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來源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN）
作者 | 東籬
在我國5月青年失業(yè)率再創(chuàng)新高達到20.8%的同時，比亞迪長沙工廠卻掀起了一股“離職潮”。
近日，“比亞迪本月離職名額已滿”的話題登上微博熱搜，原來是長沙比亞迪望城工廠的一名員工在提出離職后，竟得到了“本月離職名額已滿”的答復。該員工還表示，廠里最近離職的人不少，“前幾天有兩個宿舍整體離職”。
比亞迪官方隨即回應，相關報道與事實不符，比亞迪長沙園區(qū)人員招聘工作正常進行。但這一回應未能讓離職風波降溫。
早在今年3、4月份，比亞迪也出現(xiàn)了工人離職潮，而那時，比亞迪剛剛交出了一份上市以來的最佳成績單。
2022年，比亞迪累計銷售新能源汽車186.35萬輛，同比增長208.64%，超越特斯拉成為全球新能源汽車銷冠；產(chǎn)銷兩旺帶來的規(guī)模效應和比亞迪對新能源汽車供應鏈的垂直整合能力，讓其汽車相關業(yè)務的毛利率提升至20.39%，顯著高于一眾新勢力的同時，也進一步縮小了與特斯拉的差距，單車利潤也從2021年的828元/輛，一路提升至9800元/輛。
在日前舉辦的業(yè)績發(fā)布會上，比亞迪董事長王傳福還自信宣布：“比亞迪的目標是今年底前成為中國第一大汽車制造商。今年銷量目標300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。”
一邊是銷量與利潤的同步上升，另一邊卻是工廠工人的大規(guī)模出走，比亞迪究竟發(fā)生了什么？王傳福的雄心壯志，又還有幾成實現(xiàn)的可能？
員工排隊離職，新能源汽車不好賣了？
據(jù)財聯(lián)社調查，比亞迪工人離職的原因很樸素，就是“錢”沒給夠。
多方數(shù)據(jù)顯示，長沙比亞迪工廠多名老員工的月到手工資已經(jīng)降到3000元左右，遠低于2022年長沙地區(qū)的平均薪資7131元，也未達到全國制造業(yè)5850元的平均薪資水準。
而比亞迪工人的工資，主要由基本工資及加班費構成。比如，比亞迪長沙雨花工廠的操作工，月基本工資為1950元，要實現(xiàn)工廠招聘公告中顯示的“月綜合收入5000-8000元”，則必須靠加班來實現(xiàn)。
而比亞迪工人工作模式的來源，則是王傳福創(chuàng)業(yè)至今依然沿用的“人海戰(zhàn)術”。
創(chuàng)業(yè)初期，投資一條電池生產(chǎn)線要幾千萬元，沒錢的王傳福索性自己動手生產(chǎn)制造設備，把生產(chǎn)線分解成一個個可以由人工完成的工序，大量利用人工來替代機械手，摸索出“半自動化加人工”的“人海戰(zhàn)術”。也因此，遍布在生產(chǎn)線上的廉價勞動力，密密麻麻構成了比亞迪這座超級大廈的基座。
公開數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，比亞迪在職員工共57萬余人，其中生產(chǎn)人員44萬余人，占比77.55%；學歷在大專及以下的員工49萬余人，占比86.56%。
也因為信奉“自己動手，豐衣足食”，在新能源車企普遍采用委托制造模式時，比亞迪始終堅持自己生產(chǎn)，并仍在大規(guī)模建廠擴大產(chǎn)能。
據(jù)公開信息，去年，比亞迪已有常州、撫州、合肥長豐一期、西安三期等多個新建產(chǎn)能投產(chǎn)；今年，鄭州基地、合肥長豐二期、深汕項目、濟南二期等多個項目都將陸續(xù)投產(chǎn)。屆時，比亞迪將在全國形成西安、深圳坪山、長沙、常州、撫州、合肥長豐、濟南、鄭州、襄陽、深汕合作區(qū)等10個生產(chǎn)基地，整體規(guī)劃產(chǎn)能超過400萬輛，接近特斯拉當下年產(chǎn)能的2倍。
其中“離職潮”集中爆發(fā)的長沙望城工廠，此前主要生產(chǎn)智能終端產(chǎn)品，隨著比亞迪新能源車業(yè)務迎來高速發(fā)展期，尤其是生產(chǎn)新能源車的長沙雨花工業(yè)園快速增產(chǎn)，工廠從2021年開始增加了新能源車成品線路板產(chǎn)線。截至去年12月，長沙比亞迪電子每月的成品線路板產(chǎn)能可匹配9萬輛新能源車。
然而產(chǎn)能不斷上量的同時，曾經(jīng)一車難求的比亞迪，如今也面臨著庫存的不斷增加，進而倒逼工廠放緩生產(chǎn)，造成不少工人“無班可加”，“工資腰斬”的現(xiàn)狀。
乘聯(lián)會公布數(shù)據(jù)顯示，今年前三個月，比亞迪新能源汽車新車上險量為11.8萬、14.6萬、18.3萬輛，與公布的銷量數(shù)據(jù)分別差3.34萬、4.76萬、2.38萬輛。
而這部分數(shù)據(jù)差，就是增加的庫存數(shù)量。
這是因為，銷量數(shù)據(jù)通常指主機廠發(fā)放給經(jīng)銷商的數(shù)據(jù)，而上險量才是真實賣到消費者手中的實際銷量，汽車賣出去后，就必須買保險，否則不能上牌。也就是說，僅今年一季度，比亞迪就增加了約10.48萬輛庫存車。
值得注意的是，庫存并非比亞迪一家的問題，整個新能源賽道或者說汽車產(chǎn)業(yè)都面臨著總體產(chǎn)能過剩的隱憂。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，截止到4月底，至少有106萬輛新能源汽車庫存積壓。這些車輛要么沒有被銷售出去，要么雖然批發(fā)出去了但是并沒有被注冊，依舊被壓貨在經(jīng)銷商處。
對此，不少車企開始尋求“以價換量”，也就是通過大幅度降價、讓利消費者來帶動銷售，實現(xiàn)資金回流。
新能源車企的降價依賴癥
2023年開年，特斯拉率先降價沖量，以Model 3等車型入華以來的最低價打響今年車市價格戰(zhàn)第一槍，問界、小鵬、廣汽等車企紛紛“應戰(zhàn)”，并在未來的幾個月內“戰(zhàn)事升級”，戰(zhàn)火從電動車領域蔓延至燃油車領域，指導價21.19萬元的東風雪鐵龍C6直降9萬元，引爆一場買買買的購車狂歡。
比亞迪自然也無法置身事外，比如在今年3月，比亞迪兩大主力車型開展專項限時營銷活動，宋PLUS下訂即享“88元抵6888元”；海豹下訂即可享88元抵扣8888元購車款，相當于減8800元。
降價是為了更好的銷量，新能源車企不得不面對的一個現(xiàn)實是，隨著新能源汽車市場滲透率的不斷提高，眼下的汽車市場正處于疲軟狀態(tài)。
此外，新能源“國補”和燃油車購置稅優(yōu)惠政策的相繼退出，讓不少早有打算的消費者也選擇在優(yōu)惠計劃前購車，刺激了一波銷量增長，這就導致去年底消費端已經(jīng)提前透支了一大波需求。
但“降價潮”并非刺激汽車消費持續(xù)反彈的良藥。一方面，面對一季度突如其來的“降價潮”，出于買漲不買跌的心理，不少消費者選擇持幣觀望；另一方面，不少車型的降價優(yōu)惠“雷聲大雨點小”，實際優(yōu)惠并沒有比之前高多少。
因此，降價對于汽車銷量的長期拉動作用實際上比較有限。
從各造車新勢力公布的4月周度銷量也可以看出，除理想周均銷量能達近6000輛外，極氪、蔚來、小鵬、問界等一線品牌周均銷量不足2000輛，部分二三線品牌周均銷量只有幾百臺。
而面對不少老車主對于降價的不滿，也有不少車企選擇拒絕“價格戰(zhàn)”，并推出了保價政策。比如理想汽車在今年3月推出保價政策，承諾90天內可返還差價。隨后哪吒汽車、零跑汽車紛紛跟進，保價政策時間均為90天。
蔚來董事長李斌也曾在3月召開的全年財報電話會上表示，蔚來品牌始終堅持穩(wěn)定的價格策略，也沒有通過減配來降價的計劃?！拔覀兊呐渲谩⑿阅?、服務權益對用戶是有價值的?！?/p>
然而就在6月12日，曾豪言絕不跟風降價的蔚來憑借#蔚來全系車型降價3萬元#的話題沖上微博熱搜，給了老車主一個“背刺”。畢竟，相比于用戶的口碑，蔚來當下償債及經(jīng)營所需的300億元資金缺口可謂是實實在在的麻煩。
而部分車企推出的“90天保價”，或許也只能給自己以及消費者一個虛幻的安慰，隨著行業(yè)洗牌期的加速，說不定哪天就“想通了”選擇降價沖一波銷量，畢竟連巴菲特都表示：“無法判斷汽車企業(yè)5到10年后的走向。”
綜上，“本月離職名額已滿”不過是車企競爭白熱化趨勢下庫存調整動作的一個縮影。而趨勢一旦開啟，便再難回頭。
參考來源：
1、智駕網(wǎng)：比亞迪離職潮挑動了誰的神經(jīng)？
2、財聯(lián)社：“本月離職名額已滿” ——比亞迪長沙工廠“排隊辭職”現(xiàn)象調查
3、金角財經(jīng)：蔚來降價背后，資金鏈恐撐不過一年
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