產(chǎn)業(yè)鏈各有不同的角色分工，原料和零部件生產(chǎn)環(huán)節(jié)的碳排放更甚，供應(yīng)商的壓力其實(shí)遠(yuǎn)高于整車廠。
文 | 許健 李麗華
在“2030年前碳達(dá)峰、2060年前碳中和”的愿景下，汽車行業(yè)責(zé)無(wú)旁貸：道路運(yùn)輸約占全球碳排放的18%，而這還未計(jì)入汽車材料生產(chǎn)等排放?！豆?jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》也提出了2035年汽車產(chǎn)業(yè)碳排放低于峰值20%、新能源汽車占新車總銷量50%的目標(biāo)。
對(duì)汽車行業(yè)的各企業(yè)而言，追求減碳意味著什么？
首先，碳減排是響應(yīng)國(guó)家政策、應(yīng)對(duì)碳考核的必要舉措。中國(guó)汽車行業(yè)減排政策已日趨嚴(yán)格，雙積分政策今年起提升了新能源汽車積分比例要求，碳排放權(quán)交易市場(chǎng)也于今年7月16日正式啟動(dòng)并逐漸擴(kuò)大行業(yè)覆蓋范圍。未來(lái)中國(guó)或?qū)⒔梃b歐盟的規(guī)定，對(duì)超過(guò)碳排放量的車型直接征收高額罰款。
第二，對(duì)于深度貫徹碳減排的企業(yè)，富余的新能源積分或碳排放權(quán)可成為新的利潤(rùn)來(lái)源。2020年新能源正積分最多的車企積分高達(dá)86萬(wàn)分，按照去年平均交易單價(jià)1204元/分計(jì)，其出售的積分可獲得超過(guò)10億元；而雙積分最低的車企需要購(gòu)買(mǎi)超過(guò)130萬(wàn)分，嚴(yán)重影響企業(yè)盈利。
第三，碳減排能幫助企業(yè)建立可持續(xù)發(fā)展形象。更具社會(huì)責(zé)任感的企業(yè)形象將幫助企業(yè)獲得消費(fèi)者認(rèn)可，并帶來(lái)更多潛在的合作與融資機(jī)會(huì)。
因此，整車廠與零部件供應(yīng)商需制定從研發(fā)到后市場(chǎng)的端到端全價(jià)值鏈減排方案：
▲ 圖1. 整車廠和汽車零部件供應(yīng)商的碳減排措施示例
主機(jī)廠：“新四化”是核心抓手
1.新能源汽車，減排的重中之重
商用車是減排主力：由于商用車具有單車重量大、營(yíng)運(yùn)時(shí)間長(zhǎng)、且多搭載碳排放更高的柴油機(jī)等特征，盡管其僅占中國(guó)汽車保有量的13%左右，碳排放占比卻超過(guò)一半。
因此，主機(jī)廠應(yīng)加速商用車的新能源化。由于電池技術(shù)尚未成熟，商用車領(lǐng)域推廣新能源比乘用車面臨更多挑戰(zhàn)，因此可優(yōu)先從港口和工業(yè)園區(qū)等封閉場(chǎng)景、固定線路營(yíng)運(yùn)車輛、以及短途配送的輕卡和微卡開(kāi)始推行，并采用營(yíng)運(yùn)效率更高的換電模式。
技術(shù)路線演進(jìn)還需依靠中國(guó)能源結(jié)構(gòu)升級(jí)：主機(jī)廠在規(guī)劃新能源汽車技術(shù)路線時(shí)，需考慮中國(guó)不同能源生產(chǎn)的碳排放和成本。例如氫燃料電池汽車，只有以綠氫為燃料方可實(shí)現(xiàn)碳減排。而現(xiàn)階段綠氫的制氫成本遠(yuǎn)高于灰氫和藍(lán)氫，因此未來(lái)中國(guó)汽車動(dòng)力系統(tǒng)能否向氫燃料電池轉(zhuǎn)型，將很大程度上依賴于可再生能源生產(chǎn)成本的下降?？茽柲犷A(yù)計(jì)于2030年前后在可再生能源優(yōu)勢(shì)區(qū)域綠氫將有望和灰氫實(shí)現(xiàn)平價(jià)，氫燃料電池開(kāi)始廣泛商業(yè)化應(yīng)用。
▲ 圖2. 中國(guó)不同動(dòng)力類型A級(jí)車全生命周期溫室氣體排放量比較（2021）
2.智能網(wǎng)聯(lián)與共享化，從需求源頭減量
智能駕駛提升行駛效率：現(xiàn)階段，智能駕駛輔助系統(tǒng)已經(jīng)可以通過(guò)優(yōu)化行駛路徑、提升起停時(shí)的燃燒效率、輔助泊車等多種方式減少碳排放。而在自動(dòng)駕駛大規(guī)模部署之后，還將顯著提升道路交通的運(yùn)輸效率，在減輕碳排放方面展現(xiàn)出巨大成效。
車聯(lián)網(wǎng)降低售后碳排放：遠(yuǎn)程診斷、軟件OTA等車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將曾經(jīng)依賴線下渠道的維保和升級(jí)轉(zhuǎn)為線上完成，大幅降低售后環(huán)節(jié)的出行碳排放。
共享出行減少出行和汽車總量需求：定制公交、順風(fēng)車等共享出行模式通過(guò)更低的人均能耗實(shí)現(xiàn)了碳減排，其總體市場(chǎng)規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。主機(jī)廠除了自身入局共享出行之外，也應(yīng)加強(qiáng)向車隊(duì)類客戶銷售的能力。
供應(yīng)商：工廠得綠色，技術(shù)得升級(jí)
盡管不同動(dòng)力類型的汽車碳排放有所區(qū)別，但原材料和零部件生產(chǎn)階段的碳排放均遠(yuǎn)高于整車生產(chǎn)階段。因此，供應(yīng)商比主機(jī)廠肩負(fù)的碳減排責(zé)任更重。
▲圖3. 中國(guó)不同動(dòng)力類型乘用車單車的車輛（不含燃料）碳排放量
1.智能化手段高效助力工廠減排
智慧工廠是降低生產(chǎn)環(huán)節(jié)碳排放的有效手段。例如，博世是全球首家實(shí)現(xiàn)碳中和的工業(yè)企業(yè)，這與其領(lǐng)先的工業(yè)4.0實(shí)踐密不可分。
機(jī)器和系統(tǒng)開(kāi)發(fā)：互聯(lián)液壓動(dòng)力單元CytroBox中含有預(yù)設(shè)控制器，可根據(jù)工況的需求調(diào)整能耗，能耗節(jié)約高達(dá)80%；自動(dòng)化平臺(tái)ctrlX Automation可以使所有自動(dòng)化組件的平均體積減半，為驅(qū)動(dòng)器減重1/3。
能源管理：通過(guò)智能算法預(yù)測(cè)機(jī)器能耗、避免峰值負(fù)荷、檢測(cè)和糾正機(jī)器典型能耗模式中的偏差。
設(shè)備問(wèn)題識(shí)別：對(duì)機(jī)器設(shè)備進(jìn)行物聯(lián)網(wǎng)改造，配置通信接口和傳感器，從而使得操作人員可以遠(yuǎn)程獲取機(jī)器的溫度、壓力和壓縮空氣耗量等數(shù)據(jù)，及時(shí)識(shí)別并解決問(wèn)題。
2.考慮全生命周期的低能耗設(shè)計(jì)理念
輕量化是實(shí)現(xiàn)低能耗的重要手段：電池可以通過(guò)提高能量密度的方式，在總?cè)萘坎蛔兊那闆r下減輕重量；而其他車身零部件可通過(guò)選擇輕型材料、采用新型結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、采用創(chuàng)新制造工藝這三大方式達(dá)到輕量化，從而降低能耗。
輕型材料需綜合考慮生命周期碳減排：改用輕型材料是最直接的輕量化方式，但在選擇輕型材料時(shí)需考慮材料全生命周期的碳減排。例如，鋁合金是目前應(yīng)用最廣泛的輕型材料，但是由于其上游電解鋁高耗能，以火電鋁為原料的鋁合金碳排放反而遠(yuǎn)高于鋼材。因此，供應(yīng)商在布局鋁制零部件時(shí)需注意：采購(gòu)端，選擇以水電鋁作為原料來(lái)源；制造端，工廠選址應(yīng)盡量靠近上游電解鋁廠以直接購(gòu)買(mǎi)鋁液，從而降低鋁液凝固后再高溫熔化產(chǎn)生的碳排放；更長(zhǎng)期而言，還應(yīng)考慮布局碳纖維等排放更低的下一代輕型材料。
企業(yè)如何制定雙碳戰(zhàn)略？
對(duì)于汽車行業(yè)的企業(yè)而言，脫碳雖是個(gè)全新課題，但其戰(zhàn)略規(guī)劃與落地方法與其他的企業(yè)管理課題在本質(zhì)上并沒(méi)有區(qū)別：以外部行業(yè)理解和內(nèi)部碳排放基準(zhǔn)測(cè)算為起點(diǎn)，以碳減排目標(biāo)為指引，通過(guò)短、中、長(zhǎng)期的實(shí)施舉措實(shí)現(xiàn)階段性目標(biāo)，并構(gòu)建相應(yīng)的管理機(jī)制、IT系統(tǒng)等支撐工具確保戰(zhàn)略落地。
▲圖4. 汽車行業(yè)企業(yè)雙碳戰(zhàn)略致勝屋
政策和市場(chǎng)理解：梳理相關(guān)的雙碳政策法規(guī)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及下游客戶要求；對(duì)于跨國(guó)企業(yè)而言，還需關(guān)注不同市場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)及其對(duì)接方法；
基準(zhǔn)測(cè)算：確定溫室氣體足跡并設(shè)定基準(zhǔn)線，其測(cè)算范圍包括直接排放和間接排放；
目標(biāo)設(shè)定：設(shè)定符合法規(guī)和下游要求的短、中、長(zhǎng)期碳減排目標(biāo)；最近，企業(yè)越來(lái)越多地采用SBT（科學(xué)碳目標(biāo)）來(lái)設(shè)定碳排放目標(biāo)，其具有目標(biāo)激進(jìn)、達(dá)成時(shí)間短的特點(diǎn)；
減排抓手：審查整個(gè)價(jià)值鏈中端到端的排放源，從而挖掘潛在減排選項(xiàng)；
實(shí)施路徑：根據(jù)成本和收益（例如投資回報(bào)率）及可實(shí)現(xiàn)性確定各種減排計(jì)劃的優(yōu)先級(jí)，規(guī)劃行動(dòng)路徑，設(shè)定里程碑；
管理機(jī)制：建立系統(tǒng)的管理機(jī)制確保長(zhǎng)期實(shí)施效果，協(xié)調(diào)內(nèi)外部利益相關(guān)者，制定職責(zé)、流程、 KPI等；科爾尼總結(jié)出3種碳減排治理模式供企業(yè)參考：指導(dǎo)委員會(huì)、專職能源管理的業(yè)務(wù)部門(mén)、專職氣候變化的職能部門(mén)；
IT建設(shè)：鏈接上下游建立雙碳數(shù)字化，在企業(yè)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)數(shù)字化實(shí)時(shí)雙碳監(jiān)控和調(diào)整，并且通過(guò)雙碳戰(zhàn)略引領(lǐng)公司整體數(shù)字化建設(shè)。
在中國(guó)加速減碳的大背景下，汽車行業(yè)需盡快開(kāi)始行動(dòng)。參考?xì)W盟先例，歐洲理事會(huì)于2019年底批準(zhǔn)了2050年實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)，次年便開(kāi)始正式征收高額的汽車碳排放罰款。而中國(guó)計(jì)劃用30年時(shí)間實(shí)現(xiàn)從碳達(dá)峰到碳中和的過(guò)渡，時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)短于發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的50-70年過(guò)渡期，任務(wù)更加艱巨。因此我們預(yù)計(jì)中國(guó)各項(xiàng)政策細(xì)則出臺(tái)實(shí)施的速度會(huì)更快，汽車企業(yè)碳減排迫在眉睫。
本文原載于《財(cái)經(jīng)》雜志2021年9月13日“汽車與出行”欄目
作者是科爾尼公司全球合伙人和合伙人，編輯：施智梁；科爾尼公司桂靈峰，陳悅汐，黃詩(shī)琪，劉雨詩(shī)亦對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)。
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