經常有人分不清輪機員報警和死人報警的區(qū)別，不少人在論壇問什么是死人報警？確實這個約定俗稱的叫法，迷惑了不少船人。甚至在論壇看到某電氣專業(yè)頗有見長的船友，也搞不清楚什么是死人報警，認為是某些掛旗國的特殊要求，而非法定統一要求。
某3萬立方的液化氣船，有機艙出口直通露天的主甲板。上午在辦公室，我的同事杰拉德提到這樣一個問題，死人報警的復位按鈕布置在機艙外面，但是不是IP56的，船廠電氣工程師咨詢是否需要改正？
吉米哥今天就來扒一扒死人報警的法規(guī)要求，借此向不明所以的船友澄清，死人報警不僅有法定依據，而且大有來頭。介紹死人報警前，必須先說說重要的報警報和指示器規(guī)則。
《警報和指示器規(guī)則》源于1991年11月6日通過的A.686(17)大會決議案，該規(guī)則最初稱為報警和指示器規(guī)則，于1995年被A.830(19)大會決議案修正，隨著科技的發(fā)展和SOLAS公約的不斷修正，海事規(guī)則的制定者不斷為SOLAS補充了新鮮血液，最重要的更新就是2009年海安會決議MSC.282(86)引入的橋樓值班報警系統BNWAS等，此時之前的A.830(19)已經顯得過時了，IMO意識到有必要更新報警和指示器規(guī)則的條款，以確保IMO法定文獻中某些修正后的內容能與報警和指示器規(guī)則同步，并且消除一些自相矛盾、表述不清和不必要的冗余要求。這樣就有了最新的成果，即2009年12月2日通過的A.1021(26)大會決議案，也就是2009年警報和指示器規(guī)則，順便說一句，但凡最終形成規(guī)則的決議案，大都在IMO外交大會assembly上通過的，比如穩(wěn)性規(guī)則，噪聲規(guī)則，鉆井平臺規(guī)則、木材甲板貨規(guī)則等等。
報警和指示器規(guī)則的英文名稱：code on alarms and indicators，而2009警報和指示器規(guī)則的英文名稱為：code on alert and indicators，雖然一字之差，但是內含缺差異很大，最新的規(guī)則上alert包含了四類需要引起注意的異常情形，emgergey alarm，alarm，warning和caution，優(yōu)先級依次降低。為了區(qū)別，吉米哥將alert翻譯為警報，以使和alarm(報警)作為區(qū)別。
比如A.686(17)決議案第2.3.6條有這樣一條描述，personnel alarm，an alarm to confirm the safety of the engineer on duty when alone in the machinery space，它人員報警當做主要報警primiary alarm。此處姑且稱之為“人員報警”，準確地說應該是機艙部人員報警。
而在2009規(guī)則中，除了通用緊急報警、火災報警、進水探測報警、消防滅火預釋放報警(比如CO2系統等)、滑動水密門關閉報警等歸位最高優(yōu)先級的emergency alarm，上文提到的personnel alarm劃分到一般的alarm，但是定義的表述沒有變化。
有船人肯定奇怪，為什么當班輪機員會一個人在機艙呢？
我們再來仔細看看2009警報和指示器規(guī)則第8條：人員報警應能自動在駕駛橋樓或官員住處發(fā)出報警，并且如果沒有在一個時間段內從機器處所復位，這個時間段通常不超過30分鐘。
但在向橋樓或者官員住處發(fā)出報警前，應先給出預警告信號。這個人員報警在那種情況下運行呢，規(guī)則說了當機艙有報警時，當班輪機員去機艙時自動運行，或者有當班輪機員去例行巡查時手動激活。
當當班輪機員離開機艙時斷開這個報警。當系統運行時，當班輪機員如果沒有應答報警，報警不能斷開。同時人員報警也可以啟動輪機員報警。
列位看到這里是不是有眉目了，這不就是我們常常在船上看到的死人報警么？
這里，輪機員報警終于現身了，那什么是輪機員報警呢？先看看SOLAS公約第II-1章C部分第38條，輪機員報警：應設有一個從發(fā)動機控制室或操縱平臺(視具體情況而定)進行操作的輪機員報警裝置，且報警信號應能在輪機員居住艙室清晰地聽到。C部分可是對所有適用于SOLAS公約船舶的要求。
但是SOLAS說的很含糊啊，報警的技術要求都沒說清楚。我們還是再次翻開2009警報和指示器規(guī)則，第8.3條這么說的，除了手動從機艙操作外，當無人機艙的船上，機艙報警沒有在預計的時間內從機艙或控制室應答時，輪機員報警應介入，這個時間通常不超過5分鐘。
我們再翻開SOLAS公約第II-1章，在對無人機艙附加要求的第51條，此處的報警系統實際上是公約對無人機艙船舶的附加要求，這其實是船上的機艙延伸報警。
至此，人員報警、輪機員報警和延伸報警都從公約中扒了出來，我們來捋一捋。如果是非無人機艙的船舶，按照第38條的強制要求必須有輪機員報警，此時輪機員報警有時候在船上也稱為輪機員呼叫系統。
如果是無人機艙船舶呢，那么除了輪機員報警之外，還需要人員報警和延伸報警。此時這三個報警之間的關系和流程如下：
當班輪機員在房間休息→機艙出現報警(延伸報警)→5分鐘無應答→激發(fā)輪機員報警至當班輪機員房間→當班輪機員下機艙查看→啟動人員報警→30分鐘無應答→駕駛室或輪機員房間、餐廳等。
上面的5分鐘和30分鐘都是公約和規(guī)則給出的最大時間段，實際上在船上可按程序或按鈕調整。
人員報警實際上和甲板部的BNWAS是同樣的原理，報警激發(fā)后，如果沒有當班人員復位，會層層遞進，引起更大范圍的關注和警覺。所有也有的廠家干脆把這個系統成為ERWAS，engine room watch alarm system。
那么為什么會稱之死人報警呢，這是比較形象的叫法，如果當班輪機員進入機艙，沒有在預設值的時間內復位報警，不得不令人懷疑是不是出事了，如果不是SOLAS早早地為無人機艙挖了一個坑，后起之秀的BNWAS說不定也可以叫“死人報警”。
船級社規(guī)范上很少采用這么直白的名稱，但在某些主管機關確實就這么叫的，比如挪威海事局的規(guī)范，人員報警備注的就是死人報警。
再回到文章開頭那個問題，復位按鈕要不要安裝在機艙外，按照吉米哥的理解，這個按鈕只是為了方便當班人員進出機艙復位的用途，處于方便考慮，通常布置在機艙入口附近，但確實沒有必要放在機艙以外。
相信大伙看了本文，基本上明白了死人報警、輪機員報警和延伸報警的關系。下次如果再有人問你什么是死人報警，直接拿2009規(guī)則上的人員報警懟過去。
【參考文獻】
1. BV規(guī)范E篇第3章
2. SOLAS公約2016年中文版（船海人版）
3. 挪威海事局規(guī)范
4. 2009警報和指示器規(guī)則
5. 1991報警和指示器規(guī)則
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