滴滴最輝煌的時候，目前看應(yīng)該算發(fā)生在2016年其對于優(yōu)步中國的收購。至此，成立僅僅4年的滴滴出行憑借超過80%的份額成為中國最大的出行類app，它以近乎壟斷的姿態(tài)接管了中國400個城市的網(wǎng)約車市場，覆蓋8億城市居民出行。每天，這個系統(tǒng)要完成2000萬個訂單——從乘客接單、分配訂單、規(guī)劃行程、導(dǎo)航一直到收款付款。滴滴的成功讓“共享經(jīng)濟”的概念突然變的火熱起來，甚至引發(fā)了互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域“共享經(jīng)濟”細分下的創(chuàng)業(yè)潮。
但隨著網(wǎng)約車新政的推出、落地實施，滴滴終于在意料之中地迎來了政策“大棒”，不僅多個產(chǎn)品線進入寒冬，在新政的壓力之下，北上廣等多個業(yè)務(wù)核心城市的快車業(yè)務(wù)也都面臨重大的整改。如果按照網(wǎng)約車新政的要求將不符合條件的車輛和司機全部排除掉，滴滴的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)將會面臨重大的縮水，甚至一線城市的縮水幅度會在一半以上。盤活閑置資源，提升出行效率，扛著“共享經(jīng)濟”大旗的滴滴為何突然如此“頹廢”呢？是“共享經(jīng)濟”不行了嗎？當然不是，而是“偽共享”不行了！
偽共享出行已成社會負擔
當初交管部門為什么要打擊“黑車”？如今又有什么理由放縱滴滴？滴滴當然不能簡單地和“黑車”劃等號，但滴滴出行平臺中的專車、快車等業(yè)務(wù)確實成為了黑車司機接單的天堂，這并不是“共享經(jīng)濟”而是“偽共享”，披著“共享”的外衣，干著“生意”的茍且。為什么這么說，因為偽共享出行已經(jīng)成為整個社會的負擔。
一是，偽共享出行增加了社會交通資源的負荷，它不僅是造成交通擁堵的主要元兇之一，也是間接提升私家車使用成本的罪魁禍首。滴滴出行的火爆，讓專車司機、快車司機成為新興職業(yè)，不單單是黑車司機瞬間轉(zhuǎn)化成為滴滴專職司機，甚至不少人買車加入滴滴司機陣營，成為偽共享出行的一員。這樣的結(jié)果，不僅沒有像“共享經(jīng)濟”的愿景那樣減少社會車輛的上路數(shù)量，反而增加了社會車輛的數(shù)量和上路的頻率，讓原本就有限的社會交通資源超負荷運行，更易造成交通擁堵，增加管理難度。這不得不使交管部門出臺限行政策，增加社會車輛用車成本等政策和經(jīng)濟杠桿來調(diào)節(jié)交通資源的負載平衡。
另外，偽共享出行嚴重沖擊現(xiàn)有交通運營體系。滴滴在出行市場擁有著超80%的份額，這對原有的出租車運營體系的沖擊可想而知，甚至形成了對出租車司機的“轉(zhuǎn)化”現(xiàn)象，讓很多出租車司機放棄原有崗位轉(zhuǎn)而投靠滴滴成為專車、快車司機。相對于便于監(jiān)管且穩(wěn)定運行的出租車運營體系，滴滴的偽共享出行能否承擔起國民出行的重任？尤其是監(jiān)管機制和服務(wù)規(guī)范尚不明確之下，滴滴對出租車生態(tài)的沖擊，很容易導(dǎo)致整個交通運營體系的崩塌。
真正的共享出行應(yīng)該是什么樣子
要辨別真?zhèn)喂蚕沓鲂?，就必須抓住出行共享?jīng)濟的核心關(guān)鍵——道路資源的稀缺性。真正的出行共享經(jīng)濟中，車輛本身是彈性的變量，而道路資源的稀缺卻是恒量，所以真正的共享出行是不增加額外的道路運載負擔，共享稀缺的道路資源，通過共享釋放出額外的道路資源利于整體車輛的通行。在道路資源不變的情況下，通過增加運營車輛或者增加運營車輛上路頻率的偽共享方式解決出行問題，最終結(jié)果不僅不會解決出行效率問題，反而會造成交通的堵塞降低出行效率。而真正的共享出行則是在不增加有限道路資源負擔的前提下實現(xiàn)多方共贏，一方面滿足車主的出行需求，但又降低其出行成本；另一方面又給予乘客舒適便利的出行體驗；同時，又要減少上路車輛的數(shù)量，提升道路資源的利用率，實現(xiàn)綠色環(huán)保出行。
所以，順路拼車才是真正意義上的共享出行。比如嘀嗒拼車，專注于順路搭乘，具有低價舒適，綠色環(huán)保等優(yōu)勢，是對車主及乘客都有利的真共享的出行模式，并成為解決道路擁堵的新途徑。所謂“順路”其實就是去除“職業(yè)”，確保不增加道路資源負擔，在滿足車主出行需求的同時，通過低價拼車的方式降低車主對車輛的使用成本，同時提升乘客的出行體驗。這里提到的“低價”是指遠低于專車、出租車等運營車輛的價格。關(guān)于順路拼車的價格詳細解讀如下：
假設(shè)從A 到B 點，途中產(chǎn)生的費用是20元，對于順路拼車的嘀嗒車主來說，他本身就是有出行需求的，他只需要獲得其中5元、10元的一部分成本即滿足。但對于專職運營的司機來說，他是出于營利目的來接單的，所以必須在成本之外，再加上額外的經(jīng)濟收益，比如5元利潤，這樣一共需要25元才能獲得經(jīng)濟與心理上的滿足。同樣，5元或者10元的收入并不能支撐起專業(yè)司機的運營成本，這是確保順路拼車是真共享的真正所在，它真正剝離了“生意”存活的利潤空間。
共享經(jīng)濟是非盈利但絕不是免費
談到嘀嗒拼車這樣的順路拼車模式是真共享，可能很多人還會有疑問，既然是真共享為什么還要收費？這是一個誤區(qū)。共享經(jīng)濟一定是非營利性的，但絕不是免費的。共享經(jīng)濟的核心是交換，有交換就必然有其內(nèi)在的價值和價格規(guī)律，這個規(guī)律一定是在免費和盈利之間。因為對于嘀嗒拼車的車主而言，他的訴求是分攤出行費用，而非像滴滴專車、快車司機那樣獲取超出出行費用的額外利潤；而對于出行的乘客而言，他要獲得的是比選擇出租車、專車等營運車輛較低的價格，而比選擇公交車、地鐵等公共交通更舒服的體驗。所以，這個共享一定不是免費的，但一定是非盈利性的。
另外最重要的一點是，共享經(jīng)濟也適用于市場經(jīng)濟規(guī)律。最簡單的例子，車主出行的成本是20元，而乘客分攤10元成本一定比分攤5元成本對車主而言更有吸引力。順路拼車的價格在確保非盈利狀態(tài)下合理浮動有利于吸引更多的車主加入到共享出行之中，但因為它又遠低于出行成本屬于非盈利范疇，故而又不會增加稀缺的道路資源負擔，可以更好地為城市交通減堵節(jié)排做貢獻。但如果價格的浮動超過車主本來的出行成本，共享經(jīng)濟就會被推向以盈利為目的的生意，那時，為了利潤越來越多的運營車輛會進入其中，出行共享不再是順路，而是真正的營運了！
作者：何帥 微博：@小編也瘋狂 微信訂閱號：小編也瘋狂
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