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啟動進(jìn)近

啟動進(jìn)近階段

啟動進(jìn)近階段會使飛機(jī)向 VAPP 或者速度限制減速。

管理速度的 NAV 方式中，當(dāng)飛過減速點(diǎn)時(shí)，進(jìn)近階段自動啟用。

若需要提前減速，則進(jìn)近階段可以在 MCDU PERF APPR 頁面上啟用。當(dāng)進(jìn)近階段啟用時(shí)，洋紅色的目標(biāo)速度變?yōu)?VAPP。

當(dāng)在 HDG 方式，例如雷達(dá)引導(dǎo)時(shí)，機(jī)組應(yīng)人工啟動進(jìn)近階段。

進(jìn)近速度技術(shù)

有以下兩種進(jìn)近方法：

減速進(jìn)近

此技術(shù)所指的是飛機(jī)在1000 英尺完成著陸形態(tài)和保持穩(wěn)定的Vapp，在大多數(shù)情況下,這相當(dāng)于飛機(jī)在FAF時(shí)保持形態(tài)1，速度為S 速度。這是ILS 進(jìn)近的首選技術(shù)。

穩(wěn)定進(jìn)近

此技術(shù)所指的是飛機(jī)在FAF完成著陸形態(tài)和保持穩(wěn)定Vapp 所進(jìn)行的進(jìn)近。此技術(shù)建議用于非精密進(jìn)近。

中間進(jìn)近

中間進(jìn)近的目的是使飛機(jī)能在過 FDP 時(shí)擁有適當(dāng)?shù)乃俣?、高度和形態(tài)。

減速和形態(tài)改變

進(jìn)近時(shí)推薦使用管理速度。進(jìn)近階段一啟動，A/THR 即指引飛機(jī)速度趨向當(dāng)前形態(tài)的機(jī)動速度，如：形態(tài) 0 時(shí)的綠點(diǎn)速度、形態(tài) 1時(shí)的 S 速度等。

如果為了遵守 ATC 而使用了選擇速度，則應(yīng)在FCU 上選擇所要求的速度。當(dāng)以選擇速度中間進(jìn)近時(shí)，機(jī)組應(yīng)啟動進(jìn)近階段。這可以確?；謴?fù)使用管理速度時(shí)能進(jìn)一步適當(dāng)減速；否則飛機(jī)將加速至之前的適用的下降階段速度。

在某些條件下，如順風(fēng)或重量大，減速率可能不足夠。這種情況下，最好在220 kt以下（避免起落架艙門壓力過大）以及選擇襟翼2前放下起落架。減速板也可用來增加減速率，但機(jī)組應(yīng)注意以下情況：

使用減速板后 VLS 會增大
低速度時(shí)減速板效果有限
當(dāng)選擇 CONF FULL (A319, A320) 或 CONF 3 (僅 A321) 時(shí)減速板自動收回。A318沒有減速板自動收回

最終進(jìn)近

自動推力的使用

飛行機(jī)組應(yīng)使用 A/THR 進(jìn)近，因?yàn)樗峁┝司_的速度控制。若需要，PF 應(yīng)始終把手放在推力手柄上，以準(zhǔn)備好反應(yīng)。

在最終進(jìn)近中，管理的目標(biāo)速度在速度刻度上根據(jù)風(fēng)的變化而移動。如果ATC 給了一個(gè)新的著陸風(fēng)，則飛行機(jī)組應(yīng)在 MCDU PERF APPR 頁面上進(jìn)行更新。

飛行機(jī)組最好能參考 ND 左上部的 GS 來檢查目標(biāo)速度的合理性。如果A/THR 的性能不那么令人滿意，則 PF 應(yīng)將其脫開并人工控制推力。

如果 PF 使用人工推力著陸，他/她應(yīng)最遲在 1 000 ft AAL 脫開自動推力。

AP 脫開

在最終進(jìn)近中脫開AP ，飛機(jī)會保持穩(wěn)定。所以，脫開 AP 人工著陸時(shí)，飛行員應(yīng)避免用側(cè)桿進(jìn)行大的操縱。

飛行員應(yīng)足夠早地脫開自動駕駛，恢復(fù)對飛機(jī)的人工控制并在拉平之前評估偏流。在側(cè)風(fēng)條件下，飛行員應(yīng)避免向下風(fēng)偏流的傾向。

一般的錯誤包括：

下降到低于最終軌跡;
過早消除偏流。

能量管理

飛機(jī)的能量

飛機(jī)的能量取決于下列主要飛行參數(shù)及其變化率（趨勢）：

空速和速度趨勢；
高度和垂直速度（或飛行軌跡角）；
推力設(shè)定值。

在進(jìn)近過程中不能評估或管理飛機(jī)的能量水平通常誘發(fā)不穩(wěn)定進(jìn)近。能量不足（高度低/速度小）或能量過大（高度高/速度大）可能導(dǎo)致進(jìn)近及著陸事故；例如：

失控；
跑道外接地；
重著陸；
擦尾；
偏出跑道；
沖出跑道。

飛機(jī)的減速性能

盡管減速性能在很大程度上取決于飛機(jī)機(jī)型及其全重，在快速評估和管理飛機(jī)減速性能中仍然可以參考下列典型數(shù)值：

平飛中減速：

進(jìn)近襟翼放出：每海里減速10至15kt；
在放起落架和著陸襟翼過程中：每海里減速20至30kt；

在3度下滑道上減速：

進(jìn)近襟翼及起落架放下，著陸襟翼放出過程中：每海里減速10至20kt。

例：

上圖描述了飛機(jī)的減速性能和過外指點(diǎn)標(biāo)（OM）的最大允許速度，是基于保守的減速率10kt/nm以及3度的下滑道。

列入考慮的條件如下：

儀表氣象條件（穩(wěn)定高度為高于機(jī)場標(biāo)高1000英尺）；以及，最后進(jìn)近速度（V APP ）=130 kt。

在OM（通常距離跑道入口6.0海里）與穩(wěn)定點(diǎn)（高于機(jī)場標(biāo)高1000英尺/3.0海里）之間最多能夠減速：

10 kt/nm x ( 6.0-3. 0 ) nm = 30 kt

因此，為了使飛機(jī)在高于機(jī)場標(biāo)高1000英尺時(shí)穩(wěn)定在速度130kt，下降中可以接受并且保持到OM的最大速度為：

130 kt + 30 kt = 160 kt

在ATC要求保持大速度下降到指點(diǎn)標(biāo)時(shí)，可以運(yùn)用上述速算法來評估ATC的指令是否可行。

注意：

3度下滑道相當(dāng)于下降梯度300英尺/海里或700英尺/分鐘垂直速度，五邊進(jìn)近地速140kt。
在3度下滑道上以光潔形態(tài)減速通常是不可能的。
在已經(jīng)放出縫翼（即：無襟翼）的形態(tài)截獲下滑道時(shí)，建立著陸形態(tài)以及穩(wěn)定五邊進(jìn)近目標(biāo)速度的過程中通常要下降1000英尺和前進(jìn)3海里。
減速板可以用來加快減速，效果及限制視（A319/320/321）機(jī)型而定。
在高于機(jī)場標(biāo)高不足1000英尺和/或在著陸襟翼形態(tài)時(shí)，不允許使用減速板。
通常，縫翼放出不應(yīng)該遲于距離最后進(jìn)近定位點(diǎn)之前3海里。

只有在下列情況才允許低于進(jìn)近速度：

GPWS/TAWS 地形規(guī)避機(jī)動；
防撞機(jī)動；
風(fēng)切變改出及脫離程序。

在所有三種情況中，在開始機(jī)動的同時(shí)，油門桿都必須加到最大推力（TOGA）。

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