻指標(biāo)。
BDI衡量的是即期的供需錯配程度，且敏感度非常高。歷史上，BDI指數(shù)達(dá)到其歷史峰值并不是在全球經(jīng)濟最景氣的時期，而是在2008年初，當(dāng)時事態(tài)已經(jīng)開始轉(zhuǎn)向，但中國大宗商品需求增長仍然加速，大幅超過船只供應(yīng)能力。
綜上，考慮到BDI指數(shù)的波動性，它并不是個很好的經(jīng)濟指標(biāo)。而由于新船供給即將大幅上升（本年度即將交付的新船預(yù)計占到現(xiàn)有運力的22.7%），后續(xù)BDI指數(shù)將會繼續(xù)承壓。
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