【特別關(guān)注·綠色出行】
瑞士洛桑管理學(xué)院教授喬治是記者的老朋友。他住在日內(nèi)瓦，但要去60公里之外的洛桑上班。他沒有私家車，通勤手段就是公交車及火車。
瑞士的公共交通十分便利，26個(gè)州、3000多個(gè)城鎮(zhèn)，4.13萬平方公里的國(guó)土面積，可以說，除了極個(gè)別的村鎮(zhèn)外，各式各樣的公共交通工具，火車、公共汽車、郵政部門的郵政公交、輪渡等等，總有一款適合你。理論上講，一個(gè)瑞士居民即使不是像喬治一樣居住、生活和工作在城市里，即使是在山上、湖畔，想要完全依靠公共交通生活，完全“綠色出行”，也是可能的。
1、準(zhǔn)時(shí)高效的公交體系
瑞士公共交通網(wǎng)絡(luò)完整，包括連接城市間的長(zhǎng)短途火車、城市內(nèi)的有軌電車、無軌電車、公共汽車，以及這個(gè)“千湖之國(guó)”必不可少的輪船。這個(gè)公交網(wǎng)絡(luò)總里程大約2.6萬公里，幾乎覆蓋瑞士全境。各種交通工具換乘一般都很方便，距離不長(zhǎng)、等待時(shí)間短。在主要的城市、旅游景區(qū)等，幾乎可以做到無縫連接，下了這個(gè)車（船）門就上了那個(gè)車（船）門，綜合聯(lián)運(yùn)，不浪費(fèi)乘客時(shí)間、不讓人走冤枉路。
遍布瑞士全國(guó)的公共交通網(wǎng)絡(luò)得以真正發(fā)揮其作用、實(shí)現(xiàn)“綠色出行”，最主要的原則是準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)。一輛不知道什么時(shí)候才來的公共汽車，或者一趟經(jīng)常晚點(diǎn)的火車，或者一張形同虛設(shè)的時(shí)刻表，久而久之，會(huì)使乘客失去乘坐的興趣，最終使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)失效。瑞士人在“定時(shí)、守時(shí)”上的才能和嚴(yán)謹(jǐn)，不僅體現(xiàn)在它的鐘表制造業(yè)上，也體現(xiàn)在公交系統(tǒng)的組織管理上。瑞士全國(guó)整個(gè)公交網(wǎng)絡(luò)，鐵路、公路和水路交通、150多種公共交通服務(wù)，幾乎都能像瑞士鐘表一樣運(yùn)行無誤。運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表事先制定，并根據(jù)季節(jié)、時(shí)間有規(guī)律地變化，客人看到的這個(gè)時(shí)刻表，一定是可以信賴的。
公共交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)刻表，不是由各個(gè)交通部門自行設(shè)定，而是由瑞士各級(jí)政府制定。這個(gè)聯(lián)邦制的國(guó)家，各個(gè)州自成一體、各行其是，但在公共交通的組織上，在公交服務(wù)的管理上，各級(jí)政府之間的協(xié)調(diào)堪稱高效。
瑞士全國(guó)的公共交通，都可以用一張票完成。這張票一年之內(nèi)無限次使用、適用于全國(guó)幾乎所有公共交通，價(jià)格為3000多瑞郎，低于瑞士人心目中的“最低工資”每月4000瑞郎。對(duì)一個(gè)需要每天坐公交出行、特別是要在各地出差的人來說，并不算貴。整體的票價(jià)設(shè)計(jì)，也是乘坐次數(shù)越多、有效期越長(zhǎng)，票價(jià)優(yōu)惠的幅度也就越大。根據(jù)不同的需要，在聯(lián)邦層面以及各個(gè)州、各個(gè)城市，還有各式各樣名目繁多的票種：日票、多日票、月票、不同時(shí)長(zhǎng)的瑞士通票，以及同行票、青年票、聯(lián)運(yùn)票、轉(zhuǎn)乘票、半價(jià)卡等等。
2、名副其實(shí)的公交優(yōu)先
瑞士推廣“綠色出行”、大力發(fā)展公共交通的歷史，從二戰(zhàn)后就開始了。難能可貴的是，在幾十年的城鎮(zhèn)化、城市化熱潮中，瑞士沒有通過“攤大餅”的方式擴(kuò)大城市規(guī)模，而是從很早就注意把“提高通行能力”的焦點(diǎn)聚集到人身上，而不是聚焦到車輛上。單位時(shí)間內(nèi)能夠通過的人的數(shù)量，而非車的數(shù)量，是瑞士交通發(fā)展關(guān)注的焦點(diǎn)。如此一來，大力發(fā)展公共交通就成為唯一的選擇。同時(shí)，所謂的“公交優(yōu)先”，絕不僅僅是公共交通在路權(quán)上簡(jiǎn)單地優(yōu)先通過和交通信號(hào)系統(tǒng)的優(yōu)先對(duì)待，而是在市政投資、行業(yè)管理、就業(yè)安排等城市管理的各個(gè)方面都優(yōu)先，充分保障了公共交通一步一步發(fā)展到今天這個(gè)程度。
歷史上，歐洲各國(guó)的城市交通管理有過不少教訓(xùn)。1850年前后的法國(guó)巴黎，在當(dāng)時(shí)的巴黎管理者奧斯曼大刀闊斧的治理下，拆掉舊城建新城、擴(kuò)建小街為通衢大道，當(dāng)時(shí)在短時(shí)間內(nèi)確實(shí)解決了一部分問題，但那些努力很快就又被人們新的交通需求超越。今天，人們對(duì)出行的距離和速度的要求，絕非通過改建、擴(kuò)建道路就能滿足。奧斯曼當(dāng)年用“拆”“擴(kuò)”來解決巴黎的交通問題，只管了幾十年。真正使巴黎交通發(fā)生革命性變化的，是1900年巴黎地鐵的興建。若沒有后來出現(xiàn)的地鐵，奧斯曼所做的一切努力會(huì)化為烏有。瑞士人吸取了法國(guó)人奧斯曼的教訓(xùn)，避免了走彎路。
在發(fā)展公交的同時(shí)，瑞士還嚴(yán)格控制汽車停車泊位、對(duì)城市中停車課以重費(fèi)、限制中心區(qū)域停車時(shí)間等方法，引導(dǎo)市民更多選擇公共交通出行。據(jù)瑞士“汽車運(yùn)營(yíng)俱樂部”的最新數(shù)據(jù)，瑞士是整個(gè)歐洲大陸“每千輛行駛汽車所相應(yīng)的停車位”最少的國(guó)家，僅為84。在歐洲，這一數(shù)字最高的是希臘283，其次是瑞典270。如果考慮到瑞士諸多城市的“國(guó)際性”，如日內(nèi)瓦、洛桑，常年在城市中奔跑的車輛很多是外國(guó)車，那這個(gè)數(shù)字就顯得更低了。
郵政公交是瑞士的特色產(chǎn)品。除山高路遠(yuǎn)的偏僻村莊，公有的郵政部門在提供自己的核心業(yè)務(wù)服務(wù)如信件、包裹、電報(bào)等之外，還創(chuàng)建了郵政公交服務(wù)。郵政公交為瑞士公共交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行，立下了汗馬功勞。現(xiàn)在，郵政公交是瑞士最大的公交公司，有4000名雇員，2242輛黃色公交車，資產(chǎn)達(dá)到7200萬瑞郎，每年運(yùn)送1.52億人次。郵政公交的黃色標(biāo)志、三聲升降調(diào)的汽車?yán)龋家呀?jīng)成為瑞士公交的著名標(biāo)志，是四通八達(dá)、認(rèn)真守時(shí)的象征。
3、賠錢的火車 賺錢的車站
盡管瑞士的公共交通有這樣那樣的優(yōu)點(diǎn)，但其運(yùn)營(yíng)成本巨大。從記者對(duì)公共交通運(yùn)營(yíng)的觀察中可以發(fā)現(xiàn)，除高峰時(shí)間外，瑞士絕大多數(shù)的火車、公交汽車都是空空蕩蕩的。一節(jié)有上百個(gè)座位的車廂，無論是火車、汽車還是輪船，僅有幾個(gè)乘客的現(xiàn)象比比皆是。瑞士的一列火車少則幾節(jié)車廂，多則十幾節(jié)車廂，有的還是雙層的。而這樣的火車車次，最少也要一小時(shí)一趟。這種使用率偏低的現(xiàn)象表現(xiàn)在乘客的票價(jià)上，就是價(jià)格昂貴。如果不考慮各種優(yōu)惠，單就普通票價(jià)比較，一般而言，瑞士坐火車走50公里距離的票價(jià)，大約相當(dāng)于在法國(guó)行駛100-200公里。
交通運(yùn)營(yíng)本身不掙錢，但公共交通企業(yè)還是有辦法生存。譬如，瑞士國(guó)家鐵路公司，是“瑞士公共交通發(fā)達(dá)”這一判斷的主要支撐。這家公司在全國(guó)擁有4000塊土地和3500座建筑，包括火車站、辦公室及停車場(chǎng)，是瑞士最大的不動(dòng)產(chǎn)擁有者之一。瑞士國(guó)鐵通過出租或聯(lián)營(yíng)不動(dòng)產(chǎn)，如各個(gè)車站的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)或辦公室，以及廣告收入等來實(shí)現(xiàn)盈利。瑞士最大的火車站——蘇黎世主火車站，每年可贏利兩億瑞士法郎。
此外，瑞士聯(lián)邦、州及市鎮(zhèn)各級(jí)政府也對(duì)公共交通事業(yè)提供很多直接或間接的補(bǔ)助和優(yōu)惠。公共交通本質(zhì)上是政府用納稅人的錢，為居民提供的一項(xiàng)基本公共服務(wù)，具有強(qiáng)烈的公益性。公共交通企業(yè)能自負(fù)盈虧當(dāng)然好，但做不到也沒什么，更不能成為將公共交通私有化的理由。這也是瑞士政府對(duì)公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表、票價(jià)等握有決定大權(quán)的原因所在。
當(dāng)然，瑞士的公共交通管理系統(tǒng)在一些細(xì)節(jié)上也有需要調(diào)整之處。日內(nèi)瓦“反交通擁擠”協(xié)會(huì)日前發(fā)布的研究表明，日內(nèi)瓦行人在路口等待紅燈變綠的時(shí)間太長(zhǎng)。研究證明，日內(nèi)瓦人45%的出行，都是通過步行完成的。但是，他們每10分鐘的步行時(shí)間中，有3至4分鐘是在等紅燈變綠。日內(nèi)瓦街頭經(jīng)常出現(xiàn)的情況是，路口幾個(gè)方向都在等待紅燈。對(duì)于一個(gè)不到20萬人口的城市來說，紅綠燈時(shí)間安排完全可以更合理一些。在公交優(yōu)先、保障單位時(shí)間內(nèi)能夠通過的人的數(shù)量的前提下，提高一些道口的通行能力，可以使“綠色出行”更有效率。
（本報(bào)日內(nèi)瓦8月16日電 本報(bào)駐日內(nèi)瓦記者 何農(nóng)）
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