RT《軌道交通》記者近日采訪了國家發(fā)展和改革委員會(huì)綜合運(yùn)輸研究所所長汪鳴，汪鳴結(jié)合自身 30 年在綜合運(yùn)輸所的工作經(jīng)驗(yàn)，用高瞻遠(yuǎn)矚的視角，從戰(zhàn)略高度分析了“十三五”軌道交通發(fā)展思路、出路和未來。
在過去的 30 多年里，外向型為主體的制造業(yè)對中國經(jīng)濟(jì)發(fā)揮了重要支撐作用，中國成功實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)的第一次起飛。隨著中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，城市將成為中國經(jīng)濟(jì)第二次起飛的基礎(chǔ)和重要支撐。
在城市的提升和組合發(fā)展中，高鐵和地鐵等軌道交通將扮演著極為重要的角色，將成為城市最大的投資領(lǐng)域之一。目前，高鐵已將很多城市連接起來，滿足城際之間快速、大容量快速的交通出行需要，但除此之外，我國還需要建立一整套與城市的生產(chǎn)和生活緊密聯(lián)系的交通系統(tǒng)，需要打造全新的軌道交通系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)以中心城市為依托、周邊城市為居住地或產(chǎn)業(yè)配套的城市發(fā)展鏈條?！皬倪@個(gè)角度來看，中國需要建設(shè)的城市軌道交通遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止‘十二五’時(shí)期提到的 6000 公里，它的市場價(jià)值將可以按 10 萬億估算，‘十三五’時(shí)期，中國軌道交通將迎來真正的大發(fā)展機(jī)遇期。”日前，RT《軌道交通》記者在采訪國家發(fā)展和改革委員會(huì)綜合運(yùn)輸研究所所長汪鳴時(shí)，他這樣表示。
國 家 發(fā) 展 和 改 革 委 員 會(huì) 綜 合 運(yùn) 輸 研 究 所（ 以 下 簡 稱 ：綜 合 運(yùn) 輸 研 究 所 ） 作 為 國 家 高 端 智 庫 試 點(diǎn) 單 位，是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的智囊，長期為中國軌道交通的戰(zhàn)略發(fā)展建言獻(xiàn)策。在采訪中，汪鳴結(jié)合自身 30 年在綜合運(yùn)輸所的工作經(jīng)驗(yàn)，用高瞻遠(yuǎn)矚的視角，從戰(zhàn)略高度分析了“十三五”軌道交通發(fā)展思路、出路和未來。
三大戰(zhàn)略領(lǐng)航軌道交通發(fā)展
進(jìn)入 21 世紀(jì)， 中國在國際上的經(jīng)濟(jì)和政治地位均已不可同日而語， 中國漸漸成為國際經(jīng)濟(jì)合作的引領(lǐng)者。 中國快速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)， 已經(jīng)吸引了全世界的目光， 20 國集團(tuán)、 國際貨幣基金組織、金磚四國、 亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行、“ 一帶一路” 戰(zhàn)略發(fā)展等等顯著提升了中國在國際和周邊國家的影響力。
中 國 擁 有 世 界 上 最 大 的 鐵 路 網(wǎng)。2020 年， 中國的高速鐵路將更加廣闊，并成為世界最大的高鐵鐵路網(wǎng)， 這將進(jìn)一步加速人流物流， 帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)展。毫無疑問， 交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展是一脈相承的關(guān)系， 因此， 近年來， 國家將交通運(yùn)輸業(yè)， 尤其是以高速鐵路和城市軌道交通為首的軌道交通投資和建設(shè)視為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的重要驅(qū)動(dòng)力。 而國家與國家、 城市與城市之間經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和合作， 將會(huì)進(jìn)一步推動(dòng)交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)和發(fā)展。 因此，“ 一帶一路”、 長江經(jīng)濟(jì)帶和京津冀協(xié)同發(fā)展三大國家發(fā)展戰(zhàn)略不僅是支撐中國經(jīng)濟(jì)當(dāng)前和未來發(fā)展的重要抓手， 更將成為指引中國交通運(yùn)輸未來投資和建設(shè)發(fā)展的方向標(biāo)。
汪鳴認(rèn)為 ：“ 京津冀協(xié)同發(fā)展將打通城市與城市之間的關(guān)系 ；‘ 一帶一路’將推動(dòng)中國和國際相關(guān)國家之間建立經(jīng)濟(jì)關(guān)系， 并通過交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通推進(jìn)產(chǎn)業(yè)合作 ； 長江經(jīng)濟(jì)帶則明確了要實(shí)現(xiàn)中心城市之間、 中心城市與周邊城市之間一到兩小時(shí)短時(shí)交通連接。”
具體到軌道交通產(chǎn)業(yè)， 在國家三大戰(zhàn)略發(fā)展思路的領(lǐng)航指引下， 中國軌道交通有著更為清晰且具有差異化的發(fā)展目標(biāo) ： 根據(jù)不同城市規(guī)模和特點(diǎn)， 有序推進(jìn)輕軌、 地鐵、 有軌電車等城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。 汪鳴舉例說， 市區(qū)人口超過 1000 萬的城市， 逐步完善軌道交通網(wǎng)絡(luò) ； 市區(qū)人口超過 300 萬的城市，初步形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)主骨架 ； 市區(qū)人口超過 100 萬的城市， 結(jié)合自身?xiàng)l件建設(shè)大容量地面公共交通系統(tǒng)。
“中國市場最大的蛋糕是軌道交通”
在采訪中，汪鳴直言不諱，他說：“ 未來中國市場最大的蛋糕不是房地產(chǎn)， 而是軌道交通?！?/span>
按照 2003 年出臺(tái)的《 國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》， 申報(bào)發(fā)展地鐵的城市， 城區(qū)人口應(yīng)在 300 萬人以上， 地方財(cái)政一般預(yù)算收入在 100 億元以上， 國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到 1000 億元以上， 規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí) 3 萬人以上。 按照這個(gè)申報(bào)標(biāo)準(zhǔn)， 很多城市早已達(dá)標(biāo)。
前不久有媒體報(bào)道， 未來城市修建地鐵的人口門檻將由原來的城區(qū)人口300 萬人以上下調(diào)至 150 萬人以上。 有人測算， 標(biāo)準(zhǔn)降低后有 100 多個(gè)城市有望進(jìn)入可修建地鐵的名單， 增加的投資或?qū)⑦_(dá)到萬億級別。
汪鳴認(rèn)為 ：“ 城市軌道交通的建設(shè)可以是一條線、 多條線、 一個(gè)網(wǎng)絡(luò)， 但最終目標(biāo)必然是形成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)。 國外 100萬人口的城市都成網(wǎng)了， 在中國 150 萬還不讓建， 這與國家倡導(dǎo)交通綠色出行、城市綠色發(fā)展的理念是相違背的?！?/span>
的確如此， 在國外， 人口不足 100萬的城市， 其軌道交通網(wǎng)絡(luò)之龐大已經(jīng)超乎了國內(nèi)人士的想象。 位于美因河下游的法蘭克福是德國第五大城市， 同時(shí)也是重要工商業(yè)、 金融和交通中心， 人口總數(shù)不超過 100 萬。 繁榮的經(jīng)濟(jì)極大地促進(jìn)了法蘭克福公共交通設(shè)施的建設(shè)，除了出租車和巴士， 63.55kM 有軌電車、9 條輕軌 S-Bah 和 8 條地鐵線路等軌道交通線路是法蘭克福重要交通系統(tǒng)的組成部分。
再比如， 法國里爾（ Lille） 是北部 -加萊海峽大區(qū)首府和諾爾省的省會(huì)， 人口總數(shù) 22.5 萬，僅次于巴黎、里昂與馬賽，為法國第四大城市。 由公共汽車、 現(xiàn)代有軌電車和無人駕駛地鐵系統(tǒng)組成的里爾城市公共交通被認(rèn)為是法國最現(xiàn)代化的混合型公交系統(tǒng)之一。 里爾地鐵稱之
為 VAL 系統(tǒng)（ 即全自動(dòng)輕型車輛系統(tǒng)），整個(gè)系統(tǒng)由 2 條線路組成， 線路長 45km， 設(shè)站 60 座 ； 里爾有軌電車線路長18.6 km， 設(shè)有 36 座車站。
汪鳴認(rèn)為 ：“ 對于我國來說， 軌道交通的發(fā)展必須要走外國和香港地區(qū)的發(fā)展模式， 才能真正在推動(dòng)城市群、 城鎮(zhèn)化進(jìn)程中發(fā)揮應(yīng)有的作用， 真正分解上海、 北京、 廣州等城市的人口壓力。”因此， 中國城市軌道交通的發(fā)展要分兩步走的機(jī)制 ： 第一步， 加快構(gòu)建 300 萬人口以上的城市骨干網(wǎng) ； 第二步， 加快150 萬人口的城市軌道交通骨干建設(shè)。
任重而道遠(yuǎn)
軌道交通的發(fā)展被賦予重要的使命，不可否認(rèn)， 各地政府也已經(jīng)認(rèn)識(shí)到軌道交通對于城市發(fā)展的重要性， 但在經(jīng)歷了過去 10 多年中國軌道交通的飛躍式發(fā)展后， 衍生出了諸多亟待解決的問題。
首先， 過去城市軌道交通的建設(shè)和發(fā)展走的模式是先發(fā)展城市、 后發(fā)展軌道交通，哪里人口多就在哪里建軌道交通，這一模式導(dǎo)致的結(jié)果就是軌道交通的建設(shè)混亂和效率低下、 資源浪費(fèi)。 汪所長認(rèn)為 ：“ 我國應(yīng)該深刻認(rèn)識(shí)到， 軌道交通這種高容量、 低成本的交通工具， 對于城市吸納人口、 促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)布局大有裨益， 我國軌道交通的建設(shè)應(yīng)該走類似于巴黎、 莫斯科等城市的道路， 先發(fā)展軌道交通、 后發(fā)展城市?！?/p>
其次， 城際軌道交通的發(fā)展缺乏長遠(yuǎn)思路和規(guī)劃。 隨著中國城市群、 城鎮(zhèn)化的發(fā)展， 城際軌道交通成為諸多城市與城市之間建立合作的新選擇， 西安、 武漢、 鄭州、 廣州等多個(gè)城市紛紛上馬城際軌道交通項(xiàng)目， 但大多城市均缺乏長遠(yuǎn)規(guī)劃， 并未形成完整的路線圖，包括短期、 培育期、 成熟期的實(shí)施方案，很多項(xiàng)目是一事一議， 導(dǎo)致最終即便建設(shè)完成也面臨運(yùn)營資金匱乏， 經(jīng)營壓力巨大， 運(yùn)營商舉步維艱的境地。
對于何種緣由導(dǎo)致城際軌道交通在發(fā)展過程中面臨如此困境？ 汪鳴做了更為具體的分析 ： 第一， 缺乏適用于具有公共屬性的軌道交通的投資和運(yùn)營模式， 這一模式需要在城市經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)與城市稅收之間實(shí)現(xiàn)平衡 ； 第二， 缺乏用城市群一體化的運(yùn)作機(jī)制來發(fā)展軌道交通的研究。 第三， 補(bǔ)貼機(jī)制嚴(yán)重缺失 ； 第四， 缺乏跨城市的城際軌道交通運(yùn)營質(zhì)量監(jiān)控體系。 汪鳴認(rèn)為，“ 這些因素均成為制約城際軌道交通向前發(fā)展的重要因素。”
再次， 缺乏合理可行性的投融資政策。 當(dāng)前， 我國城市軌道交通的建設(shè)資本一般由地方政府投資， 建設(shè)成本之高已成為很多地方政府的“ 一大難”， 目前上海、 北京部分地鐵線路的造價(jià)已經(jīng)突破 10 億元 / 公里， 城郊的輕軌線路造價(jià)也達(dá)到 2-3 億元 / 公里， 中小城市更是無法承受成本之壓力。
雖然當(dāng)前我國部分城市在財(cái)政部統(tǒng)一組織下嘗試做 PPP 試點(diǎn)項(xiàng)目， 但從實(shí)際效果看， 并非真正意義上的 PPP， 并未完全脫離由政府資金主導(dǎo)的格局。 汪鳴對此也表示出無奈， 他說 ：“ 當(dāng)前軌道交通 PPP 項(xiàng)目中， 依然有 70-80%的項(xiàng)目其資金來源于政府或與政府背景的資金。”
縱使軌道交通的發(fā)展任重道遠(yuǎn)， 可喜的是， 經(jīng)過 30 多年的發(fā)展， 我國對于城市群內(nèi)部和城市群之間的軌道交通發(fā)展已形成較為明確的思路， 且技術(shù)裝備亦日臻完善， 并逐步走向世界。
政策指引揚(yáng)帆遠(yuǎn)航
作為推動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱產(chǎn)業(yè)， 不得不承認(rèn)， 中國軌道交通的發(fā)展必須要得力于汪鳴帶領(lǐng)的綜合運(yùn)輸研究所制定的戰(zhàn)略研究。 當(dāng)前， 綜合運(yùn)輸研究所正在極力探索軌道交通發(fā)展的新型戰(zhàn)略規(guī)劃和思路。 每月的月末， 綜合運(yùn)輸研究所均會(huì)舉行智庫例會(huì)， 為國家綜合運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策， 5 月 30日， 由汪鳴主持的智庫會(huì)議圍繞軌道交通產(chǎn)業(yè)主要探討了城市軌道交通建設(shè)指標(biāo)下調(diào)的可能影響、 如何應(yīng)對“ 超級高鐵” 等先進(jìn)交通技術(shù)的發(fā)展問題等。
可 以 說， 綜 合 運(yùn) 輸 研 究 所 在 推動(dòng)軌道交通事業(yè)的發(fā)展方面功不可沒?！?十三五” 期間， 綜合運(yùn)輸研究所圍繞軌道交通產(chǎn)業(yè)的工作思路， 汪鳴做了清晰而明確的規(guī)劃。
比如， 不同城市的軌道交通分類指導(dǎo)。 目前， 軌道交通的規(guī)模、 功能、 布局是按照既有城市規(guī)模進(jìn)行界定的， 缺乏銜接新型城鎮(zhèn)化的前瞻性， 發(fā)展具有滯后性。 缺乏對不同特點(diǎn)城市的分類指導(dǎo)， 不利于采取針對性發(fā)展模式。
投融資政策的多樣性及適應(yīng)性。 如何按照不同城市、 不同發(fā)展階段要求，形成具有適應(yīng)各種發(fā)展要求的投融資政策， 是在軌道交通發(fā)展過程中需要很好解決的政策問題。 尤其是在投融資上的中央、 地方和城市政府的投融資職責(zé)劃分等方面的政策問題， 需要很好解決。
軌道交通與城市發(fā)展關(guān)系。 目前，軌道交通與城市發(fā)展的關(guān)系主要在兩大方面 ： 解決城市及城間大容量交通問題，軌道交通沿線土地開發(fā)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展。 在這兩大關(guān)系中， 需要進(jìn)行能力和功能的匹配性考慮， 否則， 很難形成良性發(fā)展。
軌道交通技術(shù)裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展。 按照規(guī)劃， 我國軌道交通發(fā)展規(guī)模能很好支撐技術(shù)裝備產(chǎn)業(yè)的發(fā)展， 但需要國家在戰(zhàn)略高度統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)好技術(shù)裝備產(chǎn)業(yè)的發(fā)展， 需要從完整產(chǎn)業(yè)鏈的層面、 企業(yè)之間合理競爭的層面， 解決技術(shù)裝備的發(fā)展問題。 在此基礎(chǔ)上， 作為國家“ 走出去” 戰(zhàn)略的有機(jī)組成部分， 協(xié)調(diào)好研發(fā)、 制造、 對外投資等。
軌道交通與其他交通方式的銜接樞紐規(guī)劃與建設(shè)。 這一問題將區(qū)分既有軌道交通與新建軌道交通兩個(gè)層面銜接樞紐的規(guī)劃、 銜接標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)投資等的責(zé)任劃分。
軌道交通的運(yùn)營管理體制及政策。不同層級和功能的城市， 如何進(jìn)行適合城市特點(diǎn)的運(yùn)營管理體制建設(shè)和相應(yīng)的財(cái)政補(bǔ)貼等政策的制定， 對軌道交通的發(fā)展具有重要的影響。 必須與投融資政策進(jìn)行有效銜接， 以及與城市公共投資、 管理等政策進(jìn)行銜接， 形成有利于軌道交通快速發(fā)展的管理體制與政策條件。 尤其是價(jià)格政策問題， 需要形成具有規(guī)范性、 適應(yīng)性特征的政策、 管理和運(yùn)行機(jī)制。
未來軌道交通將大量呈現(xiàn)于城市群和城市內(nèi)部， 城市群交通的研究、 城市內(nèi)交通結(jié)構(gòu)的研究， 在不同階段、 不同時(shí)期， 研究的內(nèi)容、 側(cè)重點(diǎn)都不一樣，這將是一項(xiàng)極為漫長的工作。 作為軌道交通發(fā)展的重要智囊， 綜合運(yùn)輸研究所的任務(wù)是艱巨的， 但在汪鳴的帶領(lǐng)下，綜合運(yùn)輸研究所的智囊團(tuán)隊(duì)仍然任勞任怨， 孜孜不倦為中國軌道交通事業(yè)的進(jìn)步和發(fā)展貢獻(xiàn)自己的力量。 因此， 我們堅(jiān)信， 在國家三大戰(zhàn)略的領(lǐng)航下， 在汪鳴引領(lǐng)的綜合運(yùn)輸研究所的政策指導(dǎo)下，我國軌道交通必將揚(yáng)帆遠(yuǎn)航。
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