近年來，隨著我國經(jīng)濟的穩(wěn)步發(fā)展，民航業(yè)進入了高速發(fā)展通道。同時，由于地面交通條件的逐步改善，我國機場間面臨日益激烈的競爭，如珠三角區(qū)域香港機場、廣州白云機場和深圳寶安機場三大樞紐機場之間，長三角區(qū)域內(nèi)上海機場（包括虹橋和浦東）、蕭山機場和祿口機場之間均存在激烈的競爭。在激烈的市場競爭中，為了爭奪客源，2005年白云機場率先在東莞建設(shè)國內(nèi)第一座異地候機樓并投入運營。隨后，城市候機樓、異地候機樓的服務(wù)模式在珠三角區(qū)域和長三角區(qū)域迅速發(fā)展起來。

一、城市候機樓的作用及定位

（一）擴大機場腹地

   機場腹地大小是機場旅客和貨郵吞吐量的重要影響因素，如何擴大機場腹地范圍，是機場謀求發(fā)展應(yīng)重點考慮的問題之一。擴大機場腹地范圍的措施有交通基礎(chǔ)設(shè)施改善、建立多式聯(lián)運體系和建設(shè)城市候機樓。

1、交通基礎(chǔ)設(shè)施改善

   交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善，如高鐵和高速公路的修建，能夠顯著擴大機場的腹地范圍。一般情況下，機場腹地是指1.5小時地面交通通達區(qū)域，高鐵和高速公路的建成能夠顯著提高地面交通效率，擴大機場輻射范圍，將機場輻射半徑由原先的120~150公里延長至200~300公里。但由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善需要巨額投資且往往不能獲得收益或成本回收期限很長，需要由政府承擔，而機場主要扮演策劃、建設(shè)和推動的角色。

2、建立多式聯(lián)運體系

   建立多式聯(lián)運體系，將空運與高鐵、高速公路等其他客運方式對接，能夠縮短旅客場站通達時間，降低旅客場站通達成本，為旅客提供一站式的運輸服務(wù)，擴大機場腹地范圍。

3、建設(shè)城市候機樓

   城市候機樓能夠為旅客提前辦理航班查詢、值機和行李托運等登機手續(xù)，能夠有效縮短旅客在登機流程中的等候時間，提升旅客的服務(wù)體驗。此外，城市候機樓還承擔多式聯(lián)運旅客聚焦、轉(zhuǎn)運的職能。通過與多式聯(lián)運體系的整合，城市候機樓（尤其是異地城市候機樓）能夠顯著擴大機場的輻射范圍。

   以上三個途徑中，改善交通設(shè)施需要當?shù)卣囊?guī)劃和投資，機場只是起到建議和推動的作用；而建立多式聯(lián)運體系和建設(shè)城市候機樓，機場完全可以獨立規(guī)劃和實施，因而日益受到國內(nèi)機場的關(guān)注。

（二）與其他機場爭奪客源

   機場具備典型的區(qū)域壟斷特征，一般情況下在機場腹地內(nèi)不存在與機場行業(yè)內(nèi)競爭。但實際上機場間也存在著激烈的競爭。如圖1，同處于兩機場輻射范圍內(nèi)的交叉市場和同處于兩機場輻射范圍外的中間市場，均是機場激烈爭奪的對象。

圖 1  機場區(qū)域壟斷特征示意圖

   機場可通過在交叉市場和中間市場建設(shè)異地候機樓，并配套構(gòu)建多式聯(lián)運體系來實現(xiàn)對這部分旅客和貨郵資源的爭奪。

（三）宣傳機場品牌

   機場的城市候機樓一般選址毗鄰繁華的商業(yè)中心和人流密集的交通樞紐，是機場品牌和實力的集中體現(xiàn)。其舒適溫馨的服務(wù)、快捷高效的流程更能夠提高旅客的美譽度和忠誠度。因此，機場的城市候機樓是宣傳機場品牌、塑造機場形象的絕佳載體。

（四）節(jié)約機場空間，提升服務(wù)品質(zhì)

   近年來我國民航業(yè)發(fā)展十分迅速，機場旅客吞吐量逐年上升，由于機場建設(shè)的滯后性，部分機場候機樓已接近飽和。候機樓內(nèi)較為擁擠，值機、安檢設(shè)備不足，旅客需要花費更長的時間才能完成登機流程。而建設(shè)城市候機樓能有效節(jié)約機場空間，提升報務(wù)品質(zhì)。

1、城市候機樓具備航班查詢、售票、值機、行李托運、安檢等功能，使旅客能夠在城市候機樓全部或部分完成登機流程，從而有效緩解機場候機樓的壓力。

2、旅客在城市候機樓辦理值機手續(xù)，相對于機場候機樓能夠顯著縮短移動的距離，提高值機速度，獲得更好的服務(wù)體驗。

3、當城市候機樓的功能較為完善，布局比較合理，形成一定規(guī)模后，能夠大大緩解機場候機樓壓力，甚至可能節(jié)約值機、安檢區(qū)面積，合理擴大零售、餐飲和廣告等非航經(jīng)營區(qū)面積，提升機場收益。

二、城市候機樓布局對民航業(yè)的影響

（一）擴大機場腹地，改善地面交通條件，將有利于提高民航業(yè)競爭力，提升全行業(yè)旅客吞吐量。

   城市候機樓的建設(shè)能夠縮短旅客旅途時間、降低旅客旅途成本，提升對旅客吸引力，從而分流高鐵、公路運輸?shù)冗x擇其他運輸方式的旅客，提升民航業(yè)總體競爭力。一般情況下，旅客需在航班截載前15~30分鐘到達機場，即需提前45~60分鐘[1]到達。若旅客在城市候機樓辦理值機手續(xù)，只需提前20~40分鐘到達機場進行安檢即可。而旅客在城市候機樓選擇空港快線，與選擇城市公共交通或城際公共交通相比，其場站通達時間也將大大縮短。此外，旅客在路途上花費的時間與開車或乘坐出租車相當，但其票價有明顯優(yōu)勢，能夠降低旅客總體出行成本。

（二）將使各機場面臨更加激烈的行業(yè)內(nèi)競爭，促使各機場不斷提升服務(wù)質(zhì)量、運營效率和管理水平。

   城市候機樓大規(guī)模建設(shè)后，同一個交叉市場或中間市場可能同時存在周邊多家機場的城市候機樓。機場之間在交叉市場和中間市場上將面臨直接而激烈的競爭，這將迫使機場不斷提升服務(wù)質(zhì)量、運營效率和管理水平，力爭在激烈競爭中勝出。

（三）各大機場憑借完善的航線網(wǎng)絡(luò)將進一步擠占周邊中小機場的生存空間，引發(fā)民航業(yè)馬太效應(yīng)。

   各大機場完善城市候機樓布局后，其輻射范圍將可能與周邊中小機場交叉，并與其爭奪交叉市場內(nèi)旅客和貨物資源。而在與周邊中小機場的競爭中，各大機場將毫無懸念地憑借完善的航線網(wǎng)絡(luò)、密集的航班頻次和較低的機場價格取得競爭優(yōu)勢，擠占周邊中小機場的生存空間。經(jīng)過一段時間的發(fā)展，國內(nèi)民航業(yè)將出現(xiàn)兩極分化，呈現(xiàn)強者俞強，弱者俞弱的馬太效應(yīng)。

三、國內(nèi)城市候機樓發(fā)展現(xiàn)狀

（一）白云機場城市候機樓建設(shè)現(xiàn)狀

   2005年9月，白云機場率先在東莞建立了內(nèi)陸第一個異地候機樓，成功開啟了國內(nèi)機場旅客異地營銷的先例。2007年10月，為吸引深圳、香港的客源，白云機場與南航合作啟動深圳城市候機樓。

   如圖2所示，白云機場已先后開通了東莞、中山、江門、深圳、珠海、佛山、肇慶、惠州、清遠、廣州10個城市的14座城市候機樓，預(yù)計2009年將為白云機場輸送旅客230多萬人次。

   白云機場的城市候機樓主要采用特許經(jīng)營方式與當?shù)仄髽I(yè)合作經(jīng)營，如白云機場中山市城市候機樓是由白云機場空港快線公司、易登機服務(wù)公司和中山國旅、中山盛景商務(wù)酒店合作經(jīng)營。目前14座城市候機樓均能具備航班實時查詢、航空客票銷售、機票變更、辦理值機手續(xù)、易登機貴賓服務(wù)、候機樓至機場專線巴士直達服務(wù)、各大航空公司的增值服務(wù)和酒店預(yù)訂等功能，但尚未提供行李托運、安檢等服務(wù)。

圖 2  白云機場城市候機樓布局圖

（二）深圳機場城市候機樓建設(shè)現(xiàn)狀

   廣州白云機場自2005年啟動城市候機樓項目后，對周邊地市旅客的輻射能力顯著增強。在此背景下，深圳機場為與白云爭奪客源，于2007年啟動了“打造毛細血管”戰(zhàn)略。同年4月28日，深圳機場在珠三角的首個城市候機樓——惠州城市候機樓正式投入運營。隨后的半年內(nèi)，深圳機場相繼啟用了東莞萬江、虎門、厚街、澳門、香港、中山、珠海等地的九個城市侯機樓，完成深圳機場珠三角城市候機樓的初步布局。

   如圖3所示，目前深圳機場已建成啟用了20個城市候機樓，覆蓋了珠三角地區(qū)的7個經(jīng)濟發(fā)達城市，基本完成了珠三角地區(qū)的城市候機樓布局。2009年1~10月，深圳機場城市候機樓城際快線的旅客運輸量已經(jīng)達到133.3萬人次，同比增長46%，預(yù)計全年可達166萬人次。

   深圳機場的城市候機樓可提供航班信息查詢、客票銷售、值機辦理、車船接送等服務(wù)，與白云機場城市候機樓一樣，尚未提供行李托運和安檢服務(wù)。深圳機場均與當?shù)芈眯猩?、客運運輸公司或酒店運營商合作，由深圳機場提供服務(wù)標準和技術(shù)支持，幫助運營商具體完成城市候機樓的日常運營工作。深圳機場城市候機樓的布局、運營模式等信息可參閱附錄。

圖3  深圳機場城市候機樓布局圖

（三）上海機場城市候機樓建設(shè)現(xiàn)狀及規(guī)劃

   上海機場于2002年9月10日開通了大陸首個城市候機樓——靜安寺城市候機樓。靜安寺候機樓由上海機場（集團）有限公司全資建造，投資近3億元，總建筑面積3萬平方米，樓高11層，裙房4層，地下2層，工程于2000年5月18日開工，2001年12月15日竣工，是上海市重大建設(shè)工程。候機樓位于靜安寺中心地區(qū)，處于地鐵的重要節(jié)點，擁有便利的交通網(wǎng)絡(luò)。

   靜安寺候機樓2樓的航空辦票大廳設(shè)有18個辦票值機柜臺，設(shè)置離港和航班顯示系統(tǒng)?？蔀槁每吞峁┖娇湛推变N售、值機、行李托運、無線上網(wǎng)和貴賓服務(wù)。目前靜安寺候機樓的旅客可乘坐機場快線（機場2號線）直達浦東機場，地鐵2號線全面竣工后，城市候機樓至浦東機場的進場交通將進一步得到提升。

   隨我國民航業(yè)發(fā)展，與珠三角區(qū)域類似，長三角區(qū)域內(nèi)上海機場[2]、杭州蕭山機場、南京祿口機場三大機場間的競爭將更加激烈。在這種情況下，上海機場意圖充分利用國家政策支持，通過在長三角區(qū)域內(nèi)布局異地城市候機樓，構(gòu)建空鐵聯(lián)運等多式聯(lián)運體系與其他機場爭奪客源。2009年7月，上海機場“長三角空鐵聯(lián)運系統(tǒng)實施可行性研究”科研項目課題通過上海市科委和上海市建交委等部門的聯(lián)合驗收，將虹橋機場打造為“長三角空鐵聯(lián)運”核心樞紐戰(zhàn)略即將啟動。根據(jù)計劃，虹橋機場將率先在2010年上海世博會前與浦東機場實現(xiàn)對接，將成為浦東機場“國內(nèi)最大的城市候機樓”。屆時，旅客可以在虹橋機場內(nèi)辦理浦東機場的值機和行李托運手續(xù)，并通過機場快線、地鐵等交通方式快速抵達浦東機場，便捷完成安檢、登機流程。

   根據(jù)遠期規(guī)劃，在南京、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州、昆山、嘉興、杭州長三角區(qū)域8大城市的火車站內(nèi)將建設(shè)上海機場的異地城市候機樓，并配套建立國內(nèi)規(guī)模最大的空鐵聯(lián)運體系。屆時，旅客可在火車站完成航班信息查詢、機票訂購、值機辦理和行李托運等手續(xù)，然后乘坐高鐵班車或快車直達虹橋、浦東機場經(jīng)安檢后登機。

   可以預(yù)見，上海機場火車站候機樓和空鐵聯(lián)運體系建立后，將對長三角區(qū)域競爭格局造成深遠影響。由于上海機場完善的航線網(wǎng)絡(luò)，杭州蕭山和南京祿口機場旅客將會被上海機場分流，旅客吞吐量將受到顯著影響。

四、國外城市候機樓發(fā)展現(xiàn)狀

（一）希斯羅機場城市候機樓發(fā)展現(xiàn)狀

   1999年，倫敦希斯羅機場在帕丁頓（Paddington）車站設(shè)立城市候機樓，如圖4所示。此外，希斯羅機場還開設(shè)希斯羅快線（HeathrowExpress），將往來機場的時間由原先搭乘地鐵的90分鐘縮短到15分鐘。2002年，BAA在帕丁頓城市候機樓新增行李托運業(yè)務(wù)。通過希斯羅快線至機場換乘航班的旅客可在帕丁頓城市候機樓辦理行李托運手續(xù)，行李經(jīng)密封后并在安保監(jiān)控下，通過希斯羅快線直接送往機場各航站樓，如圖5所示。值得注意的是，航空公司需要與希斯羅機場達成協(xié)議，并支付相應(yīng)費用，其旅客才能享受行李托運服務(wù)。

   希斯羅快線2004~2005財年共運送旅客530萬人，其中約有23%的旅客在帕丁頓城市候機樓辦理行李托運手續(xù)。同時，帕丁頓城市候機樓的啟動在一定程度上緩解了希斯羅機場T4航站樓的擁擠狀況。

   然而911后，由于多種原因，帕丁頓城市候機樓取消行李托運業(yè)務(wù)。主要原因有以下三點：

圖4  希斯羅機場（帕丁頓）城市候機樓平面圖（2002年）

圖 5  希斯羅快線的托運行李監(jiān)管區(qū)[3]

   第一，911后，全球民航業(yè)需求銳減，航空公司收入大幅下降。各航空公司為節(jié)約成本，紛紛消減了異地值機和行李托運業(yè)務(wù)。其次，城市候機樓行李托運雖然方便了旅客，但并沒有顯著影響旅客對航空公司的選擇。航空公司認為其增加了成本卻并沒有為旅客流量帶來明顯的改善。最后，更多的航空公司將目光轉(zhuǎn)向更加方便、低廉、快捷的網(wǎng)上值機業(yè)務(wù)，而消減了相對昂貴的異地值機和行李托運業(yè)務(wù)。

（二）戴高樂機場城市候機樓發(fā)展現(xiàn)狀

   如圖6所示，法國戴高樂機場與法國國有高鐵運營商SNCF合作，在法國巴黎周邊波爾多、勒梅、馬賽、蒙特利爾、里爾、里昂、南特、波爾多等15個城市的高鐵車站設(shè)立了城市候機樓。此外，戴高樂機場還推動SNCF與法航、漢莎航空、阿聯(lián)酋航空、美國航空、大陸航空和美聯(lián)航六大航空公司簽訂代碼共享協(xié)議，構(gòu)建空鐵聯(lián)運體系。然而，由于TGV空間有限，且為了控制成本，戴高樂機場的各城市候機樓并不提供行李托運服務(wù)。

   2005年，戴高樂機場的城市候機樓共服務(wù)旅客180萬人，相當于機場旅客吞吐量的3.3%。其中，88%的旅客并沒有使用聯(lián)程客票業(yè)務(wù)，而僅有4%和8%的旅客分別使用Thalys和SNCF的聯(lián)程業(yè)務(wù)。

圖 6  法航-TGV空鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)圖

五、城市候機樓運營成敗的關(guān)鍵影響因素

   開銳咨詢認為，影響城市候機樓運營成敗的關(guān)鍵影響因素有布局、運營模式、選址及多式聯(lián)運體系。

（一）城市候機樓布局

   城市候機樓布局是指通過對區(qū)域經(jīng)濟、交通運輸現(xiàn)狀等因素的分析，圈定建設(shè)機場城市候機樓的城市或區(qū)域范圍。城市候機樓成敗的重要指標是其為機場帶來的旅客增量。因此，城市候機樓成功的前提是相對于目前的航空旅客數(shù)量，區(qū)域內(nèi)具有較高的航空客運市場潛力，有較大的市場發(fā)展空間。如果區(qū)域內(nèi)航空客運市場潛力巨大，競爭性不強，則建立的城市候機樓可輕易的獲得快速增長，為機場輸送大量的旅客；反之，則建立的城市候機樓即使有先進的管理理念、科學的流程、積極的營銷，也由于市場空間有即，無法取得成功。

（二）城市候機樓運營管控模式

   由于多種原因，機場城市候機樓的運營往往存在一定的風險。機場對城市候機樓周邊的經(jīng)濟現(xiàn)狀、交通狀況、市場特點和旅客出行習慣等外部環(huán)境并不熟悉，難以制定符合區(qū)域市場情況的運營策略。同時，城市候機樓與機場往往有一定距離，機場的管理力度有所削弱。因此，選擇適合機場的城市候機樓運營管控模式能夠有效降低運營風險，提高運營效率，節(jié)約機場管理資源，對于城市候機樓的運營有重大影響。

（三）城市候機樓選址及多式聯(lián)運體系

   城市候機樓對旅客的吸引力主要體現(xiàn)在場站通達時間的縮短、場站通達的便利和值機安檢等時間的縮短，而這三大特點中前兩者能否成為競爭優(yōu)勢，主要取決于城市候機樓的選址及多式聯(lián)運體系的建立。城市候機樓選址為城市交通樞紐地區(qū)或CBD，構(gòu)建快速、便捷、廉價的機場快線，能夠顯著提升城市候機樓的競爭能力，增強對旅客的吸引力。

六、城市候機樓的發(fā)展趨勢

（一）城市候機樓功能將進一步完善，能夠提供行李托運、旅客安檢等全流程服務(wù)

   目前國內(nèi)的城市候機樓基本上僅具備航班信息查詢、航空客票銷售、值機手續(xù)辦理等基本功能，未來將進一步完善功能，具備行李托運、旅客安檢等延伸功能，能夠閉合完成旅客登機全流程。

   目前旅客在城市候機樓辦理值機后，仍然需要提前45分鐘左右到機場候機樓辦理行李托運和安檢。城市候機樓全功能化運營后，旅客可在城市候機樓辦理值機、行李托運和安檢所有登機流程，只需提前15分鐘至機場登機即可，可顯著縮短旅客的旅行時間，提升機場競爭力。城市候機樓完善功能后，旅客無需在機場候機樓辦理托運行李和安檢，可顯著緩解部分大型機場候機樓擁擠狀況。

（二）將充分利用多種交通方式，建立多式聯(lián)運體系。如在火車站、汽車站和碼頭內(nèi)建設(shè)城市候機樓。

   城市候機樓最重要的功能就是利用配套的多式聯(lián)運體系，將旅客方便、快捷地運送至機場登機。因此，在機場對客源的爭奪日益激烈的情況下，城市候機樓將更加強化相關(guān)功能。未來城市候機樓將更多地與火車站、汽車站及碼頭運營商合作，直接地建設(shè)在火車站、汽車站和碼頭中，并通過優(yōu)化聯(lián)程流程等方式，實現(xiàn)機場快線運輸網(wǎng)絡(luò)與公共交通運輸網(wǎng)絡(luò)的無縫連接。這將有效縮短旅客的場站通達時間，增強旅客正面體驗，提高機場競爭力。

（三）將出現(xiàn)專業(yè)的城市候機樓運營商，專業(yè)化運營國內(nèi)各機場的相關(guān)業(yè)務(wù)。

   目前白云機場和深圳機場的城市候機樓均采用特許經(jīng)營方式，與當?shù)氐穆眯猩纭⒖瓦\公司和酒店運營商等企業(yè)合作運營。當?shù)仄髽I(yè)熟悉區(qū)域經(jīng)營環(huán)境，且自身經(jīng)營航空運輸相關(guān)業(yè)務(wù)，能夠?qū)崿F(xiàn)資源整合從而提升經(jīng)營業(yè)績。而美國則已出現(xiàn)專業(yè)運營商與各機場合作負責城市候機樓業(yè)務(wù)。如美國的BAGS公司在全美20個城市設(shè)立候機樓業(yè)務(wù)，為多個機場和航空公司的旅客提供服務(wù)。開銳咨詢認為，未來國內(nèi)也將出現(xiàn)專業(yè)的城市候機樓運營商，受許運營國內(nèi)各機場的城市候機樓相關(guān)業(yè)務(wù)。城市候機樓的專業(yè)化特許經(jīng)營能夠擴大業(yè)務(wù)規(guī)模，降低運營成本，為旅客提供更好的服務(wù)。

七、城市候機樓發(fā)展建議

（一）城市候機樓運營模式建議

   目前上海機場的靜安寺城市候機樓采用直營方式運營，而白云機場、深圳機場和香港機場的城市候機樓均采用特許經(jīng)營或合作經(jīng)營方式運營。開銳咨詢認為：機場應(yīng)優(yōu)先考慮采用特許經(jīng)營方式建設(shè)、運營城市候機樓。

1、采用特許經(jīng)營方式可減少機場的資金投入。機場可與旅行社、客運公司和酒店運營商合作，由后者提供場地、資金并負責日常運營，而機場僅提供航班信息等技術(shù)支持，無需投入大量資金。

2、采用特許經(jīng)營方式可體現(xiàn)專業(yè)分工原則，提升運營效率。由合作方專注城市候機樓的具體運營而不占用機場的管理資源和管理精力，能夠體現(xiàn)專業(yè)分工原則，有效提升運營效率。

3、采用特許經(jīng)營方式交由旅行社、客運公司和酒店運營商運營，可充分整合雙方旅客資源，聯(lián)合航空運輸產(chǎn)業(yè)鏈上下游環(huán)節(jié)，為旅客出行提供一站式解決方案，提升整體經(jīng)營業(yè)績和利潤水平。

（二）城市候機樓布局建議

   開銳咨詢認為，城市候機樓的布局首先應(yīng)考慮區(qū)域航空市場潛力，建立城市候機樓后，能否充分挖掘區(qū)域航空市場潛力，為機場帶來的新增旅客數(shù)量。而目前該區(qū)域的旅客數(shù)量并不是城市候機樓布局的重要依據(jù)。

   對于機場內(nèi)部市場[4]，應(yīng)考慮城市候機樓建成后，旅客場站通達時間的縮短，場站通達費用的降低，能否從鐵路、公路等其他交通方式搶奪客源。對于機場的交叉市場[5]和中間市場[6]，應(yīng)考慮城市候機樓建成后，能否從競爭性機場上搶奪客源。

   因此，開銳咨詢認為，城市候機樓的布局應(yīng)從以下幾個因素具體分析：

1、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平。估算當?shù)睾娇帐袌鋈萘?，并與目前當?shù)睾娇湛土髁?a target="_blank" >[7]進行比較，估算當?shù)睾娇帐袌鰸摿Α．數(shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平越高、目前當?shù)芈每土髁吭降?，布局城市候機樓的作用也就越大。

2、當?shù)嘏c機場距離。行業(yè)經(jīng)驗表明，與機場的地面交通時間在1~3小時內(nèi)的區(qū)域是適合布局異地城市候機樓。距離太遠，城市候機樓的輻射能力較弱，無法吸引大量旅客；距離太近，則建設(shè)城市候機樓的必要性不強。

3、地面交通的改善。城市候機樓建成后往往均會配套機場快線等多式聯(lián)運系統(tǒng)。與原有進場交通方式比較，綜合考慮場站通達時間和價格，若機場快線等多式聯(lián)運系統(tǒng)對進場交通方式的提升越大，則城市候機樓對旅客的提升作用也越強。

（三）城市候機樓選址建議

   城市候機樓應(yīng)選址在城市CBD、商業(yè)中心、火車站、碼頭或汽車站，這里往往交通便捷、航空旅客集中。開銳咨詢建議城市候機樓可直接建于火車站、碼頭或汽車站內(nèi)，充分借助城市和城際公共交通系統(tǒng)顯著擴大候機樓的輻射范圍。

（四）城市候機樓業(yè)務(wù)建議

   目前白云機場、深圳機場等大多數(shù)機場的城市候機樓只提供值機服務(wù)，尚不具備行李托運和旅客安檢職能。而在城市候機樓僅辦理值機并不能夠顯著縮短旅客的場站通達時間，旅客在機場候機樓仍然需要排隊辦理行李托運和安檢。開銳咨詢建議機場應(yīng)努力完善城市候機樓功能，為旅客提供航班查詢、購票、值機、行李托運和安檢全流程服務(wù)，機場快線直接將旅客送達登機口。通過顯著縮短場站通達時間，強化航空速度優(yōu)勢，吸引更多旅客。