在沉寂多年之后,2017年自主品牌車企幾乎牛到?jīng)]有朋友了,尤其在資本市場(chǎng)。
吉利汽車股價(jià)從2016年一季度末至今,股價(jià)飆漲了超過(guò)400%,內(nèi)資券商仍集體看好吉利走勢(shì),風(fēng)頭甚至蓋過(guò)了股王騰訊和百億大回購(gòu)的中國(guó)恒大。
長(zhǎng)城汽車則以另外一種姿態(tài)走到聚光燈下,遭遇史上最激烈的多空對(duì)戰(zhàn),上演一日飆漲20%的逼空大戰(zhàn),目前雙方仍在拉鋸之中。上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)也均上漲超過(guò)35%。
中國(guó)已經(jīng)多年蟬聯(lián)全球最大的汽車市場(chǎng),自主品牌在2017年前5個(gè)月,創(chuàng)下了市占率新高。那如此龐大的市場(chǎng),錢被誰(shuí)賺去了?自主品牌到底在龐大的車市中分到了多少利潤(rùn)?
牛到?jīng)]朋友:中國(guó)汽車銷量遠(yuǎn)超日美總和
當(dāng)初以流水線生產(chǎn)福特T型汽車,從而推動(dòng)全球汽車行業(yè)變革的福特先生,怎么都想不到,百年之后,大洋彼岸的中國(guó)會(huì)成為世界上汽車銷量最大的國(guó)家,并成為人類歷史上首個(gè)年銷量逼近3000萬(wàn)輛的國(guó)家。
更沒有想到的是,中國(guó)汽車市場(chǎng)在銷量超過(guò)2000萬(wàn)輛之后,仍然能保持如此高速的增長(zhǎng),以至于在全球汽車銷售榜上牛到?jīng)]有朋友。下圖為面包財(cái)經(jīng)根據(jù)wind數(shù)據(jù)繪制的中國(guó)和其他主要國(guó)家地區(qū)汽車銷量對(duì)比圖:
中國(guó)汽車銷量在2009年超過(guò)美國(guó),2012年超過(guò)歐洲,并于2013年首次銷量超過(guò)2000萬(wàn)輛,至今仍在銷量數(shù)據(jù)上一枝獨(dú)秀。在2016年這一數(shù)據(jù)更是逼近2800萬(wàn)輛,而且同比增幅高達(dá)13%。
美國(guó)汽車銷量在2016年也創(chuàng)下了歷史新高,不過(guò)總量只有1748萬(wàn)輛,即便加上日本的497萬(wàn)輛,總數(shù)也只有2245萬(wàn)輛,比中國(guó)還少550萬(wàn)輛。
簡(jiǎn)單地?fù)Q算下,中國(guó)2016年的2800萬(wàn)輛汽車銷量,相當(dāng)于在2016年每100個(gè)中國(guó)人購(gòu)買了2輛汽車。與此對(duì)應(yīng)的是,即便汽車已經(jīng)高度普及,2016年每100個(gè)美國(guó)人購(gòu)買了4輛汽車。
兵家必爭(zhēng)之地:體量龐大增長(zhǎng)仍未到頭
盡管中國(guó)汽車銷量已經(jīng)問(wèn)鼎全球,但人均汽車保有量仍然低于世界平均水平。業(yè)界一致的看法,未來(lái)中國(guó)汽車市場(chǎng)將成長(zhǎng)為更大的巨無(wú)霸。
汽車千人保有量一直被用來(lái)衡量中國(guó)汽車市場(chǎng)與歐美日這些成熟汽車市場(chǎng)的差距,千人保有量是指每1000個(gè)人擁有多少輛汽車。下圖為各國(guó)汽車千人保有量數(shù)據(jù):
2016年,中國(guó)汽車千人保有量為140輛,而美國(guó)這一數(shù)據(jù)則為800輛,是中國(guó)的近6倍,就算和全球平均水平158輛相比,中國(guó)也還有一點(diǎn)差距。
更重要的是,當(dāng)中國(guó)汽車銷量突破2800萬(wàn)輛的時(shí)候,人均GDP仍然很低,而行業(yè)普遍的觀點(diǎn)是人均GDP與汽車保有量具有明顯的正相關(guān),尤其是達(dá)到8000美元的臨界值之后,很可能會(huì)出現(xiàn)飛躍式的增長(zhǎng)。
在國(guó)際貨幣基金組織(IMF)公布的2016年世界人均GDP排名中,中國(guó)排在第74位,為8100美元,剛好處在消費(fèi)和產(chǎn)業(yè)升級(jí)的臨界點(diǎn)上。根據(jù)IMF的統(tǒng)計(jì),中國(guó)于2015年首次突破8000美元。同期,美國(guó)的人均GDP為5.7萬(wàn)美元,約為中國(guó)的7倍。
盡管近年來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速換擋,但6%以上的經(jīng)濟(jì)增速仍然是一個(gè)相當(dāng)高的數(shù)字。與之相伴的,則是購(gòu)買力的提升以及消費(fèi)需求的升級(jí),這對(duì)于具有消費(fèi)品屬性的汽車來(lái)說(shuō)是一個(gè)重大的利好消息。
已經(jīng)很龐大的汽車銷售市場(chǎng),再加上巨大的增長(zhǎng)想象空間,中國(guó)市場(chǎng)成為各國(guó)車企的主戰(zhàn)場(chǎng),無(wú)論是過(guò)去十年還是未來(lái)十年。
合資車吃走大部分利潤(rùn) 民營(yíng)“三小虎”異軍突起
那么,在中國(guó)如此龐大的汽車市場(chǎng),錢都被誰(shuí)賺走了呢?先從銷量的角度來(lái)看看,中國(guó)汽車市場(chǎng)的各個(gè)參與方都有怎樣的市場(chǎng)占有表現(xiàn)。下圖為中國(guó)乘用車分國(guó)別市場(chǎng)占有率情況:
中國(guó)自主品牌乘用車的市占率在前些年有所下滑,從2010年的42%下滑到2014年的38%,但隨后開始回升,并于今年前五個(gè)月超過(guò)44%。近兩年與自主品牌市占率同時(shí)上升的還有日系車和德系車。而韓系車從2014年開始逐漸掉隊(duì),今年前五個(gè)月的市占率僅為4%,急速被邊緣化。
由此變動(dòng)的市場(chǎng)格局,很多人都認(rèn)為中國(guó)的自主品牌正在崛起。但是,有數(shù)量并不代表有利潤(rùn)。下圖為面包財(cái)經(jīng)匯總的2016年中國(guó)上市車企的營(yíng)收和凈利潤(rùn)表:
25家上市車企2016年利潤(rùn)合計(jì)1002億。眾所周知,全球最賺錢的車企就是日本豐田,其長(zhǎng)期霸占吸金車企榜首。2016年總營(yíng)收為1.7萬(wàn)億,凈利潤(rùn)約為1130億元。而這25家中國(guó)上市車企2016年的總營(yíng)收和凈利潤(rùn)均抵不上豐田汽車這一家。
實(shí)際上,中國(guó)自主品牌的利潤(rùn)遠(yuǎn)比上表中所顯示的還要慘淡,上市車企的利潤(rùn)總盤子大部分來(lái)自于合資車。
以中國(guó)車企龍頭上汽集團(tuán)為例,其總收入和凈利潤(rùn)都遙遙領(lǐng)先于中國(guó)其他車企,7488億的總營(yíng)收和320億的凈利潤(rùn)可以排進(jìn)全球車企前十的榜單。但是,據(jù)2016年財(cái)報(bào)顯示,其凈利潤(rùn)中光投資收益就占了近70%,而投資收益主要來(lái)自于合資車上汽大眾和上汽通用。若按照母公司報(bào)表中的凈利潤(rùn)減去投資收益來(lái)估算自主品牌的盈虧情況,則2016年上汽集團(tuán)自主品牌約虧損48億。自主品牌至今未扭虧為盈這一事實(shí),一直是上汽的一大痛點(diǎn)。
合資車企的中方主要是國(guó)有企業(yè),比如上汽與大眾、通用,長(zhǎng)安與福特,北汽與奔馳。實(shí)際上已經(jīng)形成了相互依賴的關(guān)系,中國(guó)市場(chǎng)也已經(jīng)成為車企巨頭最主要的利潤(rùn)來(lái)源。
以德國(guó)大眾汽車為例,根據(jù)大眾汽車2016年年報(bào)披露,其在中國(guó)地區(qū)的稅后利潤(rùn)為34億歐元,折合人民幣約260億。而大眾整個(gè)公司的稅后利潤(rùn)為54億歐元,也就是說(shuō),中國(guó)地區(qū)稅后利潤(rùn)占比超過(guò)60%,貢獻(xiàn)了大半的利潤(rùn)。由此可以看出德國(guó)大眾對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的依賴程度之大。
盡管自主品牌已經(jīng)占據(jù)汽車市場(chǎng)超過(guò)四成的銷量,但在乘用車市場(chǎng)上真正依靠自主品牌獲得規(guī)?;麧?rùn)其實(shí)只有三家:長(zhǎng)城、吉利和比亞迪,2016年三家公司凈利潤(rùn)合計(jì)約207億元,大致相當(dāng)于大眾汽車在中國(guó)所獲利潤(rùn)的80%。
民營(yíng)車企“三小虎”——長(zhǎng)城、吉利和比亞迪,正在謀求產(chǎn)品升級(jí),打開價(jià)格向上通道,進(jìn)軍中端市場(chǎng)。但主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手其實(shí)就是合資品牌,而合資的中方主要是國(guó)企。簡(jiǎn)單的說(shuō),已經(jīng)具備持續(xù)盈利能力的民營(yíng)車企,需要在與國(guó)企外資聯(lián)姻的合資車企激烈的競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)品牌升級(jí)。
三十年后的反思:市場(chǎng)換技術(shù)得失幾何?
汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)之一,這不光是因?yàn)槠淠芾瓌?dòng)GDP、提供大量稅收、解決就業(yè)問(wèn)題,還因?yàn)檫@個(gè)行業(yè)牽涉到的上下游產(chǎn)業(yè)鏈眾多,上游包括鋼鐵、橡膠、汽車零部件等,下游包括金融、經(jīng)銷商等,處于牽一發(fā)而動(dòng)全身的核心位置。
縱觀世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó),無(wú)一不是汽車強(qiáng)國(guó),如北美地區(qū)的美國(guó)、歐洲的德法意、亞洲的日韓。一張汽車強(qiáng)國(guó)榜基本上就是經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)榜。
三十多年前中國(guó)開始推行“市場(chǎng)換技術(shù)”的汽車產(chǎn)業(yè)政策,由幾大國(guó)企與跨國(guó)車企巨頭合資,以圖獲取核心技術(shù),成為汽車強(qiáng)國(guó)。但幾十年之后,再看中國(guó)汽車市場(chǎng)的格局卻頗為反諷:資源少,缺乏合資技術(shù)支撐,在夾縫中生長(zhǎng)的民營(yíng)車企,恰恰成為了自主品牌的主力軍,并且獲得了規(guī)?;目沙掷m(xù)盈利能力,吉利甚至收購(gòu)了沃爾沃。
豐田至今仍能保持全球最賺錢車企的地位,很大程度上要感謝日本戰(zhàn)后的汽車產(chǎn)業(yè)政策。日本汽車的發(fā)展歷程在全球汽車歷史上堪稱教科書級(jí)別。
日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今已有百年歷史,但是真正使汽車產(chǎn)業(yè)獲得質(zhì)的飛躍卻是在二戰(zhàn)之后。二戰(zhàn)后一片廢墟中的日本,決心扶持汽車產(chǎn)業(yè)為國(guó)民產(chǎn)業(yè),以期拯救業(yè)已崩潰的日本經(jīng)濟(jì)。其出臺(tái)的政策中有一項(xiàng)政策具有十分重要的作用,即鼓勵(lì)本國(guó)企業(yè)通過(guò)與外國(guó)企業(yè)合作進(jìn)口散件組裝生產(chǎn)外資車,但政府規(guī)定僅為技術(shù)合作。
早在1936年,日本政府就推出《汽車制造事業(yè)法》,規(guī)定外資不能在日本設(shè)廠,不能直接或間接在日本制造汽車,這一政策在二戰(zhàn)后得到加強(qiáng),為日本國(guó)產(chǎn)車留出了充足的市場(chǎng)空間,同時(shí)也通過(guò)合作獲取了技術(shù)。下圖為面包財(cái)經(jīng)根據(jù)公開資料整理的日本政府主要扶持政策表:
經(jīng)過(guò)不斷地探索和發(fā)展,在70年代的石油危機(jī)中日本車迎來(lái)了巨大的機(jī)遇。高企的油價(jià)致使美國(guó)民眾紛紛拋棄美式大油耗車,轉(zhuǎn)而購(gòu)買日本性價(jià)比高的低油耗小型車,從此日本汽車開啟了自己的輝煌之路。
長(zhǎng)城汽車正在港股遭遇激烈的多空對(duì)戰(zhàn),吉利以炫目的漲幅宣告了自己站上中國(guó)汽車業(yè)的中心位置,盡管在進(jìn)口車和合資車的競(jìng)爭(zhēng)壓力下,品牌升級(jí)之路異常艱難。
當(dāng)前的汽車業(yè)正面臨百年以來(lái)最大的變革,中國(guó)正謀求在這場(chǎng)變革上“彎道超車”,尤其是在新能源汽車上。中國(guó)近幾年前后出臺(tái)了很多政策來(lái)促進(jìn)和規(guī)范這一領(lǐng)域的發(fā)展,比如今年剛發(fā)布的《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》希望到2020年,動(dòng)力電池行業(yè)總產(chǎn)能超過(guò)1000億瓦時(shí),形成產(chǎn)銷規(guī)模在400億瓦時(shí)以上、具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的龍頭企業(yè)。
汽車產(chǎn)業(yè)是工業(yè)強(qiáng)國(guó)的命根子,沒有人愿意輕易放棄對(duì)核心技術(shù)的掌控。市場(chǎng)換技術(shù)三十多年之后,得失究竟幾何?
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