2016年5月13日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《意見》）?！兑庖姟穼⑼ㄓ煤娇諛I(yè)稱為“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)”，提出要把通航產(chǎn)業(yè)打造成一個“萬億元規(guī)模的市場”。
所謂通用航空，是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實驗、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動。
目前，低空空域是通航發(fā)展的前提和主要阻力，但不是全部。在中關(guān)村通用航空產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟執(zhí)行秘書長李啟勇看來，目前通用航空有三座大山：市場像是一座冰山，融資像一座高山，轉(zhuǎn)型像一座火山。
所謂冰山，是指很多業(yè)務(wù)和產(chǎn)品創(chuàng)新方向看不清或看不到。而一些消費需求和趨勢，又像冰山一樣需要去融化和突破。所謂高山，是指目前投資圈對于投資通航比較謹(jǐn)慎。而火山是指傳統(tǒng)作業(yè)飛機(jī)市場在萎縮，無人機(jī)在爆發(fā)，傳統(tǒng)通航必須轉(zhuǎn)型。
除了三座大山外，還有一些小緊箍扣在通航產(chǎn)業(yè)的頭上。比如，飛行員緊缺的問題。
業(yè)界人士表示，整個行業(yè)在快速發(fā)展，機(jī)隊規(guī)模迅速增長，通航急需有作業(yè)經(jīng)驗的機(jī)長和副駕駛。
根據(jù)中國民航局飛標(biāo)司頒布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2015年底的通航飛行員數(shù)量是2830人。而2015年底，全行業(yè)機(jī)隊規(guī)模達(dá)到2186架，平均每架通用飛行器僅有飛行員1.29人。
通航機(jī)場的稀缺和分布不均，也是這幾年通航發(fā)展緩慢的另外一個主要因素。
名通航人士透露，目前中國取得民航局頒發(fā)的使用許可證的通航機(jī)場只有70個左右。大部分起降點地理位置偏僻，配套很差，缺乏油庫、機(jī)庫、塔臺等保障條件。這主要是因為通航機(jī)場投資大，回報低。很多地方政府沒錢修機(jī)場，而由于回報低，民間資本也不積極。
所以現(xiàn)在很多通航的飛機(jī)，只能借用大機(jī)場，但要付出很貴的起降費。通航機(jī)場本來就少，分布還很不均勻。一些中西部偏遠(yuǎn)地區(qū)因為政府補(bǔ)貼，建了一些機(jī)場，但沒什么用戶。相反在珠三角等發(fā)達(dá)地區(qū)，通航需求旺盛，但機(jī)場匱乏。往往這些用戶和需求集中的大城市，卻缺乏土地建設(shè)機(jī)場，或者有地方建但征地成本太高沒有投資方愿意投資。
普遍的“黑飛”
機(jī)場稀缺造成的一個現(xiàn)象就是“黑飛”。有的是“半黑”，因為飛行計劃批不下來。有的是“純黑”——沒有飛機(jī)三證、飛行員執(zhí)照，飛行計劃也沒有申請。很多人更傾向于選擇純黑飛，因為半黑的話，會吊銷飛行員執(zhí)照，但純黑“大不了幾萬元的飛行器不要了”。
現(xiàn)在通航市場上黑飛的飛機(jī)和正常飛的飛機(jī)，基本一半對一半，很多人在鄉(xiāng)間小路上就開始飛。尤其是無人機(jī)時代，黑飛現(xiàn)象很普遍。
整個民航機(jī)場是260個左右，加上其他起降點，一共400個可以起飛的地方。但對發(fā)展通航來說，一個村鎮(zhèn)一個起降點都不為過。比如一條2公里的跑道，建設(shè)成本跟高速公路差不多，但能帶動的產(chǎn)業(yè)比高速公路要大得多。
另外就是可以利用現(xiàn)有的一些高速公路作為起降點。相關(guān)人士建議我國西部一些偏遠(yuǎn)地區(qū)，完全可以在高速公路劃設(shè)臨時機(jī)場，有飛機(jī)起降時，把高速公路暫時封閉就行。
值得期待的是，這次《意見》中提出，到2020年，要建成500個以上通用機(jī)場，基本實現(xiàn)地級以上城市擁有通用機(jī)場或兼顧通用航空服務(wù)的運輸機(jī)場，覆蓋農(nóng)產(chǎn)品主產(chǎn)區(qū)、主要林區(qū)、50％以上的5A級旅游景區(qū)。
盈利模式是最大軟肋
過去，通航市場主要是爭奪傳統(tǒng)作業(yè)市場。如今，大家爭奪的焦點是消費級市場。
一直以來，通航市場都被分成消費級市場和專業(yè)級市場。消費級市場則主要是指飛行游覽等。要找到這個市場很痛苦，因為客戶需求分散，也不知道客戶在哪里。
專業(yè)級市場主要是工農(nóng)業(yè)作業(yè)用途，比如噴灑農(nóng)藥和電力巡線。這個市場一般能賺到錢，但民營通航公司很難拿到大訂單。少數(shù)賺取高額利潤的都是國有大型企。
過去，通航市場主要是爭奪傳統(tǒng)作業(yè)市場。如今，隨著通航向私人航空、私用航空、娛樂航空以及大眾航空方向發(fā)展，大家爭奪的焦點是消費級市場。整個通航產(chǎn)業(yè)，正快速從工具屬性，向交通屬性和消費屬性切換。
對于中國的通航市場為什么沒有發(fā)展起來，翼趣航空公司總經(jīng)理李仙勇認(rèn)為，一是消費級市場沒有起來；二是供給側(cè)出了問題。
對于供給側(cè)的問題，首先是空域開放的問題。比如一個消費者花800元買了一張明天空中15分鐘的飛行游覽票，但第二天突然空中管制，等到能飛了，又下雨了。
其次是買飛機(jī)的問題。李仙勇說，現(xiàn)在很多公司都買的是國外的飛機(jī)，關(guān)稅重。一架價值1億元的公務(wù)機(jī)，進(jìn)口過來光關(guān)稅就要交2500萬元。買國產(chǎn)飛機(jī)，又不符合消費者的偏好。
由于中國通航制造業(yè)在發(fā)動機(jī)等領(lǐng)域的劣勢，目前中國通航市場大部分飛機(jī)是國外的，國內(nèi)飛機(jī)也多是合資產(chǎn)品。通航飛機(jī)進(jìn)口的稅比運輸航空至少高10%，而且運輸航空還可以去國外加油，油價比較便宜。但通航只能在國內(nèi)加油。由于飛行量少，用油少，成本就高。
一位通航投資圈人士表示，通航最大的問題是盈利模式不清晰。導(dǎo)致無論是風(fēng)險投資，還是普通信貸，都很難支持通航發(fā)展。尤其是對于通航機(jī)場這塊的投資，想要盈利是很難的。“現(xiàn)在很多人是瞎投，有的是真不懂，有的是裝不懂，投資的目的是圈地圈錢圈資源。”該匿名人士說。
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