2018年8月28日，北京首都航空J(rèn)D5759航班A320飛機(jī)緊急備降深圳機(jī)場，這一驚心動(dòng)魄的消息刷爆了朋友圈。之所以說“驚心動(dòng)魄”，是因?yàn)檫@架飛機(jī)備降時(shí)無前機(jī)輪、通訊設(shè)備出現(xiàn)故障，且發(fā)動(dòng)機(jī)受損，然而卻依然能成功降落，機(jī)體無明顯“外傷”，所有人員也安然無恙。
報(bào)道稱，此前飛機(jī)首先降落飛澳門機(jī)場，降落時(shí)遭遇強(qiáng)烈風(fēng)切變，導(dǎo)致機(jī)輪受損，無奈飛機(jī)復(fù)飛，最后備降深圳?！盁o機(jī)輪、通訊故障，發(fā)動(dòng)機(jī)受損，人機(jī)無恙”，有驚無險(xiǎn)，真是奇跡，大家無不為機(jī)組人員高超的飛行技術(shù)點(diǎn)贊。
作為一名航空從業(yè)者，剛才朋友圈里還有人請教我，什么是風(fēng)切變？風(fēng)切變怎么能使飛機(jī)機(jī)輪脫落，這到底是咋回事？這里，讓我們不妨來談?wù)勥@個(gè)話題。
一、JD5759航班事件始末
首先讓我們來回顧一下JD5759航班事件的始末。
2018年8月28日上午 8時(shí)17分，北京首都航空J(rèn)D5759航班北京起飛，飛往目的地澳門。飛機(jī)型號(hào)A320，編號(hào)B-6952。機(jī)組9人，旅客157人。
11時(shí)20分，飛機(jī)在澳門機(jī)場降落；降落時(shí)飛行員感到飛機(jī)突然下沉著地，疑似遭遇風(fēng)切變，于是緊急復(fù)飛。此次重著陸中前起落架嚴(yán)重受損。一般情況下，飛機(jī)后邊的兩組“強(qiáng)壯”的主輪先著地，但這次有可能是前輪和主輪同時(shí)著地，前起落架較“單薄”，導(dǎo)致輪轂和機(jī)輪受損脫落，見圖1。
圖1前起落架輪胎和破損零件
復(fù)飛過程中，受損嚴(yán)重的前起落架碎片被左邊發(fā)動(dòng)機(jī)吸入，進(jìn)而造成左邊發(fā)動(dòng)機(jī)受損失效，見圖2。從圖中可以看出，發(fā)動(dòng)機(jī)的壓氣葉片邊緣被打得稀爛。
圖2 左壓氣葉片邊緣被打得稀爛
11時(shí)23飛機(jī)先后掛出7600和7700緊急代碼，7600表示通訊設(shè)備出現(xiàn)故障，飛機(jī)衛(wèi)星電話失靈；7700表示飛機(jī)遇到緊急狀況。此時(shí)，飛機(jī)已進(jìn)入運(yùn)行控制中心（AOC）監(jiān)控狀態(tài)。
11:30啟動(dòng)應(yīng)急。AOC通過ACARS（飛機(jī)通信尋址/報(bào)告系統(tǒng)）聯(lián)系，保持持續(xù)監(jiān)控。機(jī)組初步反饋：飛機(jī)澳門落地時(shí)遭遇極端天氣，初步判斷為風(fēng)切變，風(fēng)向變化0-100，落地時(shí)一個(gè)起落架受損，可能吸入發(fā)動(dòng)機(jī)，飛機(jī)復(fù)飛，通信導(dǎo)航系統(tǒng)失效，單發(fā)失效。
隨后，機(jī)組使用備用導(dǎo)航系統(tǒng)，宣布mayday（著陸前宣布緊急狀況常用語），飛機(jī)前往深圳備降，并在深圳機(jī)場做第一次低空通場，以檢查起落架及機(jī)輪情況。
下面是飛機(jī)前起落架的照片，整個(gè)前起落架的下半部（含輪胎、輪轂）全沒了！可想而知，落地時(shí)前起落架和跑道得形成多巨大的摩擦力。所幸，沒有因此起火！甚至連機(jī)身底部也未有明顯損害。
圖3本次受損的前起落架（左）和完整的飛機(jī)前起落架（右）
11時(shí)58分，飛機(jī)安全落地深圳機(jī)場34號(hào)跑道，后發(fā)現(xiàn)前起落架兩個(gè)機(jī)輪全部缺失。飛機(jī)在跑道上啟動(dòng)應(yīng)急撤離，釋放滑梯。
12點(diǎn)13分，機(jī)組、旅客全部安全、有序得完成了撤離。
目前，這架飛機(jī)已被拖到深圳機(jī)場的安全區(qū)域等待進(jìn)一步調(diào)查和維修。
二、“風(fēng)切變”--飛機(jī)殺手
風(fēng)切變是一種大氣現(xiàn)象，指風(fēng)向和風(fēng)速在空中水平或垂直距離上的突然變化。風(fēng)切變是導(dǎo)致飛行事故的重要因素之一，特別是低空風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)起飛和著陸安全威脅巨大，不僅能使飛機(jī)航跡偏離，而且會(huì)破壞飛機(jī)的穩(wěn)定性。如果飛行員判斷失誤或者處理不當(dāng)，常會(huì)帶來嚴(yán)重后果。
風(fēng)切變通常是由冷暖氣團(tuán)交界面（鋒面）、雷暴、復(fù)雜地形和地面摩擦效應(yīng)等因素引起的，常分為以下幾種：
1）水平風(fēng)的水平切變，即水平風(fēng)向或風(fēng)速在水平距離上的變化；
2）水平風(fēng)的垂直切變，即水平風(fēng)向或風(fēng)速在垂直距離上的變化；
3）垂直風(fēng)的切變，即垂直風(fēng)（升降氣流）在水平或航跡方向上的變化。
其中危害性最大的是下沖氣流，屬于垂直風(fēng)切變的一種形式，表現(xiàn)為一股強(qiáng)烈的下降氣流。如圖4所示，強(qiáng)烈的下降氣流存在一個(gè)有限的區(qū)域內(nèi),并且與地面撞擊后轉(zhuǎn)向與地面平行而變成為水平風(fēng),風(fēng)向以撞擊點(diǎn)為圓心四面發(fā)散,所以在一個(gè)更大一些的區(qū)域內(nèi),又形成了水平風(fēng)切變。如果飛機(jī)在起飛和降落階段進(jìn)入這個(gè)區(qū)域,就有可能造成失事。比如,當(dāng)飛機(jī)著陸時(shí),下滑通道正好通過下沖氣流,那么飛機(jī)會(huì)突然地非正常下降,偏離原有的下滑軌跡,有可能高度過低造成危險(xiǎn)。當(dāng)飛機(jī)飛出下沖氣流后,又進(jìn)入了順風(fēng)氣流,使飛機(jī)與氣流的相對(duì)速度突然降低,由于飛機(jī)在著陸過程中本來就在不斷減速,我們知道飛機(jī)的飛行速度必須大于最小速度才能不失速,突然的減速就很可能使飛機(jī)進(jìn)入失速狀態(tài),飛行姿態(tài)不可控,而在如此低的高度和速度下,根本不可能留給飛行員空間和時(shí)間來恢復(fù)控制,從而造成飛行事故。
而本次JD5759航班極有可能就是遇到了上述的下沖氣流。概括起來便是：
突如其來的下沖氣流將正在著陸的JD5759航班粗魯?shù)嘏牡降厣?；前起落架不慎先著地，沉重的地面撞擊和摩擦力?dǎo)致前起落架機(jī)輪、輪轂等損壞、脫落；一些脫落的零件被吸入左發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)受損；飛行員緊急情況下復(fù)飛，最后就近選擇深圳機(jī)場迫降。
圖4 下沖氣流示意圖
三、“風(fēng)切變”，如何防范
據(jù)統(tǒng)計(jì),風(fēng)切變飛行事故大多發(fā)生在300米以下的起飛和著陸飛行階段,尤其以著陸階段為甚，約占78%。風(fēng)切變說到底是一個(gè)飛機(jī)能量控制問題。如當(dāng)遇到使飛機(jī)性能降低的風(fēng)切變時(shí),飛機(jī)如具有機(jī)動(dòng)的能量能加速以克服風(fēng)切變而改出,且飛行空間足夠，就可以轉(zhuǎn)危為安。若飛行高度低,機(jī)動(dòng)能量余量不足,飛機(jī)抗拒不了突然襲來的風(fēng)切變,則只能失速掉高度以致墜機(jī)。反之,飛行高度較高,飛機(jī)機(jī)動(dòng)能量余量較大,則往往不易發(fā)生事故。
由于風(fēng)切變現(xiàn)象具有時(shí)間短、尺度小、強(qiáng)度大的特點(diǎn)，是一個(gè)不易解決的航空氣象難題，屬于“天災(zāi)”。目前，對(duì)付風(fēng)切變的最好辦法就是設(shè)法避開它，即盡可能減少“人禍”的因素。
為此機(jī)組人員必須做到：
1）加強(qiáng)風(fēng)切變的識(shí)別。借助一切可用的天氣數(shù)據(jù)、機(jī)載設(shè)備信息，參考飛行參數(shù)和航徑信息，注意及時(shí)發(fā)現(xiàn)潛在的或已經(jīng)存在的風(fēng)切變。
2）盡量規(guī)避風(fēng)切變。利用氣象數(shù)據(jù)、目測觀察和風(fēng)切變探測設(shè)備的信息，推遲起飛或進(jìn)近，或者改航到更合適的機(jī)場。
3）加強(qiáng)風(fēng)切變教育，提高飛行員處置風(fēng)切變的能力，以確保一旦遭遇風(fēng)切變，飛行員能夠果斷操作、處理。
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