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每個航線飛行員在每次起飛期間可能遇到的最關(guān)鍵的決定之一是繼續(xù)或中斷起飛程序；因此，在此階段必須正確監(jiān)控空速。

起飛時忽略空速或以不適當(dāng)?shù)乃俣绕痫w與以下主要風(fēng)險直接相關(guān)：橫向或縱向偏離跑道、超出最大剎車能量導(dǎo)致失火、擦機(jī)尾、離地后橫向控制不足、不滿足越障等。

本文旨在對各種起飛特征速度和限制速度從審定要求到飛行試驗驗證的闡述方式以及如何在日常操作中實施提供一些提示。

我們將提供一系列文章 關(guān)于這個主題，在我們雜志的當(dāng)前和未來幾期中，旨在詳細(xì)介紹您一直想了解的有關(guān)速度的所有信息……今天重點關(guān)注起飛階段。

特征速度旨在提供飛行員在起飛動態(tài)的情況下做出決策。因此，需要嚴(yán)密的監(jiān)控這些速度。到底應(yīng)該監(jiān)控什么速度？這些速度意味著什么以及它們來自哪里？如果超過這樣的速度會發(fā)生什么？

我們的目標(biāo)是強(qiáng)調(diào)空中客車公司向機(jī)組人員發(fā)出的有關(guān)起飛期間速度監(jiān)控的所有建議背后的設(shè)計和操作考慮因素。

起飛的操作速度 V1、VR 和 V2 非常精確地確定了飛機(jī)起飛性能限制和發(fā)生故障時存在的裕度。

對于每種飛機(jī)類型，V1、VR 和 V2 均由空中客車公司根據(jù)設(shè)計速度和飛機(jī)認(rèn)證測試期間收集的數(shù)據(jù)計算得出。

V1: Decision speed

VR: Rotation speed

V2: Take-off safety speed

V1 是在緊急情況下可以開始中斷起飛的最大速度。

V1 也是在一臺發(fā)動機(jī)故障后可以繼續(xù)起飛的最小速度。

該速度由機(jī)組人員在飛行準(zhǔn)備期間在 MCDU 中輸入，并在起飛滑跑期間用 PFD 速度刻度上的“1”表示：

如果在 V1 處中斷起飛，飛機(jī)必須能夠在跑道末端之前停止，且不超過剎車可以吸收的最大能量。

此外，如果在V1之后發(fā)生發(fā)動機(jī)故障，那么飛機(jī)必須能夠以TOGA或減推力實現(xiàn)安全起飛，保證足夠的側(cè)向控制。

V1需要滿足以下兩個條件：

· 當(dāng)以 MTOW 執(zhí)行 RTO 時，向剎車施加最大能量時的地面速度。

該極限速度是在空客飛行測試期間定義的，稱為 VMBE = 最大剎車能量速度。

V1 必須小于 VMBE。

· 起飛滑跑過程中，在一臺發(fā)動機(jī)突然發(fā)生故障后仍能控制飛機(jī)的最小速度。

在這種情況下，如果繼續(xù)起飛，則只有方向舵能夠抵消由不對稱發(fā)動機(jī)推力產(chǎn)生的偏航力矩。因此，如果在達(dá)到該最小速度之前發(fā)生故障，則必須中斷起飛以保持對飛機(jī)的控制。 

VMCG ， 地面最小控制速度， 是起飛滑跑時的校準(zhǔn)空速，在這個速度，當(dāng)關(guān)鍵發(fā)動機(jī)突然不工作時，僅靠主要空氣動力控制就可以對飛機(jī)保持控制（不用前輪轉(zhuǎn)彎），使用正常駕駛技術(shù)就可以安全起飛.。

該極限速度是在空客飛行測試期間確定的，稱為 VMCG = 地面最小控制速度。VMCG主要取決于發(fā)動機(jī)的推力和氣壓高度。V1必須大于VMCG。

· 在一臺關(guān)鍵發(fā)動機(jī)發(fā)生故障時不影響安全起飛的最大飛機(jī)速度。該設(shè)計速度稱為VEF = 發(fā)動機(jī)故障速度。

考慮到一般來說人們對沒有預(yù)期的事情需要一個反應(yīng)的過程（比如在發(fā)動機(jī)失效后一秒鐘），所以V1又必需大于VEF。

除此之外，在VEF時如果一臺發(fā)動機(jī)失效，使用TOGA推力完全可以完成安全起飛。這意味著VEF必需大于VMCG。

假設(shè)有兩種方式不遵守V1的速度限制：

1.在 V1 之前發(fā)生發(fā)動機(jī)故障時，機(jī)組人員決定繼續(xù)起飛。

如果在 V1 之前發(fā)動機(jī)發(fā)生故障，標(biāo)準(zhǔn)程序建議機(jī)組人員中斷起飛。如果不遵守建議繼續(xù)起飛，飛機(jī)存在著潛在的偏出跑道或者不能在跑道末端起飛的情況。

如果在低速時發(fā)動機(jī)失效，任何延遲減小還在工作發(fā)動機(jī)的推力都會導(dǎo)致失去方向控制。此外不對稱推力會造成快速的橫向偏離，中斷需要使用最大的方向舵量和差動剎車（可查閱FCTM的在低速時發(fā)動機(jī)的失效）

2. 在V1后開始中斷起飛：

根據(jù)規(guī)則只要中斷及時和正確處置，任何起飛都可以被成功的中斷。因此，機(jī)組必須在V1前決定起飛還是中斷，否則會導(dǎo)致不安全的情況，比如沒有足夠長的跑道使飛機(jī)停下來，或者超過最大的剎車能量使剎車片起火等等。

隨著速度接近 V1，成功完成 RTO 變得越來越困難。V1 之后，機(jī)組人員必須繼續(xù)起飛并考慮使用 TOGA 推力，除非進(jìn)行了減功率起飛。

VR 是可以以每秒約 3° 的適當(dāng)速率抬輪。VR 確保最遲在距跑道表面 35 英尺處達(dá)到 V2，包括在 VEF 發(fā)生發(fā)動機(jī)故障的情況下。因此在35英尺處，實際速度通常大于V2。

原則上來說VR不能小于V1，除此之外，任何時候飛行員在VR抬輪的時候必須保證飛機(jī)一旦離地是可控的，包括在VEF后最不利的發(fā)動機(jī)失效。VR時以最大可用的抬頭率來抬輪，飛機(jī)必須可以安全離地，這些概念涉及到理解如下的速度限制：

起飛第二階段的最小速度，在最不利的發(fā)動機(jī)失效時，飛行員也可以保持橫側(cè)的方向控制。這個速度是由空客在驗證飛行的時候獲得，被稱為：VMCA = 空中最小控制速度。 

VMCA是校準(zhǔn)空速，在這個速度，當(dāng)一臺關(guān)鍵發(fā)動機(jī)突然不工作時，在該發(fā)動機(jī)保持不工作的狀態(tài)下，仍能夠保持飛機(jī)的控制，并且可以利用不大于5 度的坡度角保持飛機(jī)平直飛行。

VR 不得低于 1.04 或 1.05 VMCA，系數(shù) 1.04 和 1.05 由適航當(dāng)局定義，以確保安全裕度。

· 飛機(jī)能夠升空并逃離地面效應(yīng)的最小速度。

該限制速度基于認(rèn)證測試期間收集的證據(jù)，稱為 VMU = 最小離地速度。

VMU 是校準(zhǔn)空速，當(dāng)?shù)扔诨蚋哂谒鼤r，飛機(jī)可以安全離開地面并繼續(xù)起飛……”

在試飛驗證時，在低速時(80 - 100 kt)，飛行員帶桿到操縱面空氣動力效率的極限位置。飛機(jī)慢慢抬前輪到一個獲得最大升力系數(shù)的迎角，或者，對于受幾何形狀限制的飛機(jī)，抬前輪至機(jī)尾擦跑道（機(jī)尾裝有防擦保護(hù)裝置）。然后，保持俯仰直至飛機(jī)離地 。

 VMU 是通過在起飛滑跑期間將飛機(jī)俯仰至最大（尾翼在跑道上，對于幾何形狀有限的飛機(jī)）來實現(xiàn)的。飛機(jī)首次升空的速度為VMU；因此在 VMU 之前不可能升空。

VMU與設(shè)計升空速度VLOF不同，設(shè)計升空速度VLOF適用于一般情況，并且必須大于VMU，根據(jù)以下標(biāo)準(zhǔn)：

反過來，VLOF 又受到設(shè)計速度 VTIRE 的限制，VTIRE 對應(yīng)于最大輪胎速度（輪胎結(jié)構(gòu)極限）。

回到 VR，如果我們認(rèn)為當(dāng)以最大速率在 VR 處抬輪時，它必須產(chǎn)生令人滿意的升空速度，那么 VR 必須受到 VLOF 的限制。

一個直接的后果就是如果在VR前會導(dǎo)致擦尾。第二，如果在VR時抬輪但又太慢，或者在VR以后再開始抬輪，那么很有可能飛機(jī)在跑道的末端達(dá)不到35英尺或者如果起飛的速度受跑道長度或障礙物限制的話不能滿足凈空道的要求。

V2是飛機(jī)在一發(fā)失效時必須離跑道道面35英尺時達(dá)到的最小速度，并且在起飛的第二階段保持這個速度。

這個速度是由機(jī)組在飛行準(zhǔn)備的時候輸入的，在PFD的速度帶上由一個洋紅色的三角來表示。

V2總是大于VMCA并且在飛機(jī)離地后使飛機(jī)可控，適航局同意所有的操作速度必須參考在驗證飛行時的失速速度。

這個速度是由在1個G下的失速速度稱為Vs1g，V2必須明顯的大于這個失速速度。

假設(shè)有兩種不遵守V2標(biāo)準(zhǔn)的情況：

1. 在一臺發(fā)動機(jī)失效的時候速度小于V2：

在小于V2時阻力的增加導(dǎo)致如果要恢復(fù)速度的唯一方法就是下降。如果速度繼續(xù)減小而V2得不到恢復(fù)時，會達(dá)到dayi，并使飛機(jī)最終進(jìn)入一個不可恢復(fù)的下降趨勢。如果速度小于V mca，飛機(jī)由于缺少橫側(cè)的控制而不可恢復(fù)。

2. 在一臺發(fā)動機(jī)失效時速度大于V2：

如果速度過快，可能無法達(dá)到所需的爬升性能，從而滿足不了越障。

起飛階段是一個非常動態(tài)和要求很高的階段，在這期間PM從駕駛艙準(zhǔn)備一直到起飛速度的計算和使用起到一個及時監(jiān)控的中心角色。

顯然，要求機(jī)組能夠快速的掃視相關(guān)的參數(shù)來做出關(guān)鍵的決定，比如繼續(xù)或者中斷起飛。這樣的話，PM必須辨別出哪些情況對運(yùn)行安全有影響，哪些是沒有的。

從這個方面來看，首先，PM必須準(zhǔn)備好監(jiān)控威脅的級別，根據(jù)SOP來喊話和PF溝通，如果有必要來鼓勵PF做動作，根據(jù)第一反應(yīng)報出的喊話是處理關(guān)鍵情況的有效方法，能使整個機(jī)組變成一個配合良好的團(tuán)隊。

其次，PM必須意識到安全完成起飛的主要威脅，主動防止錯誤的起飛速度。起飛速度計算錯誤經(jīng)常是由二個因素的混合造成的：

· 輸入錯誤

· 交叉檢查不到位

應(yīng)該有正確的預(yù)防措施來保證有效的交叉檢查，特別是最后的改變（跑道改變，艙單的修正等等）。

出于這個目的，我們要特別強(qiáng)調(diào)所觀察到的在起飛時速度不正確的主要原因：

由電腦系統(tǒng)計算的數(shù)據(jù)很少會出問題，但是不正確的輸入會導(dǎo)致錯誤的計算。

在計算起飛速度時，把全重當(dāng)作了無油重量，尤其是在最后改變了艙單或工作負(fù)荷高時，計算的速度會比實際的低很多，并且會存在潛在的擦尾風(fēng)險。

起飛速度的計算是基于一個特定的形態(tài)，這個形態(tài)下任何參數(shù)的變化會導(dǎo)致起飛數(shù)據(jù)的變化，這些參數(shù)的變化包括跑道的變化，濕跑道，污染跑道或者從一個交叉點的起飛。

當(dāng)最后有改變的時候，起飛速度的修改和交叉檢查往往是在推出或者滑行的時候，在這個飛行階段，PF的工作負(fù)荷是很高的，PF有可能沒有足夠的時間來進(jìn)行有效的交叉檢查。

如果在V1前發(fā)生問題，PM的注意力有可能被轉(zhuǎn)移到對情況的評估中而忘了喊出V1。

起飛后發(fā)動機(jī)失效，如果不遵守FD的指引而錯誤的保持大姿態(tài)以嘗試快速爬升，飛機(jī)的速度就會小于V2，那么就不能保持爬升的性能。

PM的操作建議：

· 計算/交叉檢查V1、VR 和V2。

· 如果在滑行過程中艙單數(shù)據(jù)變更，按照SOP 重新在MCDU 中輸入V1、VR 和V2，并注意不要按錯鍵盤。

· PF 交叉檢查 MCDU 數(shù)據(jù) 。

· 起飛簡令，特別是在變更的數(shù)據(jù)信息，如起飛形態(tài)和起飛重量等。

· 如果有V1的自動報出功能，應(yīng)注意V1時的標(biāo)準(zhǔn)喊話。

理解起飛速度的含義對機(jī)組來說非常重要，這使飛行員對所感知的情況立刻做出反應(yīng)，從而在臨近飛行的安全邊緣時有了余度，并可以做出明智的起飛和中斷的決定。飛行機(jī)組的首要目標(biāo)就是根據(jù)4條金科玉律來控制好飛機(jī)。