上世紀(jì)60至90年代，越洋飛行日益盛行，但雙發(fā)飛機(jī)卻由于發(fā)動機(jī)技術(shù)不可靠，而被航空管理局卡在了越洋飛行的門外。
為了開辟越洋飛行的市場，三引擎客機(jī)就順勢誕生了，30年叱咤商業(yè)航班運(yùn)營的市場，最后卻因“更省油、更安全”的雙發(fā)客機(jī)出現(xiàn)，被無情打入客運(yùn)市場的冷宮。
航空發(fā)動機(jī)技術(shù)的巨大進(jìn)步也使得雙發(fā)以上的客機(jī)逐漸淡出了整個市場，甚至連四發(fā)巨無霸A380都已經(jīng)快要無人問津的程度。
60年代服役的DC-8，使用四臺JT3D發(fā)動機(jī)，單臺推力只有75千牛。
到70年代的DC-10，使用三臺通用電氣的CF6發(fā)動機(jī)，單臺推力達(dá)到182千牛，翻了一倍還多。
90年代波音777-200使用的羅羅Trent 800發(fā)動機(jī)，推力已經(jīng)可以達(dá)到400千牛，又一次翻倍。
現(xiàn)在通用電氣公司的GE90發(fā)動機(jī)，單臺推力可以達(dá)到570千牛，用于波音777。
所以，從70年代之后，基本上裝兩臺發(fā)動機(jī)什么都解決了，三臺除了增加油耗之外并沒有什么益處。
而且，裝三臺發(fā)動機(jī)，要么像DC-10一樣整個裝在垂尾根部，要么就是像727裝在飛機(jī)尾部，但是進(jìn)氣道必須放在垂尾根部。
這種結(jié)構(gòu)，維護(hù)起來很麻煩，特別是萬一需要拆卸的時候，翼下的發(fā)動機(jī)把掛架卸下就可以整個拿走，但翼根或機(jī)尾的發(fā)動機(jī)需要拆卸的部分就太多了。若要正確的拆裝及保養(yǎng)在機(jī)尾的發(fā)動機(jī)，很費(fèi)工時，很容易造成維修不正確，許多航空公司曾引入簡單的拆裝方法，但也會破壞結(jié)構(gòu)；當(dāng)機(jī)尾發(fā)動機(jī)故障、脫離或爆炸時，會破壞控制系統(tǒng)；也就是說，在機(jī)翼吊艙下的發(fā)動機(jī)出故障，或者可以不影響飛機(jī)結(jié)構(gòu)，但，裝在機(jī)尾的發(fā)動機(jī)一出問題，很可能就令到尾翼結(jié)構(gòu)受損……
其次，在垂尾的發(fā)動機(jī)使整架飛機(jī)的空氣動力效率降低，油耗高于雙發(fā)動機(jī)飛機(jī)，不得不說，成本較高確實(shí)是一個很大的缺點(diǎn)。
另外，一個最重要的原因，隨著發(fā)動機(jī)技術(shù)的提升，雙發(fā)動機(jī)已經(jīng)足可以完全滿足一臺大型飛機(jī)所需的動力，像波音777，雙發(fā)動機(jī)就可以橫跨大洋飛行，雙發(fā)延程飛行便增加至207分鐘，既然雙發(fā)動機(jī)已經(jīng)足夠，又何必多加一個發(fā)動機(jī)？除非是A380那種超級客機(jī)。
歷史上最后一款三發(fā)動機(jī)客機(jī)MD-11，是DC-10的改型，90年代服役，現(xiàn)在已全部退役。
說起DC-10，簡直就是個坑死麥道的大坑。為了應(yīng)對美國航空的要求，確保飛機(jī)能在短跑道上起飛，麥道愣是把原來的雙引擎設(shè)計(jì)改成了三引擎。
結(jié)果DC-10剛剛服役，石油危機(jī)來了，巨大的油耗導(dǎo)致DC-10利潤降低，同時因?yàn)殡p引擎越洋飛行的限制放寬，市場被A300等雙引擎客機(jī)大量搶占。也就是從DC-10開始，麥道埋下了最后倒閉被波音收購的伏筆。
如今的三發(fā)飛機(jī)都比較老了，在役的像727（貨機(jī)）、MD-11（還有DC-10）、L-1011等，都是老機(jī)型，經(jīng)濟(jì)效益都不行，原來設(shè)計(jì)三發(fā)，不光是安全角度，很大的原因就是因?yàn)槿l(fā)才能滿足性能需要。既然隨著技術(shù)提高，雙發(fā)能滿足三發(fā)飛機(jī)的性能要求，三發(fā)客機(jī)的下場自然不言而喻了。
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